淺顯易懂避震器H/L高低速調整圖

感謝分享一系列避震相關的文章，

不知道是否能分享高低速避震在實際道路上的應用，

低速跟高速壓側是在什麼情況下需要調整，

一般道路調整需要調整高速還是低速，

低速開的阻尼比高速強，或者相反會是什麼情況用到，

另外想請問，一般彈簧式避震，

1.在單人調整為人上去後預載2CM的原因為什麼?(讓遇到凸起路面有空間伸展嗎?)
    是以空車架中柱(A)跟人上去輕輕坐在上面(B)還是空車不架中柱(C)來計算預載，
    B-A=預載(SAG)  C-A=SAG  這個方式的SAG是以避震上下軸心點對點縮短多少來算SAG，
    或者是空車架中柱(B)-人上去輕輕坐在上面(A)=看小饅頭有2-25cm下沉就OK

2.在單人預載維持2CM後(假設75KG)，後座假如從0變成60KG，是否一定要調整預載環往下，
   讓現在的載重135KG也能維持在預載2CM好讓該有的做動行程足夠(例如原先7.2-2=5.2)，
   讓雙人也可以有這樣的空間來使用，還是說可以單靠壓側(下壓)高低速+伸側(回彈)阻尼控   
   制，例如都往阻尼更強方向設定就可以維持適當的，相信這是很多車友遇到的，
   因為有些車友連氣壓式打氣調整預載都覺得麻煩，用上托盤調整還要量幾公分也是不方便，
   所以可能很多車友都單人用雙人預載不然就是抓中間來用，不知道這是否為彈簧式避震的限制，
   或者不論哪種避震器，預載其實在單雙人本來就是要重新調整，這樣才是正確的

3.一般大家所說的伸側(回彈)阻尼，是把彈簧拆下來後測試比較準確，
   還是要掛上彈簧測試比較準確，看有些廠牌設計把彈簧當輔助，
   阻尼控制拿來當主要設計，所以會把彈簧拔掉讓人體驗阻尼變化，
   壓側(下壓)高低速+伸側(回彈)阻尼最強跟最弱的差別，
   有些則是要要連同彈簧一起壓才准，看到有些品牌上阻尼機測試彈簧式沒有放上去的，
   是否這點也為設計上的不同

4.最近在版上氣壓式彈簧避震版面有看到，回彈過快的觸頂問題，有車友提出這是設計的問題，
   這點在彈簧式避震會遇到嗎?

5.原廠避震的彈簧似乎是複K值，其實有點不懂這個意思?只知道原廠車單人雙載，
   後座從40-100KG雙槍車種，似乎單靠彈簧也不會有太大的支撐性明顯下沉很多，
   改裝避震如果不調整為適度的預載，車身馬上感覺矮一截，不調整預載支撐性，
   後座重量重一點更是軟腳，原廠車上的避震似乎比較不會有這種感覺，
   但當然原廠阻尼效果不強遇到坑洞一直上下晃動也是改裝比不上的，
   只是想問改裝避震是否也能搭配這種彈簧，一般看到競賽的都是等距彈簧，
   道路用有疏密彈簧(有上疏下密也有上密下疏、還有原廠中疏型)，
   不知道改裝避震有複K值設計還是三段K值這種形式嗎?

以上為一些問題滿疑惑的，相信第二點應該滿多車友都會遇到，所以提出來討論看看

在我發表過的文章內.都很久了.幾乎把避震器都講完了
有興趣的車友.請搜尋一下.

避震器設計心得分享(解鎖了)
http://forum.jorsindo.com/thread-2153259-1-1.html

避震器阻尼線型的涵義與HL調整分享
http://forum.jorsindo.com/thread-2153384-1-1.html

避震器的各部位功能介紹
http://forum.jorsindo.com/thread-2262780-1-1.html

避震器需知  
http://forum.jorsindo.com/thread-2288256-1-1.html

避震器阻尼與彈簧的搭配(加料了)
http://forum.jorsindo.com/thread-2154018-1-1.html

作者 Engineer

幫大家整理出來其他以前的文章連結

關於問題2

在看了上面的文章，其內容大多是概念的說明!
我想L兄與我應該需要的是明確的調整規範!
舉例來說：

ex. 雙載時 下沉量控制在3.5~4CM後再行調整阻尼，阻尼初始值可以先以+4段方式來測試 ...etc

不知老闆您能不能給個方向?

雙載建議直接從高速阻尼下手了
我是看後座加體重

增長見聞了 !! 感謝版主
說實在的懸吊的東西對騎乘的人來說太重要了.......

leaderpro 發表於 2013-5-31 10:30
感謝分享一系列避震相關的文章，

不知道是否能分享高低速避震在實際道路上的應用，

以下是我的看法.
壹.避震器的下沉量一般建議為1.5~2.5cm.無論是單雙人都建議如此設定.原因(一)讓雙載時避震器有足夠行程吸收衝擊能量.(二).讓遇到凹坑與伸側有足夠的緩衝來消除彈簧伸長能量.防止能量往車架傳.(三).許多車場都建議下沉量為避震總行程的1/4~1/3.多數為實際測試結果.
貳.避震器行程若夠長.雙載是可以調強壓測組尼來吸能量.若是單槍基本款除非組尼夠強.否則調整彈簧是最好的方式.當彈簧往下調後.記得也要增加反彈組尼.若是彈黃力量大於伸側組尼力量.高速時後輪會晃.低速则不明顯.
組尼強弱+避震行程=可吸收能量
組尼弱相同行程下吸收能量少.雙載就容易觸底.若是配強彈騎長上就比較死硬.
組尼強相同行程下吸收能量多.雙載就不容易觸底.單人就比較硬.
若要舒適調整不可少.沒有避震器一種設定單雙人.低.中高速都優的.一定會有一項是避震器處理相對較好的.

(参)阻尼與速度關系最為密切.速度越.組尼越高.將彈簧拿下調整只是單純調整可控製流道孔的大小.再利用避震器內部高壓氣體將軸心自然推出.流量大自然就快.但.控製因數並非只有如此.還有多片式shim的排列方式與數量都會影響數據.
若真要用手試.用不同速度.壓.拉勉強可以.測出組尼變化.
肆.伸側組尼太弱.調強就可改善(回覆二內容有提到).不然就是油衰竭了.

伍.原廠避震.彈簧太軟磅數低.彈簧在高壓狀態下才有辦法撐起載重.因為.消費者載重45~160kg都有.所以彈簧磅數總載重設定應該在100kg左右.再加上組尼油量稀少.衰竭快.所以轉彎時壓組尼支撐不足.就會產生軟腳情況.
至於.複K值設計.除了彈簧特性考量之外.成本也是原因.會比較便宜.彈簧兩端直徑都變小.會省下一些零件.
改裝通常只有兩段k值較多.好做.彈簧重量輕.不過也有.用3條不同長短k值組成的複合k值.

體重輕的就更難找到雙人跟單人的平衡點了

可惜H/L太貴了

而且很多車的罩門不在後避震，是在前叉