[專題] 政府殺生為護生? 7/1 機車騎士包圍公路總局始末

台灣地狹人稠，加上眾多的高山密佈，在都會區域的用路環境其實相當緊繃，馬路上隨時都有超過五種以上的車種同時運行。然而我們的道路規劃、駕駛人資格考試以及相關法令，由 60 年代至今以「汽車」為主的「大公路主義」主導了我們的公路設計、規劃與建設，不惜壓迫其他用路族群來滿足汽車的用路需求。

以近期開通的「蘇花改」、「南迴改」為例，在設計之初僅獨厚四輪汽車，不願意把行駛機車的可能性納入。在開通後還將公路上最強勢的大型車與最弱勢的機車通通趕到坍方與落石頻傳的舊蘇花公路上，其心實在可議。


騎士們對於公路總局長期的不作為早已積累了大量的不滿，而六月一日重車情侶的事故將大型車違規的問題再度搬上檯面。少了小型車行駛的舊蘇花公路變成大卡車與砂石車的天堂，在道路上任意超車，完全不顧弱勢的機車族群，更讓機車騎士群起憤概。

延伸閱讀：
二零二零年五月二十九日，一名騎士在停等紅綠燈時遭到聯結車直接輾斃，警方到場時已不幸氣絕身亡。
二零二零年六月一日，兩名重機騎士遇上一台違規左轉的水泥預拌車，撞擊後不幸當場身亡。

而在2020/6/23 發生的舊蘇花逆向砂石車造成的死亡事故則成了引爆群眾憤怒的關鍵點。
逆向砂石車撞死騎士的事件，讓公路總局對於蘇花改通行車種的政策受到了莫大的質疑，然而路權議題竟要以人命為代價才能受到關注，實在是誰也不樂見的...

延伸閱讀：二零二零年六月二十三日，一名騎士遭一台長距離逆向行駛的砂石車撞擊，送醫後不治身亡。

事件發生後，公路總局的粉專發文寫著「思考讓大貨車行駛蘇花改」。一條理應讓全民都能安全通行的道路，竟然被公路總局刻意的、蓄意的、惡意的當作給予特定車種的「專利」，甚至將機車族的交通與生命安全置若罔聞執意孤行。



不應該成為開端的悲劇

騎士「不幸」死亡的事故頻仍，然而人們口中的「不幸意外」真的是「意外」嗎？
若要將過去因為法規不完善、因為道路設計不良、因為駕駛人教育不足等等因素而失去生命的騎士逐一列成名冊...恐怕是綿綿無盡的悲傷歷史。


公路總局的種種態度與行政作為，使得數個路權團體決定要舉辦「#71包圍公總」的陳抗活動，將最基本的「行的安全」的訴求傳達給公路總局。



#行動代號71




既然是公民運動，當然會有一些訴求，以下是發起本次活動的路權團體所提的訴求：

1.立即開放南迴改及蘇花改行駛機車，省道不得禁止機車行駛
2.交通落實車向、車速分流，廢除歧視機車的車種分流，廢除強制兩段式左轉
3.取締速度不得低於自由車流 90 分位
4.駕照制度改革，強化駕訓並加強回訓制度，不得剝奪騎士受教權，職業駕照嚴格監督
5.檢討道路視距，改善道路工程，積極建設人行設施

（訴求轉載自7/1【交通起義・公總償命】包圍公路總局行動）

公路總局司掌全台「公路事務」，更是路權、道路設計、規制訂定等重點項目的權責機關，與其向縱向聯繫較弱的交通部陳抗，直接對公總施壓是非常正確的決定，而本次路權團體的主要訴求還是在於讓「機車」路權正常化，包含開放行駛數段「公路總局認為有安全疑慮」的路段。此外還包含了道路設計規劃與法規的修改，其中囊括了路口視距問題、車道設計與法規修正、道路速限標準正常化等等，同時也將駕駛人回訓制度與行人路權等多元觀點納入重點訴求項目。


本次活動宗旨中也加入了不同的用路觀點，在更多元的意見中尋求能滿足所有用路族群的永續解答，就筆者的觀點這是相當有意義的，只有當所有人的意見都被重視的時候，對話才有可能正確的展開。



可以避免的遺憾，為何接二連三？

儘管對於用路環境的理想如此豐滿，但每年仍有無數的生命因為錯誤的交通政策、道路規劃等因素而失去生命，甚至許多人甚至是因為駕駛人惡性違規而白白葬送在馬路上，跨線行駛、盲灣超車、酒後駕駛、施用毒品後駕駛...不論哪一種，都無法改變人命已逝的事實，為了弔念那些因為逝去的生命，主辦方準備了電子白蠟燭與鮮花，與現場的車友們一起悼念。


「交通的事情，沒有人是局外人。」汽車也好、機車也好、行人也好...每分每秒都有人正在面臨高風險的用路條件，在環境真的變好之前，誰會是下一個「不幸意外」中的主角？在活動現場主辦方也發送了金紙給與會車友，將對於台灣用路環境的不滿與憤慨拋擲到空中，然而問題在於「是什麼原因使得這些人失去生命？」，駕駛人素養問題只是其中一個環節，放任環境惡化的交通部與負責規劃道路的公路總局，則各自有著不可推諉的責任。



大雨澆不息怒火，以警為牆的公總

在弔念結束後，主辦方也拿出了要提交給公路總局的陳情書，希望公路總局能派員接受陳情，然而在群眾的呼喊之下，公路總局似乎並沒有要行動的意思，在呼籲公總派人出來接受陳情書的過程中，會場下起了大雨，斗大的雨水滴落在現場所有人的傘上、臉上、帽子上，警方也好、記者也好、與會車友也好，在這場雨中無人能倖免，但在現場卻看到公總大樓內有許多雙眼睛正往外看著，安然地躲避雨水，彷彿置身事外一般。


為避免陳抗活動激化，警方在群眾與公路總局之間拉起了簡易的防線，雖然因為公路總局遲遲不回應的緣故引起了許多車友不滿，現場的叫囂聲不絕於耳，但將警方推到前線去當擋箭牌的作法，還真是滿滿的既視感，一直以來民眾在用路時受到的不公平待遇，起因永遠都是握有權力的政府機關，但出來面對人民的永遠都是執法人員，所幸車友們普遍有著明確的責任歸屬認知，警與民之間並沒有衝突發生。


也許不撐傘是無謂的堅持，但身處現場的我似乎也能感受到那份心情，如果淋雨能改變點什麼的話，那一點點的不適感與感冒的風險，我想是值得的。



透明度50%，半透明的協商

拖拖磨磨過了許久，公路總局這邊派出政風處的王鎮國先生來接受陳情書，然而局處高層並未授權給他做任何的發言與定奪，現場的不滿情緒一度飆高，在主辦方與王鎮國先生討論過後，協議由他回到公路總局內尋求進一步指示。


不久後派出了一名女性人員出來與主辦方聯絡，並邀請主辦方進入公總內部進行談話與協商，然而對於主辦方提出的「協商過程直播」一事卻遲遲未能給出令人滿意的答案，來來往往數次之後，最終同意由主辦方派出含媒體在內共計五名代表參與協商過程，並允許其中一人進行直播。


幾經協調之後，主辦方確立了五人協商團的成員，並帶著陳情書前往公路總局，為全台灣的用路人尋求「正義」。



政治人物的參與，重要嗎？

公民運動向來都是政治人物尋求曝光的舞台，但如若只是來「沾醬油」，甚至只是來「收割」...參與群眾是完全看得出來的，特別是交通議題更是許多人敬而遠之的爭議議題，而願意花時間去理解、去研究的政治人物更是稀少，願意表態的政治人物都值得掌聲，但是政治人物在這類公民運動裡面真的是必要的必要的存在嗎？我們期待中的、理想中的政治是應該要自發性的向善發展...然而事情豈有這麼簡單？

照片提供：Kirk

台灣目前採行代議制來讓這些代議士為我們決定大大小小的事情，握有實權的立法委員、議員等等，都可能為我們所追求的公平正義帶來多一點在乎，加上傳媒文化的改變，就算沒有記者在場，政治人物也能為議題帶來更多的曝光，讓變化的過程得以加速，然而所謂的政治可不是今天喊完口號，明天就能得到有感改變的事情，公民參與政治仍是必須的，只有不懈怠的監督，才能確保世界變成我們希望的樣子。

政治人物的關注是很重要的，但偶爾也會出現大家比較在乎這些有力人士的屁股能夾斷多少筷子的狀況。



公路總局的平行時空大冒險

公路總局是個非常喜歡拿「數據」跟「報告」來堵人家嘴的一個單位，就相當程度來看其實可以理解，畢竟一個司管全台灣所有公路相關事務的單位，如果憑感覺做事豈不是很危險嗎？然而古有外戚亂政，資訊發達的現代社會其實也很難避免這樣的「資訊不對等」，試想一下，倘若一個組織的決策方向往往是仰賴特定的情報來源，那會發生什麼事情呢？

你有想過，群眾背後的公路總局雖然與你我處在同個時空，對世界卻有著完全不同的認知嗎？


公路總局經常做出有違現實的規劃與方針，其實不是沒有原因的，正如前言所述，長期被投餵偏頗資訊的狀況下，任何人都可能做出不公正的判斷，加上蕭規曹隨的行政慣性，要做到大破大立實在相當困難，這中間最主要的問題在於公路總局並沒有與「一般駕駛人」對話的平台，當資訊源長期被特定對象把持，「平行時空」就會誕生，我們與公總的世界觀如果從根本上就不同，自然不可能有共識。

圍籬隔開的不只是官與民，更將彼此對於「用路環境」的認知徹底分隔開來。


如果要讓「普通駕駛人」能跟公路總局站在同樣的高度對話，那最好的方法就是成立能與之平起平坐的團體，並提供公總「第二個觀點」，這也是本次活動中公路總局允諾的「對話平台」的重要性，然而這其中包含了巨大的政治角力，取得政治上的影響力相當重要，但問題是，如果有人能掌握公路總局，會掌握不了代議士們嗎？最好的突破口，其實就是你我手中的選票，或是一通打進代議士服務處的電話，從縱、橫兩個面向上切入政治，才有可能讓整個路權正常化的進程快上一些。

路權團體就像一個引子，如果用路人自身沒有「一起戰鬥」的心理準備，這場仗將會打得非常、非常久，你總不會希望路權正常化變成另一個「有生之年系列」吧。



協商出爐，但承諾了之後呢？

受邀進入公路總局內協商後經過了三個小時，路權團體們終於帶著協商結果回來，結論與方向大致如下：

1. 大型重機通行南迴改的試辦結果將不會影響未來的通行權益
2. 大型重機通行蘇花改的時間將訂在南迴改試辦之後
3. 開放大型重機通行八卦山隧道的時間點會在下半年執行，台74霧峰段有可能開放
4. 白牌路權尚未有正面回應，未來將「參考」大重機通行檢核成果來評估是否開放
5. 車速、車向分流的修正過於龐雜，未來將會挑選重點路段試辦解除禁行機車、取消強兩段式左轉
6. 駕駛人訓練制度調整的大方向已有共識，但未有明確辦法
7. 區間測速與速限規範問題需要調整已有共識，但未有明確辦法
8. 道路設計與工程等問題會加速推動修正，並允諾會加強改善人行道不足的問題
整理自臉書粉絲專頁第四維度 Photography

協商有結果值得慶幸，但是公路總局方面也沒辦法馬上針對所有問題給出令人滿意的答覆，而根據過去大大小小路權團體與政府交手的經驗，「承諾」之後才是戰鬥的開始，人們必須不斷的關注、給與政府壓力，並善用政治資源，事情才有可能朝向我們期望的方向繼續發展。


從結果上來看，政府方面看似退讓許多，但最直接受影響的白牌族群卻完全被邊緣化，會後筆者採訪了火花羅，詢問他對於這次協商結果的想法，他認為本次協商最關鍵的不是政府機關承諾開放多少條道路或做多少改善，而是取得了與政府建立「溝通平台」這個關鍵力量的承諾，如果能有民間組織在政府單位內提供諮詢，以正式的「顧問」的身份提供意見，只要能維持平台有效、正確的運作，在後續的路權正義上能有更多著力點。



結語

現階段的交通政策有許多不公不義之處，然而在法理上那些偏斜卻全都「合法」，爭取合理的用車環境真的相當困難，也絕非一場、兩場路權抗爭就能得到改善的困難問題，遙望過往的路權抗爭，大大小小的路權團體所付出的努力，其實都一點一點的在讓這個島嶼變得更好一些些，民主社會的戰鬥是十分漫長而痛苦的，更需要所有人的支持，畢竟「沒有人是局外人。」，盡自己所能去爭取更好的未來吧！

感謝分享~~~~~~~~~~~~~

蘇花改本來就是一個晃子啊,他本來預設就是蘇花高速公路、只是一直有人反對啊！所以就以改善安全為由啊.行道路升級之實.最後會因車輛擁擠過多.所以就會拓寬啊最後就會變成高速公路

本來高速公路就禁行機車啊,所以一開始就要先檔機車上去、開始就要先檔機車,不然以後怎麼申請高速公路.然後叫機車下來不要進入

本魯蛇請了兩天假去天龍國，就為了這個！

交通起義，公總償命


雖然本魯蛇打從蘇花改、南迴改傳出興建的聲音之時，就已經知道這絕對不是甚麼「一條安全回家的路」，而是「一條炒地皮的路」，所以當時就極力反對到底，主張興建經費拿給嫌不便的花東人搬出去、滾出去他們口中的後山即可。



不過既然蓋了，就該符合他們當初糖衣上的「一條安全回家的路」這項宗旨，所有用路人，包括自行車、行人都該有使用這項建設的「選擇權」.政府應當告訴人民，在隧道的條件下，會有甚麼先天不可避免的問題(例如空氣較差、噪音較大等..) 讓各種運具的用路人、包過行人 自行選擇要不要走這條隧道.

幫忙挑個掉字
5. 車速、車向分流的修正過於龐雜，未來將會挑選重點路段試辦解除禁行機車、取消強制兩段式左轉

希望這次的活動能讓公路總局清醒?

在台灣...機車的弱勢已經行之有年
這次有辦法覺醒嗎...

覺得不管是誰當政,對弱勢機車一向不理會.

官員都坐汽車呀,那一個官是騎車的?

如果官都是騎機車
那或許討論的還有機會
     

我只要求全台取消 兩段式待轉這個很北七...有些路段又沒很大也要待轉 真的很煩
想跟汽車想轉過去又怕收到左轉過路費600塊

5. 車速、車向分流的修正過於龐雜，未來將會挑選重點路段試辦解除禁行機車、取消強兩段式左轉其中「車向分流」的修正是有多龐雜?
右轉靠右、左轉靠左，直行車在中間，這樣很難?

交通部覺得難，是因為台灣的歧視型的車種分流:
把兩輪汽車與四輪汽車分車道還自以為聰明的平行時空政府，都不知道此種拙劣的法令與行政規則，已經枉送掉多少用路人的生命。

別國的車種分流是依照車輛使用性質區分。
例如:限制大眾運輸靠外側車道行駛。以車輛的使用性質作為車種的區分，才是真正的車種分流。
台灣的車種分流叫做車種歧視，根本不是車種分流。

取消怪異的車種分流，讓用路人平等的使用道路，車向分流自然可以最簡單的方式執行，
因為再也不會於路口發生兩輪汽車與四輪以上汽車在行車方向交織的問題。
同時規定在欲左轉或右轉時，在進入該路段時就必須預先進入內側車道或外側車道。而不是到達或接近欲轉換方向的路口才變換方向。
並增設明顯指示，加強違規取締，以此提升用路人正確的行車觀念。
這一點可以跟日本借鏡，而且這項規定在日本的重點路段抓得非常嚴。

我一個小老百姓都可以輕易想出來解決台灣交通問題的辦法，我國交通部卻認為這是一項很龐雜的問題。
交通部不盡快解決問題，卻如此推託卸責，同時也罔顧人民的生命財產，行政如此怠惰，交通部還對得起台灣人民嗎?