改三相的朋友請注意自動阻風門的電源問題

原文由 jusding 於 2008-12-6 19:11 發表
照#173 rv150best的圖二那樣接就對囉

謝謝你的提示

因為我現在阻風門電
是從鎖頭正電那邊接過來
也就是說我一打開電門
阻風門就開始加熱
跟利用 #173 圖二加電容的接法
是引擎發動後
阻風門才開始加熱
這兩種差異性嗎
還是有其他優缺點?

答案前面都寫的很清楚，要用心看完13頁喔~

原文由 jusding 於 2008-12-8 22:13 發表
答案前面都寫的很清楚，要用心看完13頁喔~

嗯 前面的內容都看過了
我的三相也是照這個線路完成
是看到阻風門那邊的電
只有3~4v
所以才改到鎖頭那邊的供電
如果只加電容就可以解決上述問題
這樣的做法應該比較好

想請教一下我的老星艦三條黃線對黃線只有7到8VAC這樣正常嗎?

抱歉漏打了幾個字.
SLOW時是7到8V,催油門只剩下5V,因為點火火花極弱,在懷疑高壓線圈問題.爬文後又增加上訴疑惑.

最近終於完成三相跟TPS配線，也測試了一個月，
目前最大的困擾是晚上騎短程後，再發很容易怠速過低熄火，
我想成因是HID消耗了大量電力，然後短程回充未滿，再發時LDB5就跟線圈狂要電，
謎音：怠速調高！
是的，我調過，但是白天騎了20分後，怠速飆高...，雖然不至於往前跑，但高到像含著油門似的，
想問上LDB5+HID（或高瓦燈泡）的人可有辦法解決?

建議你先檢查電瓶電力是否充足，
火星塞有沒有太髒或老舊，
接地完整性。

依我自己本身的使用狀況,
白天(不開燈) B/S 關閉後約 1800RPM,
車子再騎熱一點大約 2000RPM;
晚上(開燈 35W HID) B/S 關閉後約 1200~1400RPM,
車子再騎熱一點約 1600~1800RPM ,相差約 400RPM

先前的確偶爾會發生怠速過低熄火的問題,
都發生在晚上開燈,車子還沒完全熱好,
B/S 一關,怠速由二千多轉狂掉到一千二百轉,
偶爾就掉太低熄火

不過現在已經不會囉,即使掉到 1200RPM 還是能撐住,
然後慢慢再爬回 1600RPM↑ ,沒再發生熄火問題了,
怎麼改的? 我忘了...
印象中是改了 B/S 的串聯電阻值(加大一點點),
使 B/S 的關閉時間延長,增加引擎熱車時間,
不至於 B/S 一關轉速就掉很大,提供給你參考

原文由 shouzama3380 於 2009-1-31 08:14 發表
依我自己本身的使用狀況,
白天(不開燈) B/S 關閉後約 1800RPM,
車子再騎熱一點大約 2000RPM;
晚上(開燈 35W HID) B/S 關閉後約 1200~1400RPM,
車子再騎熱一點約 1600~1800RPM ,相差約 400RPM

先前的確偶爾會發生怠速過低熄火的問題,
都發生在晚上開燈,車子還沒完全熱好,
B/S 一關,怠速由二千多轉狂掉到一千二百轉,
偶爾就掉太低熄火

不過現在已經不會囉,即使掉到 1200RPM 還是能撐住,
然後慢慢再爬回 1600RPM↑ ,沒再發生熄火問題了,
怎麼改的? 我忘了...
印象中是改了 B/S 的串聯電阻值(加大一點點),
使 B/S 的關閉時間延長,增加引擎熱車時間,
不至於 B/S 一關轉速就掉很大,提供給你參考

小弟的G2最近裝了數位的電壓及轉速表
最近詳細觀察怠速的情形(有改三項發電)
冷車怠速時不開燈轉速約在1800RPM飄(14.4V)
熱車怠速時不開燈轉速約在1700RPM飄(14.4V)
晚上熱車怠速開大燈(25W X 2)轉速約在1300RPM飄(14.2V)，再按煞車燈，轉速約在1200RPM(14.1V)
原來DC點火車系在按煞車燈後(包含開不開燈)，轉速也會掉(之前沒有轉速表即有感覺怠速再按煞車轉速會有些微往下調)
目前遇到的瓶頸就是阻風門時間變短了(在這也找到後續解決的方法)
更開心的是，很感謝重量級的前輩分享一些實驗的結果及數據
大大的減少我們後輩失敗的機率
由衷的感謝你們分享實驗的結果

我想請問!
G4照此圖改三相+LDB5整流器
B/S改DC直流
鎖頭正電 > 保險絲 > B/S > 電阻 > 接地

測出電壓
開電門        12.16V
怠速發動    14.03V

都會導致通往B/S的保險絲(2A)燒毀，不知啥原因?!