創新還是致敬？KYMCO KRV 固鎖式引擎與 PTM 變速是白牌首例？

上周發表的 KYMCO KRV ，採用了固鎖式引擎與 PTM 傳動系統，不僅卡普大叔試乘之後給了相當高的評價，放眼同業無一不對其讚賞有加。這東西真的這麼好嗎？以前怎麼都沒人做？讓編輯部挖點歷史跟大家分享吧！




你還不知道 KRV 這車在紅什麼？先去爬文吧！


延伸閱讀 : KYMCO KRV 媒體試駕心得！各方面超乎想像的縮小版 AK550
延伸閱讀 : 光陽 KYMCO KRV 傳動系統與汽缸頭設計


KRV 為什麼要開發 PTM 變速系統？

採用 CVT 變速系統的速克達，在傳動結構的設計上，從曲軸端輸出動力透過 CVT 系統將動力傳輸到終傳齒輪再到後輪。由於傳動箱必須連結曲軸與後輪，因此引擎的擺放位置、傳動箱設計都會大大的影響到車體設計的自由度，這樣的設計傳動箱勢必要擔任後搖臂的角色，而整具引擎也會因此隨著避震器的作動而上下，所以說速克達的引擎吊架設計有相當深的學問，且是影響運動性能與舒適性的重要關鍵，雖然傳統上可分為上吊架、下吊架，但直到今日國產車廠都還是不斷的嘗試新形態的吊架設計。

#傳統速克達的引擎始終與後懸吊環環相扣。圖為 Racing S 發表時的簡報。

檔車為什麼沒有這個困擾咧？

打檔車的手排變速箱常見為 4 到 6 檔，曲軸動力透過濕式多片離合器傳遞到主副軸齒輪，再透過終傳系統 (前後齒、鏈條) 到後輪，整體結構緊湊。引擎與變速箱本體能夠完全固定在車架上，這讓重心集中、車體設計更自由，引擎、變速機構完全無後懸吊無相干。因此，關鍵就在於引擎的固定方式，以及變速系統，這讓檔車與速克達的運動性能有著決定性的差異。


由 T Max 開啟的革新設計

啊我就想喜歡 CVT 跟速克達、不想打檔阿，可是檔車的運動性又很香！ 怎麼辦？


是的！為了在速克達上創造更棒的運動性、解決上述問題。YAMAHA 推出了 T Max 500，徹底改寫 Maxi Scooter 的定義！T Max 這 20 年來的成功以及不斷進化的性能，相信大家已經不陌生了，由於本篇我們的主題不是 T Max，因此若是想看更多關於 T Max 560 的介紹，可以參考我們剛推出的深度測試！

延伸閱讀 : 不只排氣量，整台幾乎砍掉重練！YAMAHA TMAX 560 深度測試

回到正題，目前市面上強調性能、運動、旗艦的大型速克達，都藉由各自不同的辦法，解決了傳統速克達「固定引擎」與「變速機構」的問題。除了 T Max 之外，諸如國產的兩陽、BMW、SUZUKI，還是義大利品牌 APRILIA，GILERA 都有以這樣的概念推出過性能速克達，雖然在變速機構、離合器或是終傳系統有所不同，但出發點都是一樣的。

#SUZUKI 的漢堡人雖然同樣為 CVT ，但還採用了電子模擬檔位 eCVT 方式。


#壽命短暫的 APRILIA SRV850，是 Maxi Scooter 車款中唯一採用 V-Twin 引擎的車型。

看到這邊，幾乎都是大排氣量的車型才會這樣設計，我想主要問題在於中小型排氣輛速克達若是採用這樣的設計，不但成本高、效益可能也不是那麼明顯。


小車又有什麼案例?

雖然前面這樣說，但仍是有車廠大膽嘗試。其中最特別的就屬西班牙車廠 Derbi 在 2004 年推出的 GP1 50 ，嗯，你沒看錯是 2 行程 50c.c. 水冷速克達。GP1 50 除了固鎖式引擎之外還採用鋁合金車架、中置避震器、倒叉及輻射卡鉗...只有狂。

#外型是不是很像 PGO 停產的某輛速克達？

GP1 50 將引擎與變速箱整個移到環抱式車架內，不過感覺變速機構沒有經過特別設計，僅是將原先就相當小巧的引擎本體安裝在車架內。


這麼強悍的車架與懸吊搭配 2T 50c.c.，真好奇騎起來會是什麼感受。


日本車廠怎麼會沒有這樣的想法呢？ 其實 HONDA 與 YAMAHA 在 2009 年前後也都做過類似的嘗試，但出發點及目的與 Derbi 或是 KYMCO KRV 都不相同。HONDA 與 YAMAHA 當時都是想在彎樑車上嘗試 CVT 系統，HONDA 開發了名為 CV-Matic 的技術，YAMAHA 則是叫做 Y.C.A.T，整體架構與理念大同小異。

YAMAHA Y.C.A.T


跟 KRV 相比，在後組傳動沒看到碗公對吧？因為這項技術是採用濕式多片離合器。


HONDA CV-Matic


HONDA 同樣也採用濕式多片離合器，兩家科技主要的差異在於散熱方式，以及 Y.C.A.T. 多了平衡軸設計。


這東西出發點很單純，就是看準東南亞機車市場打算推出 CVT 版本的彎樑車。彎樑車如同 HONDA 的 CUB 或是國內的金旺，車輛結構其實與檔車類似，引擎本體與變速箱都固定在車架上，採用自動遠心式離合器搭配手排變速箱，雖然要打檔但不用控制離合器拉桿，因此開發新變速箱的目的就是把手牌改為自排無段變速。

HONDA 在當時的技術簡報中，也是拿彎樑車與速克達的變速系統來比較。

#由左至右為彎樑車、速克達以及 CV-Matic。

剛剛說 YAMAHA 是在 2009 年於東京車展亮相這個技術的對吧？但其實早在 2007 年這項技術就在台灣註冊專利了！不過國內並未上市。




就網路資料來搜索，HONDA 藉由 CV-Macti 推出過一輛名為 Wave110i AT 的車款，而 YAMAHA Y.C.A.T. 車款則叫 Lexam 。都是針對東南亞市場的車型，僅用英文搜尋的話資料真的非常少，不管怎麼找都是差不多的圖片，所以看樣子這項科技並沒有受到青睞。近年也沒有採用相關變速系統的車輛推出。

#HONDA Wave110i AT


#YAMAHA Lexam

雖然以上的案例出發點與 KRV 的 PTM 不盡相同，但結果是不是與 KRV 很相似呢？不過不同的是 HONDA 與 YAMAHA 這套系統採用的都是濕式多片離合器，而 KRV 為乾式離合器。等等...乾式離合器？那不就跟下面這輛車的概念更像了嗎？

#眼尖的網友自行猜測一下啦！相信有在關注大羊市場的騎士一眼就能認出來。


編輯部總結

總而言之，KRV 這套 PTM 變速系統與固鎖式引擎設計，對於車輛操控性來說絕對是相當正面的升級，不管是透過理論還是編輯部試駕皆證實是如此。至於為什麼仍是採用乾式離合器呢？畢竟速克達的車主或多或少都有碰過傳動抖動的問題吧？問題主要出在乾式離合器與碗公的接合，因此若採用濕式離合器就沒這問題了。但就如上述所說，技術是受到代工車款的設計啟發，又或是有其他考量，諸如維修、改裝的便利性等等。


不過目前我們所知的情報還相當有限，除了在與 KYMCO 董事長的訪談中更進一步看到 PTM 的面貌之外，還藏有什麼細節一概不得而知。可以預期的是 KYMCO 有計劃以 PTM 系統開發一輛中量級速克達車款，想必該車也會被賦予不俗的運動性能，或許會打破我們對中量級大羊通勤、休閒的既定印象。

個人屬視覺系,外型看對眼很重要!
功能方面,長途巡航與短程採買都要能應付~
最後,性價比也是非常重要的...

目前將推出的這款新車就是有這些東西!
剩售價,我不深的口袋能不能接受...
還有電瓶拆裝易難度是我煩惱的問題~
因為車少騎,所以每個月固定會拆電瓶回住處充電!
KRV180電瓶拆裝方式,目前尚無任何資訊!

是不是白牌首例!
是抄襲還是致敬~
我個人一點也不在意...

而吸收新知是好的!

最後,動力,操控等問題我也不在意~
因為,肯定比我現役VP125Fi還要好...

感謝樓主分享.......   

知識量很夠 感謝分享
唯一有遺憾的是沒有
跟傳統的傳動作對比
馬力及耐用度差多少

這種傳動架構在中大型ATV上都是如此設計, 光陽已經生產很久了, 用到小排氣量速克達上, 也算駕輕就熟.

皮帶這麼短的設計，傳動抖動應該不太會發生

訂價太高變名牌車~太低變雷(庭)殘

好不好一回事
重點一堆FB社團都是經銷商在創立
講白就是要蹭熱度  當然同業為了葉配當然說好
新車就是很簡單   買了三個月後就知道好壞

人生可憐   沒有乾淨單純的論壇

希望新的傳動設計

讓加速可以一舉打爆DRG

期待上市~已先訂車了~