寫在前面:
Better Place是一家做電動汽車的電池交換站的公司, 提出換電池比充電更好的概念
公司於2007年創立, 2013年宣布倒閉
很多人拿這個例子來預估gogoro的換電方式以及商業模式不會成功
我們就來看看專家怎麼說
本文已經獲得原作者授權
-----------------------------------------------------
先說結論（如果您沒有時間往下閱讀）：
1. Better Place 的失敗不代表電池交換的概念是錯誤的
2. 電動汽車和機車對於電能取得的基本需求並不相同
3. Better Place 的案例是 Gogoro 發展商業模型時借鏡的重要素材
4. Gogoro 是否能成功，有自己必須面對的問題與挑戰，不用以 Better Place 的成敗來提前結論
如果您有興趣了解原委，或是不同意以上的結論，請您再接著往下閱讀。
看到有人用 2013 年已經倒掉的以色列電動車電池交換系統 Better Place 做例子，證明電池交換概念不會成功，我覺得有必要講講這個故事的背景，以及 Gogoro 和 Better Place 的不同之處。
Better Place (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Better_Place) 算是電動車電池交換系統的先驅，2007 年由歐洲開始發跡，在燒掉 8.5 億美元募集資金後，宣告倒閉並以 45 萬美金出售剩餘資產（那時還有問 Gogoro 要不要買），Better Place 在 2012-2013 年實際營運期間一共建置了 40 多個汽車電池交換站，售出近一千輛由雷諾製造的可電池交換的電動汽車。
如果要歸納 Better Place 失敗的幾個原因，大體上可分為資源浪費（手上現金太多，花錢如流水）、業務策略不明確（往太多國家同時並進發展）以及產品和使用體驗不夠完善。前面兩個原因我們暫且不討論，在這裡僅研究 Better Place 到底是因為「換電」的概念沒可能，還是有別的可克服但未考量的原因導致一敗塗地。
因為電動汽車用電量大（除了移動的耗能，還要包括空調與機電用電），所以電池必須要提供足夠的電能，結果造成電池體積很大也很重。要進行這樣的大型、超重的電池更換，人工操作是不可能的（不能陶侃搬磚，也不能愚公移山），所以必須仰賴機械手臂，為了要能置放機械手臂，就必須要有大型的停車與電池交換站體空間，這些機械手臂也必須妥善安裝以進行精準的置換動作。
在能夠開始販售交換電池的電動車之前，必須要先建置若干電池交換站（或稱為能源網絡），還沒開門做生意（賣車）拿到到客人的錢，便要先承租大型場地（最好是在車流便利處 $$$），研發電池交換專用機械手臂（$$$），佈建安裝機械手臂（埋到地下 $$$），購置額外的電池等待「被交換」，這些先期準備不僅消耗許多的人力資源（時間就是金錢），還必須投入龐大的金額研發及建設基礎設施。
![[專家講座] gogoro換電池到底是對還是錯?7140](static/image/common/none.gif)
(圖片來源: By Eli.berckovitz - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=32199538)
另外，Better Place 並沒有開發自己的車款，與雷諾合作的車款 Fluence Z.E. 在當時並不是市場的焦點。2012 年電動車技術尚未成熟滿足市場的主流需求，客人可能因車的性能不符所需而不買 Fluence Z.E.（馬力94 匹，扭力 226 N·m，換電單次續航 185 公里），只有少數人會只因為「可換電」的概念而買單，在沒有使用者（車）的狀況下，佈建多個高價的換電站區，自然導致現金快速用盡而無法生存。
(圖片來源: By M 93, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18496311)
在 Gogoro 發展機車的電池交換系統時，Better Place 就是必須再三研究之殷鑑，如果不能抓到問題、避免重蹈覆轍，失敗是必然的。因為機車沒有空調，重量輕（約 100-120 公斤，相對於汽車動輒 1500-1800 公斤），又屬於中短距離的交通工具，先天上無需使用大型電池驅動，Gogoro 的電池設計一開始限制每顆不到 10 kg，確保可以人工提起，每輛車兩個電池（考慮兼顧加速和續航），可以逐一抽取交換，在這個概念下，人工交換電池的換電站單體體積小，可以擴充（1-5 座並聯），可以移置（如果交換使用率不佳），建造和佈建成本相對低廉（標準化單體），目前多佈建在加油站、便利超商、量販店等高流量的零碎用地（不佔空間且相對租金低）上。整體而言，是完全避開 Better Place 換電網路的已知問題而研發的能源交換系統。
光有換電系統只是解決了一半的問題，畢竟客人買單的是交通工具，而不僅是一個如何取得能源的概念。仿效 Google 推廣 Android 的方式，Gogoro 也必須肩負起打造在這個換電系統上的殺手級應用 (好像 Google Pixel) 來證明概念可行，並吸引真正消費者「使用」這個能源網絡。Gogoro 1 及 Gogoro S 是「設計師的精品」，從概念、用料、做工、功能上突破一般人對「機車」的傳統印象，吸引到不只是對這個產品和議題的關注（正面和負面的），更是建立「科技、潮流」品牌形象的必要之作。
Gogoro 2 則是「消費者的產品」，因為價格回到主流市場區間，實用性高也延續品牌精神，讓更多的一般機車使用者都願意將 Gogoro 2 放在選購清單裡面考慮。無論是 Gogoro 1 或是 Gogoro 2，在性能上都能滿足大部分 110-125 汽油機車用戶的使用習慣，甚至在加速上因為電動馬達的優勢，可以稍稍超越一般油車，再加上 IoT 的 DNA，不僅可以透過手機設定、紀錄、尋車，還能執行 FOTA，讓車子越騎越聰明（剛剛升級至 3.11 版，即將提供 iQ 4.0），Gogoro 1 + Gogoro 2 讓傳統車廠終於願意正視電動車「有可能開始」改變機車市場長久以來失衡但舉足不前的扭曲發展。
![[專家講座] gogoro換電池到底是對還是錯?2974]()
Gogoro 的商業模型，是根據 Better Place 的失敗一路仔細推衍而來，這個問題是每一個新投資人的必考題，Gogoro 如果不能妥善回答並以行動和實績驗證解決方案，是無法獲得國內外投資機構多輪融資的。
以遠低於 Better Place 消耗的資金，更短的研發、製造和佈建時間，在兩年的實際營業期間，打造目前超過 350 個換電站（對比 Better Place 的 40 個），擁有超過 20000 個用戶（僅 Gogoro 1，不含目前熱銷待交車的 Gogoro 2，對比 Better Place 不到千台的總銷售量），快速累積的電池交換次數、總行駛里程數等可貴大數據資料。若要說 Better Place 過去的失敗就是 Gogoro 或換電系統不會成功的原因，我覺得那會是一個沒有看懂問題，就冒然出口的誤謬答案，我們不該用清朝的劍斬明朝的官啊！
改天有空再來談談充電與換電的爭議，本是同根生，相煎何太急？
|
75
52196
