G4125 I GP125 I 滾針搖臂軸承..

其實搖臂只是一零件受凸輪揚程影響去頂開汽門,
凸輪相位角與揚程的改變,其實不是主要影響能否沿用的地方,
因為如果這樣就要換,那換高凸時不就也要跟著換搖臂?
可是實際上並沒有.
但是,凸輪位置偏了. 就會讓搖臂受力偏一邊,這樣會有額外扭轉力的作用.
而且重要的是接觸面積小,應力大,磨損會比較大.

[ 本文最後由 coffee1018 於 2007-7-1 08:25 編輯 ]

原文由 coffee1018 於 2007-7-1 08:24 發表
其實搖臂只是一零件受凸輪揚程影響去頂開汽門,
凸輪相位角與揚程的改變,其實不是主要影響能否沿用的地方,
因為如果這樣就要換,那換高凸時不就也要跟著換搖臂?
可是實際上並沒有.
但是,凸輪位置偏了. 就會讓搖臂受力偏一邊,這樣會有額外扭轉力的作用.
而且重要的是接觸面積小,應力大,磨損會比較大.

以改裝品的立場而言,當然是以改變相位角與揚程去達到
改變汽門正時與開度的目的,這部份凸輪是主角,搖臂只是被動的一方。

但是今天討論的改裝則剛好相反,是改搖臂,針對原廠品的比對上來看,
因為動了搖臂,所以連帶也動了凸輪(它是配角),評估是否能流用舊品,
當然還是以"不能跟新品差太多"為前提(最好幾乎一樣 ),
可是看起來是不行了...

原來如此,還有其他應力方面的考量,受教了

進氣延後,排氣提前,也意味著汽門重疊角度比KDU大.

但兩者搖臂是不一樣的,不知道更換整組 LFD7 ,會不會汽門重疊角度還是跟KDU一樣.甚至更小.

如果是這樣的話,那就沒有改LFD7的必要.

[ 本文最後由 markross 於 2007-7-1 08:57 編輯 ]

其實我再看一下,那個滾珠搖臂其實沒有把整個凸輪接觸面用完,
代表凸輪稍左'右移其實搖臂都還對得到.
扭轉應力在這邊應該是還好,因為凸輪比滾珠搖臂還寬. 反過來就應該不太行.

不過LFD7改成進晚'排早,真的用在KDU上,性能會怎樣?

其實還有一種會讓搖臂較難以沿用,改裝的凸輪基圓更小,
這樣搖臂上的間隙柱調到最緊,還是有很大的汽門間隙,
看過的方法是,調整柱反鎖解決.
LDF7看樣子就比較大,KDU小,所以間隙調整柱轉到底,可能還會有很大的汽門間隙.

搖臂不會影響進排氣重疊,如果會影響,那大家改搖臂就不用改凸輪了!
搖臂只是個被動的零件而已.

[ 本文最後由 coffee1018 於 2007-7-1 08:58 編輯 ]

原文由 coffee1018 於 2007-7-1 08:55 發表
其實我再看一下,那個滾珠搖臂其實沒有把整個凸輪接觸面用完,
代表凸輪稍左'右移其實搖臂都還對得到.
扭轉應力在這邊應該是還好,因為凸輪比滾珠搖臂還寬. 反過來就應該不太行.

不過LFD7改成進晚'排早,真的用在KDU上,性能會怎樣?

其實還有一種會讓搖臂較難以沿用,改裝的凸輪基圓更小,
這樣搖臂上的間隙柱調到最緊,還是有很大的汽門間隙,
看過的方法是,調整柱反鎖解決.
LDF7看樣子就比較大,KDU小,所以間隙調整柱轉到底,可能還會有很大的汽門間隙.

目視上來看,LFD7 的滾珠位置大約位於 KDU 凸輪的一邊,應該可以吃滿,
所以我才會說這部份(寬度)應該不是問題

但是,LFD7 搖臂滾珠的"圓"比 KDU 搖臂的"弧" 可能來得小(我還沒拿到 LFD7 的搖臂),
所以凸輪設計上,LFD7 揚程就比 KDU 高,用來彌補汽門開度的問題(跟間隙調整意思一樣),

我猜是這樣:
假設機能性與 KDU 完全相同,但 LFD7 用了新搖臂,所以凸輪部份重新設計
(改變凸輪的揚程與相位角),使二者搭配後作動能與 KDU 相同,但因二者機構上差異,
使得 LFD7 的運轉噪音更低,磨擦小運轉更順暢。
不知道這樣猜對不對

我的想法跟SZ一樣,整組LFD7效能可能跟KDU一樣.

考量到環保及噪音,汽門重疊角度略為增大,可使適量廢氣和新鮮油氣混和,降低燃燒溫度,檢少廢氣的排放(NOx下降).而滾針搖臂軸承應該是減輕分離式缸頭所產生的噪音.

我猜LFD7是有增大重疊角度的,但應該是以環保考量之下.性能提升可能性不大

[ 本文最後由 markross 於 2007-7-1 09:48 編輯 ]

原文由 shouzama3380 於 2007-7-1 09:12 發表

目視上來看,LFD7 的滾珠位置大約位於 KDU 凸輪的一邊,應該可以吃滿,
所以我才會說這部份(寬度)應該不是問題

但是,LFD7 搖臂滾珠的"圓"比 KDU 搖臂的"弧" 可能來得小(我還沒拿到 LFD7 的搖臂),
所以凸輪設計上,LFD7 揚程就比 KDU 高,用來彌補汽門開度的問題(跟間隙調整意思一樣),

我猜是這樣:
假設機能性與 KDU 完全相同,但 LFD7 用了新搖臂,所以凸輪部份重新設計
(改變凸輪的揚程與相位角),使二者搭配後作動能與 KDU 相同,但因二者機構上差異,
使得 LFD7 的運轉噪音更低,磨擦小運轉更順暢。
不知道這樣猜對不對

最近一直在想....
汽門間隙應該抓多少才是正確的值 !!
要對應凸輪的動作,排除金屬受熱膨脹的影響應該是要越小越好!!
但是沒有辦法知道機件的膨脹係數,和引擎運作時的最高溫度!!
要土砲猜測實在有些難度!!
(偷問一下g4一體式缸頭原廠建議汽門間隙值應該是多少 ?)

用高揚程來彌補汽門開度似乎不是很合理!!
揚程高目的是增加汽門開啟的時間!!
重疊角越高在引擎再高轉速的時候進排氣的效率會比較好!!

kdu 和 g4 出場的時候傳動的搭配差異性就頗大!!
g4 的轉速設定比 kdu 高上許多喔

小弟上的內燃機課程對於汽門間隙有一些大概的說法
老師說有兩種調法  一個是冷間隙 一個是熱間隙
但是一般來說都還是以冷間隙為主  
因為是將整體連動機構的總膨脹來看其間隙
而日行者兄說的其實大致上沒錯  但是還有一點要考慮就是
氣門在快速運動時的慣性問題  高轉速時氣門會產生的漂浮狀況也要考慮進去
(就是搖臂跟氣門線速度不同的狀況)

原廠的設定值我不知道  不過我個人都是進氣10條 排氣10條

原文由 daywalker 於 2007-7-1 13:59 發表
最近一直在想....
汽門間隙應該抓多少才是正確的值 !!
要對應凸輪的動作,排除金屬受熱膨脹的影響應該是要越小越好!!
但是沒有辦法知道機件的膨脹係數,和引擎運作時的最高溫度!!
要土砲猜測實在有些難度!!
(偷問一下g4一體式缸頭原廠建議汽門間隙值應該是多少 ?)

用高揚程來彌補汽門開度似乎不是很合理!!
揚程高目的是增加汽門開啟的時間!!
重疊角越高在引擎再高轉速的時候進排氣的效率會比較好!!

前面的分析,只是著重於 KDU 與 LFD7 凸輪軸的差異,
LFD7 的凸輪的確比 KDU 高,凸輪的圓徑也比 KDU 大,
凸輪高度(揚程?)關係到汽門的最大開啟"開度"(是這麼說的嗎? ),
因為凸輪越高,搖臂尾端就頂得越高,搖臂前端就壓得越下去,汽門就開得更大,
如果說搖臂尾端做得比較小,那麼勢必要加高凸輪的高度,來使汽門的最大開啟
大小能一樣,我的意思是這樣,專業名詞如果用錯了還請不吝指正

而凸輪的形狀,才是影響汽門開啟時間長短的部份吧? 假設一樣高的凸輪,
越尖就表示汽間開啟時間越短,越圓就表示汽門開啟時間越長,因為高度相同,
所以汽門的最大開度是一樣的

因為只有分析到 KDU/LFD7 凸輪軸的差異,實際上彼此搭配裝上 KDU/LFD7 搖臂後
是怎樣的結果,目前尚不明確,也許二者效果有差,也許都一樣,等拿到 LFD7 搖臂後再分析囉

泛 KDU 系的汽門間隙一般都是調在 0.1~0.12mm 左右,大多是檢修/組裝引擎時候調的,
所以算是冷車狀態下,也沒有考慮什麼膨脹係數那麼深奧啦(想太多了? )
資料來源? 維修手冊(算是原廠出廠基準值喔)

原文由 windman 於 2007-7-1 14:21 發表
小弟上的內燃機課程對於汽門間隙有一些大概的說法
老師說有兩種調法  一個是冷間隙 一個是熱間隙
但是一般來說都還是以冷間隙為主  
因為是將整體連動機構的總膨脹來看其間隙
而日行者兄說的其實大致上沒錯  但是還有一點要考慮就是
氣門在快速運動時的慣性問題  高轉速時氣門會產生的漂浮狀況也要考慮進去
(就是搖臂跟氣門線速度不同的狀況)

原廠的設定值我不知道  不過我個人都是進氣10條 排氣10條

請問熱間隙應該怎麼條才好 ?
騎熱然後拆開馬上調嗎 ?