給製造商.車友一些參考(國產跑車.仿賽車)

個人覺得公路車跟廠車絕對是不一樣的!!
廠車追求絕對的輕量化跟動力的輸出，零件的耐用度絕對會是一大問題等等
下修動力輸出跟增加零件強度後就會變成市售車...
如上大大所說的NSF100廠車原本就是玩具只適合在賽道上奔跑，國外的賽車環境較好許多小朋友從小就在玩賽車，12歲的小朋友能騎怎樣的車呢!?當然是小型車!!

趴這騎好騎嘛?有利於操控的提升但一跑起長途是會讓人很累得，當要出去玩會有人想騎這樣的車嘛!?台灣的路面這麼差騎的人會被震爆炸吧!?賣出這樣的跑車有多少人能夠駕馭!?環保能過嘛!?要賣多少呢像YZF-R125 2X萬嘛(誰會去買)!?

公路半廠車 我覺得因該說：擁有性能的市售車 EX：aprilia RSV4 當我沒有掛牌時就是一台賽車，我覺要是這樣的感覺而不是廠車對車子有概念的話絕對不會想把一台廠車放在公路上跑。

總歸一句台灣的賽車環境太差，國外能夠靠賽車養活自己，在國內僅能獲得滿滿的回憶(台灣哪個車手不用工作...)。

把文章 po在 哈特佛網站  如果運氣好的話  哈特佛的經理  是很有興趣      可能會研發   珍的  依照我們經理  想法

參考一下港澳的玩法...NSR80 的車台, CBR150的引擎





來源網址: http://www.bikehk.com/report/2009/r3471/?page=1&

更多介紹在: http://www.ridermagazine.com.hk/hongkong/php_write/biketest/20090625164122171.htm




    如果有人將一部NSR 80和一部CBR 150進行打散再重整，你會有何想像？而擺在眼前的，正是一部由NSR
和CBR經過Crossover後的產物，當然，這件產物是因時、因地而設計的呢！她之所以誕生，是純粹為了特定
戰事而創造的超級機器，不單能體現設計者和技師們的創意與心思，亦能體現設計者對賽車運動的熱情和開
創精神。

    今天為大家介紹的這部NSR/CBR Crossover賽車，就是專門為參與一項「12吋輪圈排檔車限制賽」而打
造的，到底此車的內涵有何精彩？

重金打造專屬機器
    根據設計者表示，為了因應賽事的條件限制，設計者取來一部NSR 80賽車進行設計與改造，由於這個賽
事限制12吋輪圈車種進行，所以便需要為車子進行打散與重整，而這車的主要任務就是主攻上述賽事的
150c.c.無限制改裝組別寶座。



不過日本Endurance也有直接將CBR150改12吋框參加比賽的套件....

有時候回想車子構造越簡單越好
像討論國產機車最詬病的就是氣門聲，個人看法也不太一樣
進口貨國產汽車跟機車跟進口機車用的是液壓調整器
所以根本不太會有這個問題，重點來了
以台灣的用車習慣很差有些人機油會超用里程，如果機油用的比較差那台車子的很快就死給你看
在好的引擎都一樣
加上液壓調整器抓小鳥的價格也是三級跳(最少千起跳)，一堆人花不下去的人個人也看了很多
國產，真的就是國慘就以上觀點也不見的真的是國慘

已經拍版定案的 MOTO -3 (250CC四行程 單汽缸引擎) 2012年就要同時與1000cc新版本moto-GP一起登場~
http://www.autonet.com.tw/cgi-bi ... 2+c3+e1+e2+e3+e5+f1

http://world.honda.com/HRC/NRS/
還有取代RS-125的世代交替廠車機種...NSF-250R(平均單圈速度快上1.5秒...真的.假的..)

Sherco MR3 GP11 Moto3 race bike
http://www.bikesales.com.au/Tig/ ... 4&tabID=1409197

中國CSBK也將在2011年取消二行程單缸125cc組別的賽事; 改弦易轍 由四行程單缸250cc頂替 !

我想~仿造這單缸250等級的跑車.仿賽車市場;
已經開始蘊釀了吧!
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250cc就如我先前提及的,
在台灣的法規 250cc以上"目前為止"就需要每年定期驗車 (大幅度改裝考量)

而250cc這容積也是世界機車排量主流的容積之一
現在我"扯"這個250;也就是這個原因了!
200cc? 180cc? 300cc?
一台跑車.仿賽車的誕生; 一部份為的就是 符合 or 趨近 賽事而來 !
自絕於主流之外, 創造新標準?
如果你夠"龐大"可以壟斷整個主流"價值"或許可以...;
但"龐大"如美國市場,750一樣得"消失"~

所以不管任何等級的賽事,如750.800最終還是得回歸600.1000
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-(對應moto-3等級) 中.高階250(純種)仿賽車 -
我們就以傳聞中的 Q龍250 與 T-1 250R 來預想~

~ 1.引擎 ~
我想最佳的例子,可以拿越野工廠賽車CR-250F(水冷SOHC-4V - 缸頭夠輕,夠緊湊"可配置空間較大";零組件較少.較可靠!)
與YZ-250F(水冷DOHC-5V - 超高轉速時,效率最高! 同時有利超高轉穩定)來參考!

大家都有聽過衛視轉撥moto-GP 頒獎時, 檯下旁邊的Pit區;在準備下一場等級比賽"暖車",規律拉轉速的輕快咆嘯聲!
有甚麼不同?. 不一樣??
沒有錯! 就是油門的"響應性"!!
當你油門(轉)多狠, 引擎轉速總是能幾乎"同步"到達你要的轉速域!  油門給多少,轉速就瞬間到達多少! 毫無"拖泥帶水";
當你油門(鬆)多快, 引擎轉速總是能幾乎"同步"到達你要Down的轉速域!  油門(鬆)多少,轉速就瞬間Down多少! 毫無"拖泥帶水"
所以一般機車 轉起油門; 引擎轉速的行程總是: 嗯~~~~~嗯 嗯~~~~~嗯 嗯~~~~~嗯(由低轉至高轉,再掉落低轉;總是反應較慢.較遲鈍~)
仿賽車.賽車  轉起油門; 引擎轉速的行程總是: 嗯-嗯. 嗯-嗯. 嗯-嗯. 嗯-嗯. 嗯-嗯(由低轉至高轉,再掉落低轉;總是反應較快.較迅速!)

這些都取決於...  短裙輕量"扁"活塞 加(低磨擦系數的作為;"如少量活塞環and耐磨滑溜的汽缸壁 與 活塞環 加工.特殊金屬工法.鍍層 等等~"). 短行程輕量連桿. 短行程輕量曲軸  的低旋轉與輕量往復的慣性 構成!
再來輕量的汽門(雙彈簧). 輕量的凸輪.內鍊 等等其他的關鍵零組件 配合~

而這樣的高效率配置 所產生的熱能,
只有水冷散熱方式 可以有效提供穩定的引擎工作溫度
鈴木 曾經使用"相對"稍微簡易.廉價的"油冷"(非單指油冷排...)系統來取代, 亦有過不錯的穩定散熱機制 與 輝煌戰績!
但隨著日益強大的引擎進化, 也不得不"從善"更有散熱效能的水冷引擎系統~

http://www.youtube.com/watch?v=d ... ure=player_embedded
( 來參考一下別人 跑車.仿賽車 25年來,工藝門面經典 一脈相承的演進歷史吧~ )


MD250H(CRF250越野車引擎)


T-1 250R(氣冷SOHC-4V預設28匹馬力)配置的話; 事實上 我們不能"單純"的 指 or 看 氣冷方式的引擎, 沒有"性能"~(S牌的FXR150就是一個例子;雖然她是雙凸輪)
氣冷引擎應該要看缸頭型式.配置 與 引擎本體重量 and 車身整體重量
及金屬材質特性的運用. 零組件公差. 周邊散熱效率搭配來論及(缸頭內置噴射冷卻機油道 + 適當的油冷排; 也能有不錯的散熱效率)
高溫的應對手段, 還有許多方法可以施行;並非"無藥醫"
對於 短程 or 短時間的極端運作來講, 氣冷式引擎,還是有其"價值"
至少就"改裝.加工"方面,算是容易的了~

Q龍250 如果真的使用單缸(水冷SOHC-4V預設30匹馬力)配置的話,
的確,較高壓縮比帶來"熱衰竭"問題  可以獲得較為穩定的引擎工作溫度 解決
唯一要挑戰的是, ATV修改而來的發動機(如何將重視低轉扭力的特性, 修改成偏高轉馬力; 是這台跑車.仿賽車的成敗關鍵所在)
其引擎體積. 重量 是否能壓榨到一定的"輕重量水平" ! ( 而且還能設置為 6檔 )

現行除了提高引擎出力的同時,
其他廠商也會採用如 "鎂合金"輕量級等等 的引擎外觀組件, 如汽缸蓋. 離合器外蓋. 電盤外蓋 等等..
"瘦身"下來的引擎本體 總重量 也頗為可觀!

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~乾式離合器~
這項配備,只有一個優點; 就是它動力傳遞(較直接)的"減損"
比濕式離合器來的 好 or 少 !
(有人說 另一個優點是不必使用含磨擦劑的機油,和可以使用滑溜溜的"油精"延長引擎使用壽命; 因為不怕離合器打滑 or 離合器粉塵不會污染到引擎機油~)
當引擎動力傳遞到後輪時,中間其實已經"消耗"很多~
如減震塊.輪胎等 也算是..
實際上 引擎動力無法"完全"直接傳遞至後輪(濕式離合器也是其中一個"重要兇手")
因為濕式離合器相對緩和(滑.慢.延遲)的動力銜接;"忠實"傳達原始動力總是沒有乾式離合器來的(乾.澀.快.直接)

但乾式離合器, 半離合的"磨損率" 確也比濕式離合器大(大量半離合操作,溫度失控 會燒毀磨擦片...)
而且低轉速接合時,需要"技巧" 否則很容易熄火...(這兩點 也就是"乾離"的騎士操作水平要求,要來的較高原因了)~
此外磨擦片週徑與面積也會影響接合磨擦的種種特性~

事實上 這機構配置在高階產品,可以有不錯的"賣點"(視覺 & 聽覺) ! ps:當然拆組便利,也算優點之一
基礎型 跑車.仿賽車 還是使用濕式離合器,較容易上手~

~快拆式齒輪變速箱~
這機構,顧名思義; 指的就是可以用最便利.快速的構造設計
使得拆卸變速齒輪可以更加有效率 !
在終傳比不敷變換.搭配 or 想變更各個檔位齒比(密齒比)時; 快速換裝使用之~

一般引擎要拆卸(變速齒輪) 需要整顆引擎卸下,拆卸離合器.電盤 兩端的外蓋後;
再使用特工拆開中間的齒輪曲軸箱, 才有辦法"接觸"變速齒輪組...
然而 "快拆式齒輪變速箱" 在靠近離合器端的齒輪箱邊, 有設置滑槽座;
只要拆卸離合器外蓋 ,就可以將整組 變速齒輪拖出來而不用整顆引擎卸下,拆卸離合器.電盤外蓋; 再用拆開中間的齒輪箱...很累,又沒效率@@ 算是頗為 經濟.效率 的機構產品!!

這項"產品"性質,也差不多如同 乾式離合器
我在此就不多做評述~

[ 本文章最後由 mgtt 於 2011-2-24 18:29 編輯 ]

2.~車體~
既然有了Q龍NK的鋁合金車架運用,
我想Q龍250的 車架.搖臂 應當是無法迴避了吧 ! (難不成 又考量 成本&售價 走"鑄鐵"回頭路??)
如果能出兩種材質版本; 且差價合理...那還真的沒有意見.無話可說~
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D牌鋼管車架採用的 無縫络鉬合金鋼管 燒製的編織.捆紮式車架;焊接製程才是"高貴"主因; 因為麻煩...
所以管材不是費用的"焦點"所在 !

日製鋁合金車架量大,焊接製程也相對容易許多,所以價格相對較便宜~
因此國產環抱式車架一律採用鑄鐵方管(製程.材質通通便宜~)
所以建議還是採用(鋁合金or 鑄鐵 環抱式車架)為佳~
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主車架 與 搖臂 間的那根主軸心 兩端,可以考慮置入滾針培林了吧~( 搖臂作動更加順暢! )
原廠油門座同時也可以設置滾針培林在裡面(提高轉動油門的滑順手感)
甚至 離合器 or 煞車 拉桿座 .後煞車踏桿座 .打檔踏桿座  均可以考慮置入培林提高整車 手.腳感 高順暢感度的附加價值!!
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~前插~
假設整車濕重量(滿油水)壓在120KG以下
馬力30匹上下
倒插倒是可以考慮"參考"A牌rs125的尺寸參數~
(若考量成本&售價)...好吧~ 把你們的NK-37mm正插拿出來上吧!
但是! 請把上.下三角檯"用心設計", 將37芯該有的剛性,忠實的傳達到車架!!!
三角檯的設計是關鍵!




我們看到上圖的 上三角檯俯視圖, 跟國產跑車有甚麼不一樣??
沒有錯!  它的兩個前插芯中心點, 幾乎要跟龍頭軸心中心點;成一直線了!(幾乎往同一水平靠攏,呈現" 一 "字形態)軸心距較短
而國產跑車 三角檯結構 總是呈現"偏向"正"倒三角形"的構成型態...(三點呈現" V "字形態)軸心距較長
ps: 這一點,國產跑車就屬FZR-150設定的比較好~
這兩種結構差異效果,可以從容易傾倒特性, 轉向靈活特性, 偏不穩定特性, 直進性 做比較差異!
看看現今跑車.仿賽車乃至於賽車;哪一款不是朝此理念,施行設計
當然~這樣的設計,龍頭車架前端(俯視)一定會窄化; 同時油箱前端外型也需跟著窄化. 還得往下移動(這點單缸機種較吃香)否則舵角行程,會變太小 受太多限制~

(看看 Bimota DB-7 的下三角檯"抓握"前插(芯 or 外管)的表面積吧~)
還有下三角檯, 強化擴大"抓握"前插芯的表面積; 也是一項! (如原本鎖2顆螺樁的面積, 增加至3顆)

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~簧下零組件~
以 前單邊卡鉗系統為例:
卡鉗建議使用"傳統仿B對四";主要原因無非來另選擇廣
或選擇 維修包 較為平價的國產 F牌"仿B對四"(有一定的質量水平)
浮動碟直徑 只需配置 310mm 以下~
如果採用幅射卡鉗,也請採用"仿B對四";同樣上述的理由~
PS:單邊幅射卡鉗系統,浮動碟直徑 只需配置 300mm 以下(更大的直徑,只會造成前輪操控負擔...)

以 前雙邊卡鉗系統為例:
卡鉗建議使用"傳統仿B對二來另";主要原因無非來另選擇廣(至於卡鉗本體;就需要找F牌代工設計)
浮動碟直徑 只需配置 280mm 以下~
如果採用幅射卡鉗,請採用"仿B對二來另";同樣上述的理由~(至於卡鉗本體;一樣要找F牌代工設計)
浮動碟直徑 只需配置 270mm 以下~

PS1: 以上幅射卡鉗是直接對應前插; 並非使用轉接座...
PS2: 倒插需採用(插芯底座可更換樣式),如此幅卡與傳卡才可變更系統!
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~浮動碟盤~
只要你稍微留意"道路車種"的"競技用"碟盤(不包括碳纖維碟盤)
就會發現, 其實它們卡鉗來另的碟盤咬合外圈(鑄鐵)面積 並不會比市售車來的寬大!
反而是設置較大量的浮動釦 與 大面積高剛性鋁合金碟盤內圈座~

因為到了這個"層級"的煞車系統, 卡鉗的咬合力道 與 來另種類跟外碟材質的磨擦系數, 已經不是重點; 所以提高碟盤整體剛性, 是基礎課題~
ps: 劃線. 打動. 碟盤外圈立面溝槽,浪花造型等等...也都是提高散熱表面積
       就如同moto-gp的後碟; 面積小,散熱慢; 想提高剛性 又 增加散熱面積, 其結果就是採用如同汽車般的通風碟型式構造~

~幅射卡鉗~
對四卡鉗活塞 有同.異徑 之分(煞車特性)
來另片有 2 and 4 片式 之分(效率特性)

當工程師 不想增加碟盤直徑(甚至想縮小碟盤直徑)  增加煞車效能時;
當工程師 不想增加來另片磨擦面積 or 使用更高磨擦係數材質  增加煞車效能時;
當工程師 不想增加 卡鉗 or 總磅質量  增加煞車效能時;
這時候,卡鉗的裝置.設置方式; 被檢討出 還有改善的空間時...
"幅射卡鉗"就被改善出來了~
原來"東西"鎖的方式,其效率.效能 也能夠有所差別或改善;
當一顆卡鉗(鎖點)分佈位置力矩與應力能夠平均分散時
對強大煞車系統  微距形變.機構力矩 於制動馬力的作功下之 變化 與  放大
在在顯示了"賽車競爭"下的改善與進化 附加價值 !

(這裡我就不再提及幅射卡鉗轉接座的機能"商業"問題)
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我來簡單"扯"一下單.雙碟的優劣好了~
單碟系統優勢有兩種!
一種就是 成本廉價
一種就是 重量較輕
而雙碟系統優勢只有一種! 那就是前輪旋轉(煞車)慣性配重分布較均衡~
甚麼是旋轉慣性? 你可以試著用雙手握住 貫穿腳踏車輪匡輪軸的鐵管;
試著讓輪匡極快速轉動, 然後模擬左右卡普傾斜輪匡
體驗一下你雙手類似阻尼 or 阻力般的感覺!
然後再加上一塊單邊碟盤;再重複上述動作, 你就會知道差異性在哪裡了 !

一般(單碟)騎士在公道上感覺不出 差異性;
可是! 如果你是以動輒場地均速150~160公里, 帶.放煞車 甩進彎道.進出 S 彎...
要知道 慣性會隨著速度的增加; 而逐量等比放大~
所以GP-125 才會從大徑單邊碟  演變至今天的小徑雙碟系統 !
畢竟區區 1~2KG上下的重量, 能換來更完美的操控特性
於單圈成績都是利多於弊~
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~輪匡~
以重量來講, 同材質(得兼顧強度)輪鼓當然是越小越輕 !
前輪碟盤鎖孔能設置 5 孔, 就沒必要設置 6 孔!
後輪碟盤鎖孔當然只設置 3 孔
5(斜爪較動感) ~ 6爪(直爪最簡易)
Q龍的輪匡造型算是優的了! 只是太重了點...

至於尺寸, 我依然傾向維持; 前 2.5寸17匡 / 後 3.5寸17匡(我料 moto-3 也會延用這個規格~)
但是萬一...如果真的狠堅持要以"視覺系"設置後輪尺寸的話...我建議使用DRZ-400的後輪匡參數
至少有滑胎車用, 各個廠牌的卍字性能胎可以選用...(至少輪胎性質差不多) 但我真的不建議...
因為這個尺寸的後輪, 至少要對應到 單缸350~450cc(馬力40匹上下)
否則只有重拖而已...190.gif
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~其他~
把手 使用市面改裝的 鋁合金分離把手+ 座;
會比你使用(原廠實心一體式鐵材把手)輕很多 ! 而且還可以自由調整角度~

油箱不一定要像"重機"那麼大...(跑車.仿賽車;要的不是續航力. 而是符合人體功學"人車一體")
極速大直線趴車(油箱前端要有凹槽; 供騎士安全帽下巴"倚靠" 完全埋入風鏡內), 讓人體能夠盡量縮減正面投射面積, 將風阻減至最低!!
所以可以做成狹長的造型, 趴車時;騎士雙肘就能完全併攏, 縮減正面投射面積 ! (但油箱容量也不能小的太誇張...)

PS: 可以參考H牌 RS -125 鋁合金油箱內的隔板, 它有助於減低大面積的油量晃動; 使之造成操控"干擾"減至最低 & 減少燃料蒸發~

而 賽車油箱 常會看到有一根塑膠管, 插在油箱小凸嘴上;
算是 "汽油箱壓力旁通" 兼 "倒車引流燃料" 用的~
管子的另一端,會接往一顆(集油容器)裡, 萬一倒車 or 燃料蒸發,燃油會延著管子流入容器裡面收集!
管子的中段 有時候會接一顆中繼 類似"單向止逆閥"的小東西; 當車子倒下時,燃料會緩慢逆流進(集油容器)裡,因為逆向有一點阻力(順向就完全沒有阻力)

油箱的材質有許多種, 像鋁合金.塑鋼.塑膠.鐵 (亦可搭配油箱罩使用~)
其置放的位置, 在在都會影響操控特性! (所以MOTO-gp的油箱都是較為直立長形狀,將液態晃動減到最低 ! 而且擺放位置就在車手屁股下方, 靠近車體中心~讓油箱前方的air box 運用容積更大! )
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~後煞車~
這就不用扯了!
直接拿一顆最輕重量50~100cc小綿羊的前碟煞套件兜上去就好了~
單邊活塞(來另片選擇較多的款式)
NSR150後煞總磅可以考慮~
下置式 後煞系統當然優先考量 !
不然上置式也可以接受~

齒盤 - 鋁合金陽極處理
鍊條 - 大廠 無油封 428 or 520 均可~
後搖臂土除; 要能擋住 往後避震器軸心 彈衝的砂石為目的!
前倒插土除; 也得兼顧能擋住 往前倒插芯  彈衝的砂石為目的!

國內跑車.仿賽車 一直以來,後搖臂型式清一色"方塊酥"構造...(外凸的調鍊器螺樁...)非常沒有設計質感~(雖然短軸距加工方便!)
這方面cpi SM250 調鍊器造型就還不錯!
再來前插外管底部(鎖前輪軸部位)也是沒啥設計質感~超單調...
這方面 FZR150 前插外管底部造型 就比較"優"一點; 但外管長度非對稱的設計...在"前插頂高架"使用的時候, 就會非常不便~

再來就是 前輪軸. 後輪軸. 搖臂前軸心 這 3根主軸 若採用中空(空心)構造; 不但提升強度.減輕重量.還能有後續改裝的便利特性 !

~排氣管~消音器與觸媒做成可拆樣式, 是因為一定有人不想換管子; 上述可拆卸與更換的機能, 確實能增加C/P值~

隨車附贈解封印(為了過 ARTC 或 其他單位的檢測, 不管是在管徑.電腦.觸媒等等地方做"文章",請隨車附贈解封印! 所以岐管.尾管都要做小口徑,可拆式隔板~電腦也要做成可程式化; 觸媒做成可拆式等等...)

最後要考量的是 整流罩.後照鏡.煞車燈.方向燈.大燈.風鏡.前後土除的 造型功能 與 各部位比例考量 !


(兩段式,高角度風鏡)

1. 風鏡 需保持大面積的高透明度 & 防爆的特性~
2. 前土除的造型,需要考慮 盡量不要干擾到前方氣流帶進引擎 or 油.水冷排 的散熱效率;
    而且要能阻擋前方小石頭衝擊 前倒插芯!
    再來就是前土除 面積越小越好. 越輕越好; 因為過大 且重 的前土除, 只會帶給 前輪 以及 前插 操控上的負擔~( 這一點可以參考GP-125 "KTM紅牛杯"的前土除造型 ) ps:但也不可完全取消前土除,因為這不適用速克達斜板式的概念...這是"摩托車"


4. 後照鏡.煞車燈.方向燈.大燈  還記得"名流150"的電動隱藏式大燈嗎!?
這個構造讓我想到  "隱藏式道安部品"的概念~
如果一部烤的相當漂亮的贊助商配色烤漆的跑車.仿賽車;
看到了大燈.煞車燈 .方向燈.後照鏡這些道安部品...某些時刻總是有些許"遺憾"...
如果這些道安部品都做成"手動隱藏式"呢!

這就有點像 舊式卡夾錄音帶槽 的機構概念類似, 要"秀"道安部品時,
按壓一下方向燈隱藏機構,方向燈就彈出!
要上賽道or展示等等的時候,再把方向燈按壓隱藏進整流罩, 露出完整的贊助商配色烤漆, 還減少風阻咧~
其他所有外顯的道安部品,都可以考慮這種隱藏模式(電動的是不奢望啦...光"頂客"那組電動後照鏡價格就...@@)

5. 整流罩. 尾座. 後土除   這裡我只提 尾座 與 後土除 的比例關係!
    還記得RC212V超迷你的尾座嗎?

因為尾座面積變小很多, 所以放大後土除面積 來"彌補"視覺的(黃金比例 or 視覺平衡)
而號碼牌也順勢移轉至後土除上面~
PS:但不管後土除如何"改變", 它終究不能喪失抵擋後輪捲起的小石子;擊傷後避震器芯的功能價值 !!

PS 1: 既然已經完全 檔車"娛樂化" 後座墊與後腳踏就乾脆完全取消了吧~
         改以單座蓋取而代之 ! 又能再一次減輕重量!!
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先提供一些經典的純種單缸仿賽機種造型 做參考~


mito 2T SP525(競技版)125cc



mito 2T SP525(市售版)125cc


mito 2T 125

?imgmax=800
Aprilia RS125 (新款)


Aprilia RS125 (舊款)


Aprilia RS 4-125(4T)


Rieju RS2 2T


Rieju RS3 4T


GILERA SC 125 "雙生車款"


DERBI GPR 125 (舊款)



DERBI GPR 125 (新款)


R-125


R-15 2.0



megelli 250r
http://www.youtube.com/watch?v=f ... ure=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=e674flryxBg&feature=related
上面是megelli 250r 實車影片(這車外型 感覺有Cpi 綿羊GPR150的味道...)


(KTM RC4 預想圖)單汽缸690cc


(Cagiva Mito 500 試作車)單汽缸4T 510cc


度卡迪-市售單缸Super mono 570賽車


本田 單缸Super mono 644試作車

[ 本文章最後由 mgtt 於 2012-4-20 20:08 編輯 ]

~配重.平衡~
常常看衛視轉撥MOTO-GP時,
羅賓都會在指那些車子 平衡多好! 又多好的...
沒有錯~這就牽扯到配重.平衡的課題了!

其實這很容易理解; 車子只要左.右完全"對稱"不就平衡了嗎?
但現實當然無法"完美"~
先從大型組件談起,單碟可以改成雙碟系統! 對稱了吧~

但是引擎右邊是離合器,,,左邊卻是電盤機構...
後輪右邊是卡鉗與碟盤,,,左邊卻是齒盤與鍊條...
更別說這些不同尺寸&質量之零組件都以不同等的速度 (轉動著)而且後煞車運作還有額外的單邊阻力慣性"干擾"...怎麼辦!?
所以引擎設計之初, 這些都要考慮進去
質量盡可能做到緊湊.集中!
配重不足的部份,就輪到 電瓶.點火線圈.副水箱.啟動馬達.排氣管 等等..可機動配置位子的零組件 增.減.修.改配重位置;進一步達到"完美的平衡"!

甚至講究極致一點, 正前方受風面的部件 都需要左右對稱!
因為一但沒有左右對稱,高速時 部件受風壓就會不同; 一旦左右壓力不均,就會產生"不平衡"!

小型組件 就先忽略跳過;  再說"液面晃動"!
機車裡有哪一些(液態組織)? 挑容量最多的汽油來講; 要怎麼讓"汽油液面晃動"減至最低!?
先前提到油箱內部設置隔板,是一項( 狹長型式的油箱 )
另一種就是"直立型油箱"; 想像一下在同樣高度的容器條件之下 開放面積較大的碗公, 還是開放面積較小的杯子液面搖晃較劇烈.搖晃較持久!?
而且 直立型油箱 通常配置在更加靠近車體中心位置(騎士胯下) 內部既不用設置隔板, 燃料晃動的慣性影響也大幅降低 !
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PS:我們常常看到moto-gp在大太陽炎熱天氣 起跑前;在跑道上(準備)的同時,
     不是有人"撐傘"; 更積極 就是油箱臨時使用反射隔熱素材遮陽蓋住, 為的就是不讓燃料溫度上升,
     使得蒸發與燃燒效率的條件變糟~
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"簧下一公斤，簧上十公斤"
前.後輪簧下最值得"減重&偷輕"的組件,依C/P值高.低 ;排列的零件依序有哪些!?
第一優先 是牽涉到(旋轉)慣性的零件
1.前碟盤
2.前輪匡(氣嘴)
3.前碟盤螺絲
4.後輪匡(氣嘴)
5.後碟盤
6.後齒盤(齒盤座 & 減震塊)
7.後碟盤 & 齒盤 螺絲
(以上單體零件的質量 越往前.後輪 軸心集中,越能減輕旋轉慣性的負擔)
8.鍊條
9.前輪軸心&螺母
10.前卡鉗組(來另&卡鉗螺絲)
11.(正插)前差外管
      (倒插)前差芯(芯底座)
12.前土除
13.後搖臂
14.後卡鉗組(來另&卡鉗螺絲)
15.後輪軸心&螺母
16.後土除
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~RAM-AIR 高速衝壓進氣口&管道~

這種機構雖然說 對於偏低速的使用狀況 派不大上用場;
但對於進氣溫度,卻可以有效阻隔吸入 引擎&水箱 所帶進的"熱空氣"
因為"衝壓進氣機構"的空氣是經由車體前端導入!
我們都知道空氣越熱,含氧量越低! 燃燒效率就越差...
但需注意的是, 衝壓進氣管道的布置!
越 直. 順. 圓. 滑 的管道設計,才能將 壓降系數 減至最低,進而提高衝壓的效率!
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~鋁合金 弧形水箱~
我們都知道 最佳 熱傳導係數金屬是銅
其次是鋁(只差一點點~)但是(重量)卻差狠多...@@
所以高性能 跑車.仿賽車 幾乎使用鋁合金水箱!!
而水箱除了厚.薄. 水道. 水管的口徑.配置形狀,及幫浦螺旋槳葉造型 會影響流速.阻力與氣泡產生,牽動散熱效率外

水箱的形狀也會有所變異(弧形水箱)
因為弧形水箱的正面投射面積不變, 但金屬散熱鰭片 受風面積確變多.變大 !
進而處理冷卻水的容量也相對變大許多 !!
對於超高壓縮比條件嚴苛;車體又想緊湊窄小的跑車.仿賽車而言, 是必備設置~

PS:有些 跑車.仿賽車 為了加強正面氣流強制性的 通過 水冷排 & 油冷排,
       就將 冷排周圍 與 前整流罩之間的空隙封死;連下三角檯周邊間隙也全部"遮蔽"只剩下前插左右移動的(空隙)
     為的就是提高空氣通過冷排的流量做為 ! (因為前插部件在高速時會產生亂流, 造成通過冷排的氣流量不穩定)
     義大利D牌的老 9系列就是一經典例子!
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~車輛安全係數~
如果你看過任何一匹近代GP戰馬, 就會發現安全係數之高
絕對超過任何市售型式的機車!

例如齒盤有:齒盤防止捲入的安全裝置
除了保護技師整備時的安全外;最主要 還是要防止行車意外發生時, 手腳四肢的意外性 絞入~
這項安全機構 越野車算是標準配備而且防護更周密
因為它的齒盤護擋,是將鍊條整個"匡"住!
不管手指 or 肢體從鍊條齒盤的內側或外側; 都不會順勢捲入鍊條齒盤裡面,而造成傷害!!!
但會有些許磨擦鍊條的阻力產生; 所以跑車.仿賽車並不會採用越野車型式的齒盤護擋!

例如尾管排口唇的反折!
你或許會覺得 只要像市售改裝尾管排口唇一樣,打磨變鈍 沒有銳利的唇緣就不會"傷人"
但賽道上動輒1~2百時速的碰撞.追撞; 沒有反折的排口唇 就會像利刃一樣非常危險!!
所以舉凡 排氣管長度.角度.排口唇的反折直徑, 大獎賽車輛競賽規則 都有詳細的相關規範數字!

防爆風鏡  採用可朔性 彈性較佳的高透明度塑膠防爆材質製作外; 更週延一點的
會在風鏡邊緣(朝騎士方向) ,黏上緩衝膠條;防止割傷脖子 or 撞脖子的意外產生~

例如全罩式整流罩,也算是安全相關要件;
除了摔車.碰撞.追撞可以隔開車手 與 整流罩車體內部的銳利.堅硬.高溫部份外
像下罩尾端,都會往上翹; 在車底形成一個(器皿)
引擎不管是漏油.水.因鬆脫掉落的螺絲.等等..都會被匡在下罩(器皿),較不會危及後輪, 或後面的車手與賽道安全!!

還有像前面提及的 油箱止逆; 機油.汽油.冷卻水等等..都會有收集盒or罐子, 來防止直接滴落賽道, 危及安全!!!

以及最為基本的保安.保險鐵絲; 凡舉因旋轉.震動等等..容易鬆脫的螺絲.螺母都會綁上外,
還有些許保險插韒, 防止各式機件脫落!
PS:有些綁麻花般的保險鐵絲, 還使用塑膠管包覆套上
        以防止"粗糙"的鐵絲表面磨損其他物件!

熄火開關保險裝置
這是在熄火開關的OFF鈕端週邊,裝置一個加高的塑膠匡架組件
讓OFF鈕較難以隨意觸及!
因為激烈的操駕與行駛失誤,慌亂的時候就會有機會容易去誤觸到OFF鈕
試想激烈行進間誤觸OFF鈕會有甚麼風險...

只要仔細觀察車輛本體的 銳利.突出.尖端 之零組件;就大約可以知道車輛的安全系數有多高了...

[ 本文章最後由 mgtt 於 2011-1-23 01:14 編輯 ]

友站更為詳細的 前傾角與拖曳距論述
http://ray-chi.tw/bbs/read.php?tid=12273

風洞介紹
http://ray-chi.tw/bbs/read.php?tid=12180

還蠻值得參考!

有同感！我也是小朋友！
騎車開車著重於視覺系！
快？快有什麼用？
闖過了一個紅燈還有千千萬萬個紅燈！
更重要的是~
命只有一條~

速克達用電腦控制檔位，以後小綿羊全部破10萬，你買單嗎