待轉區小王子 KTM DUKE 125 評測

KTM！一個以「Ready To Race」為口號的車廠，旗下產品一直以來都是充滿運動、競賽的元素。除了越野車外， DUKE 車系更是 KTM 家族中另一個翹楚，強調野性與運動性及操控樂趣的 DUKE 車款深受許多車迷的喜愛。
而 DUKE 家族中除了 1290 SUPER DUKE R 、790 DUKE 、690 DUKE、 390 DUKE 外，在東南亞還有因應地區市場需求而推出的 200 DUKE 與 125 DUKE。這次大叔就要帶各位來看看 DUKE 家族中最小的王儲--「125 DUKE」。



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車輛外觀與細節

與 390 DUKE 共用的 LED 大燈，同樣是 DUKE 家族特有的蜚蠊類昆蟲造型，可說這頭燈已經成為 DUKE 車系的特點之一。



燈組排列為三段階梯式並由中間一分為二，近燈為最上方左右兩顆LED燈組照明，當切換至遠燈時，則與下方兩層四顆齊亮。





外露式的儀表及支架，可以注意到左右延伸出的前方向燈支架與燈組。整合度相當高。



與 390 DUKE 採用同樣的七吋 TFT 儀表，顯示內容其實大同小異( 125 DUKE 沒有 Super Moto 模式)



右手把總成：斷電開關與啟動鈕外，中間沒有 390 DUKE 手把上的大燈開關痕跡。應該是重新開模後的零件。



煞車拉桿則為不可調式，應該也是反應出其價格及產品定位的緣故。



左手把總成：上方的四向操作鍵則是控制選單與其他調整選項，中間則是方向燈，最下方則為喇叭。眼尖的讀者應該可以發現 125 DUKE 沒有平衡端子，這也是與 390 DUKE 不同的地方之一。



遠/近燈與超車燈開關位於左手把前方。同樣的離合器拉桿也改為不可調整式。



粗壯的前叉依舊是 WP 製造的 43mm 倒立式產品，因為車重的緣故，在內部設定則是與 390 DUKE 有些差異。



前叉同樣為不可調整式樣。



小巧的前土除。



十幅式輪圈採用黑色塗裝。



因應速度及車重的原因，煞車碟盤尺寸也由 320mm 更改為 300mm 固定碟，搭配對向輻射式四活塞卡鉗及 Bosch ABS 系統。



與 390 DUKE 相同的 BYBRE 前卡鉗。



這具排氣量 124.7 c.c. 的四行程水冷單缸發動機，符合歐洲 A1 駕照規格的動力輸出，15 hp 的馬力似乎不是太過搶眼，但在擅長單缸發動機調教的 KTM 手中，與 1290 SDR 類似的汽缸頭設計，在中、高轉速域的順暢及精緻度可是無人能出其右 (如果與台灣既有的同級對手而言)。



在排氣管頭段與中段交接處多了塊護板。



應該是防止腿部接觸到高溫的排氣管。



水冷排。



與 390 DUKE 相同的塑料下護板。



極為向前延伸的側整流飾版



油箱具有 13.4L 的容量。



KTM 的拿手絕活，桁架式鋼管車架。在 17 年 390 DUKE 改款後，副車架就同樣採用分離式設計，在平台共享的前提下， 125 DUKE 同樣沿用了新款車架。



塑料的水冷排導風罩兼保護罩。



副水箱位於油箱左側位置，液面高度視窗則位於水箱蓋下方。



Bosch ABS 主機則是隱藏在油箱下方。



極具跑格的分離式坐墊，上方有特殊圖形的止滑設計。



座墊開關位於車身左側後方，利用鑰匙即可開啟。



後座墊下方空間其實不算大，加上原有線組及檢控插座，要放入較大物品有其難度。



有如仿賽車的俐落尾部設計，KTM 工程師巧妙地將後扶手設計在後尾座下方兩側。



階梯式的尾燈與大燈相互輝映。



煞車燈全亮的狀態。



短車尾加上跑車風格的尾燈架營造出濃厚的運動風格。



後方向燈同樣也是採用 LED 。



後避震器同為 WP 代工製造。



右腳踏總成。



左腳踏總成。



後座腳踏，比較有趣的是造型似乎與前腳踏相同，這算是零件共用的優勢嗎？



原廠 Power Part 的後齒盤與鏈條。



特有的「X」形後搖臂補強結構。



為了改善起步問題，這輛 125 DUKE 改裝了原廠 Power Part 加大齒盤。同色鏈條也是 Power Part 改裝品喔。


後制動系統則與 390 DUKE相同，皆為 230mm 固定碟盤搭配單活塞卡鉗。



排氣管外型與 390 DUKE 類似，回油時的聲浪相當悅耳。





騎乘心得


大叔這樣說：

125 DUKE 算是生不逢時，雖然是為了 A1 駕照的設定而誕生的機種，但在車架、懸吊等大多數零件與 390 DUKE 共用的前提下， 15hp 的動力實在有些尷尬，雖然放眼島內同級距內沒有對手(Aprilia RS4 125 可是仿賽車！)，而最直接的對手就是同為進口的 Suzuki GSX-S 150。雖然 GSX-S 150 動力較大，不過在整體運轉的精緻度、操控還有配備上，125 DUKE 都略勝一籌。



15 hp 的動力在市區行車及山道上算是游刃有餘，不過就大叔之前試過原廠齒盤的 125 DUKE ，那個起步的反應實在讓人有些沮喪，但是這次換上了加大改裝齒盤後，則是改善了起、中加速的缺點。引擎的反應很迅速，不愧是單缸發動機的專家，加上四氣門與碳纖維塗層的加持，高轉速的震動相當輕微。相較之下，就覺得 GSX-S 150 的引擎振動比較大了。

退檔補油時排氣管傳來「磅、磅」的聲浪，讓大叔有些失神，這真是台 125 c.c. 級距的檔車嗎？怎麼有著 300 c.c. 級距的聲浪感受啊～



身為桁架式鋼管車架的專家，與 390 DUKE 共用的車架對應到 15 hp 的動力自然是游刃有餘，極富彈性的車架與 WP 前後懸吊讓 125 DUKE 有著極佳的操控感受。雖然前後懸吊皆不可調整，但整體的調性是硬中帶點彈性，如果能換上抓地力更高的輪胎，這車在山道的反應絕對會相當爽快。加上類似滑胎車的騎乘姿勢，讓騎士不會有太大的負擔，可惜就是動力略嫌不足，畢竟當你嘗過了 390 DUKE 那 44 hp 的動力後，你會發現更多的動力才能讓這車架及懸吊為你帶來更多樂趣。



雖然要六千轉之後才能感受到這顆發動機帶來的明顯推力，但八千轉之後的感受卻又是另一個光景。或許有人說，才 15 hp 的動力是要有多明顯的差異？ KTM 就是有這樣的魔力，有辦法將引擎調校到這樣有趣的輸出節奏，雖然大叔還是覺得老手真的不太適合這級量的機種，但對於新手而言，125 DUKE 能給你帶來許多不同的操控體驗。



市區騎乘更沒有任何懸念，靈巧的車身尺碼與重量，加上合宜的動力，無論是鑽車或是超車對於 125 DUKE 而言可是輕鬆平常。算是相當全面的機種，當然要是能再做些升級如輪胎、煞車等部分就更好了。




編輯大 K 這樣說

這輛 125 DUKE
 由於換過齒盤的關係，引擎反應著實輕快許多，不過排氣量較低的硬傷使得 125 DUKE 即使能推上萬轉，動力表現仍然相當有限，3000~5000 轉之間車子會陷入油門一敗卻毫無反應的狀況，騎士得持續保持全油門直到通過6000轉時才開始感受到輕微的推力，突破8000轉後引擎的輸出一鼓作氣的湧上，這股推力會持續推動車輛加速直到斷油之前，加速感相當穩定而飽滿。而 125 DUKE 換檔的甜蜜點約落在 11000 轉左右，升檔後轉速會掉在 8000 轉附近，引擎轉速落在輸出帶之間，只要換檔速度夠快，車輛的加速感可以延續到四檔底，不過一進入五檔就有些令人遺憾了...

125 DUKE 排氣量雖小，不過一到四檔前的加速表現都相當優秀，可惜一進入五檔就開始明顯感覺到引擎輸出不足，只有在長下坡路段才能以合理的轉速打進六檔，而不論是山路或者市區騎乘，最常用的檔位都落在二、三檔，而且 125 DUKE 的動力帶相當集中，如果轉速不慎掉出動力帶外，等待引擎轉速回到輸出帶的過程可說是異常痛苦，如果不是擅長掌握引擎轉速的騎士，這點相當致命。



鋼管衍架型式的車台提供了相當好的剛性，就算前端用了相當重的倒叉也沒有對車架造成太大負擔的感覺，不過用在這個動力級距確實有些「大材小用」，車架部分的抗扭性能相當優異，就算是連續 S 彎、高速長彎、需要重煞車的下坡 U turn，車架也沒有特別明顯得扭動感，反而是輪胎的滑動感被放大造成的恐懼感較為明顯，搭配上抓地力更好的輪胎做測試，應該可以得到更多的操駕樂趣。

騎士三角的表現有點過於舒適，腳踏位置太低而導致進彎時無法自在的固定身體，反觀上半身的姿勢則相當易於操控，就算倒叉比較重也不會有需要費力推舵的感覺。整體的騎姿設定並不特別適合內傾，一般來說騎乘時採取同傾，或者只移動上半身就能得到很好的操控表現。



後懸吊太軟，前懸吊太硬，然而重煞車時前端仍會觸底，在無地勢起伏的情況下，時常會感覺到前端因為壓縮不足把車頭往外帶，但後端在這時候又表現的十分良好，不平衡的設定使得前後的循跡感有些微妙。在下坡路段則能感受到前端紮實感滿點的路感回饋，游刃有餘的前端剛性讓 125 DUKE 在下坡彎角的表現十分突出，而上坡路段則因後避震下沉過多而導致前叉無法有效下沉，前端路感變得相當生硬且難以信賴，而 125 DUKE 的動力不足或許是種因禍得福，上坡路段無法給出大量的衝刺感，所以即使前端路感不佳也不至於無法操控。

在制動表現相當好，搭配上前 43mm 倒叉跟優秀的車架，幾乎可以說是想什麼時候煞車就什麼時候煞車，兩天左右的騎乘過程就算在重煞車的狀況下 ABS 也僅僅只作動了三次，ABS 介入的反應也很好預測，不會有恐慌感。


也許是受 390 DUKE 的影響太深，騎乘過程中不斷的想拿出 390 DUKE 來對比，確實 125 DUKE 的動力表現實在是差強人意，但可以開心、安心的開盡油門攻略彎道這點還是很爽快的，整體騎乘感相當愉快，不論是靈活度或者穩定性而言都是一時之選，但動力表現真的太可惜了，要是輸出表現可以更突出一些的話，騎乘 125 DUKE 絕對能令人笑得合不攏嘴！



大叔碎碎念


礙於台灣排氣量的法規限制，250 c.c 以下的機種在路權上就是吃虧，之前 Honda CBR250 RR 有個「待轉區之王」的名號，之於這個原因，大叔覺得 125 DUKE 可以說是待轉區的小王子吧。

要價 19.8 萬的代價，換來的是與 390 DUKE 幾近相同的車架及懸吊配置，好像讓人有些選擇困難，是要多花十萬無痛升級 390 DUKE ？還是免去五年後每年驗車的困擾？這個問題真的讓人很傷腦筋。

大叔還是那個建議，如果你是剛剛踏入檔車的新手又不想與其他人一樣，那 125 DUKE 絕對值得那幾萬元的價差，想想倒立式前叉、 LED 大燈、 有著藍牙整合功能的 TFT 液晶儀表、輻射式對向四活塞卡鉗與 Bosch ABS 。這些套件絕對不只那幾萬元啦。


如果你是老手，大叔建議你直上 390 DUKE 或是 790 DUKE 吧，那個世界帶來的快感是截然不同的....
誒～那 1290 SDR 勒？
咳！甘蔗不要亂吃，會出事的喔XD。

我是大叔，下次見。


車輛諸元

引擎型式：	水冷單缸四行程	前懸吊系統：	WP倒立式前叉 Ø 43 mm
排氣量：	124.7 cm³	後懸吊系統：	WP 單槍避震
缸徑 x 行程：	58 mm × 47.2 mm	懸吊作動行程  前 / 後：	142 mm  / 150 mm
最高馬力	11 kW (15 hp)	前煞車系統：	四活塞卡鉗(ABS)、碟煞Ø 300 mm
最高扭力	12 Nm	後煞車系統：	單活塞卡鉗(ABS)、碟煞Ø 230 mm
壓縮比：	NA	ABS：	Bosch 9.0MB Two Channel
起動方式/電瓶規格：	電啟動	傳動鏈條：	X-Ring 5/8 x 1/4"
引擎機油：	NA	輪框  前/後：	鑄鋁 3.00 x 17"; 4.00 x 17"
燃油系統：	BOSH EFI 電子噴射	輪胎  前/後：	110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17
變速箱：	國際 6 檔	傳動鏈條：	X-Ring 5/8 x 1/4"
一次減速比	NA
最終傳動比：	NA	前後輪軸距：	NA
冷卻系統：	液體冷卻式	最低距地高（空載）：	185 mm
離合器：	濕式離合器	座墊高度：	830 mm
車架：	鋼桁車架、粉體塗裝	油箱容量：	約 13,4 L
副車架：	鋼桁車架、粉體塗裝	空車重量 (不含汽油)：	137 kg

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19W的售價卻不是奧地利製難以接受

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這價位要很有愛才下得了手啊！

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這台車最大的傷在售價..我還是騎我那台有K有T的KTR吧

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就選它吧！

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