紅牌入門重機 [Kawasaki ER6 F/N 缺點]

總不能又要馬兒好,又要馬兒不吃草吧~~~~~

小弟之前家中有6R(已賣)及6N

說實在話騎慣四缸6R回去騎6N非常的不自在

1. 跑台三騎6N跟6R RV方式騎起來二檔或三檔騎整路差異性很大

6R掛二三檔可能有人會說沒什麼力，但是騎起來是比較像綿羊的(低轉速)。
就是溫溫軟軟的輸出。但是過彎的帥氣度一流。

6N呢？掛二三檔明顯感覺力道輸出較大(一些)，但是騎起來就是很不順手。
馬力的確很好湧現，過彎後補油門瞬間輸出大(其實很不喜歡這種感覺)
雙缸操作要達到四缸車一般細膩，可能我功力還不夠。

2. 高轉速下...

6R高轉速是一種很難形容的，就過了某個轉速就穩穩直上天際。

6N則是大轉油門，一開始很快，後面有點喘的感覺，拉不上去。
(外加上風壓讓你很不舒服)

3. 煞車
6N前叉真的軟...

差不多的價格Dursoduro 750會是CP值更高的車~
倒叉~B牌幅卡~

梅迪恩 發表於 2013-10-24 13:28
小弟之前家中有6R(已賣)及6N

說實在話騎慣四缸6R回去騎6N非常的不自在

感謝分享，感覺習慣真的很重要，能否請問當時換車的考量為何呢?
另外在山路過彎時6r跟6n的差異，感謝~

梅迪恩 發表於 2013-10-24 13:28
小弟之前家中有6R(已賣)及6N

說實在話騎慣四缸6R回去騎6N非常的不自在

這位大大，說的沒錯
一旦騎了四缸車,四缸就回不去了!!
(PS. 小弟技巧不純熟, 見諒)

身邊還有騎Ducati車友後悔沒買日系四缸車,加速綿密(高轉猛爆),妥善率又高
(非全部,  當然熱愛ducati雙缸/車小輕量化/設計的車友還是很多拉)

maggie 發表於 2013-10-24 11:45
ER6F與Gladius SVF650比較如何?因我一直在Gladius SVF650及ER6F之間,很難抉擇,兩者cc數/出力/價位/ABS/車重 ...

小弟不才,爬文找的,希望對你有幫助,圖片請上連結觀看,有專業評比
http://www.auto-online.com.tw/news/49-21564
(文字內容如下)
國內重機集評】雙缸對決
神鬼戰士Suzuki GLADIUS 650 V.S 東瀛忍者 2012 Kawasaki ER-6n


相較之下Kawasaki的ER-6n就比較為國人所知悉，ER-6n也是許多重機租賃店家必備的車款之一。2012年的ER-6n無論是車架或是動力曲線都有顯著的改變，歷經多年經驗的累積新的ER-6n呈現出一種穩定而持續的進化。加上不到40萬的定價成為不少車友紅牌人生的第一款車，至今人氣依舊火紅。






交叉比對


▲採用編織式鋼管車架的SFV 650留露出相當濃郁的歐系車風情。相當受到歐洲市場的喜愛。光看外表你會發現Suzuki GLADIUS 650相當具有洋味，除了配色之外另一個主要原因就是它採用了編織式的鋼管車架，這樣車架的使用最有名的便是來自義大利的Ducati。因此雖然是日系車廠但SFV 650相當有歐系車的味道，在歐洲地區也相當的受到歡迎。



▲2012年式的ER-6n改變的幅度也不小，除了優化引擎的運作之外，採雙管環抱式車架的設計也受到外界高度的討論。2012年的ER-6n在車架上也做出相當重大的變革，它們採用了雙管的環抱式車架，堅固、結構簡單是一大特色。後避震的部分SFV 650採用的是單筒多連桿式的結構，好處是車主可以進行更細膩的調整。而ER-6n所使用的是直鎖後搖臂的單筒避震。


▲GLADIUS 650的前叉可以進行簡單的預載調整，ER-6n則不行。

▲雖然SFV 650的售價比較高一些，但原廠即配備了ABS防鎖死煞車系統。由素有阿魯教父飯尾浩士所監製的SFV 650在車身結構與懸吊的設定上比較偏向高級車型，可以進行調整的範圍比較大。但這也不是就代表採用較傳統的設定的ER-6n就比較吃虧，相反的經過長時間的修正之後ER-6n對於車輛的平衡設定的相當不錯，反應也更為直接，原廠車就可以在山道間獲得很高的樂趣。


▲ER-6n的後懸吊直接鎖在後搖臂上，結構較為簡單但好處是反應較為直接。

▲兩家車廠像是說好般，一家獨有油量顯示另一家則獨有檔位顯示，誰也沒佔到便宜。在GLADIUS 650台灣的發表會中，飯尾浩士就曾表示SFV 650設計的一大重點就是親和性，不管是新手或是女性車主都可以很容易輕鬆的駕馭這台車。因此特意調整過的坐姿位置讓個頭不高的人上下車不會有太多的困難。此外SFV 650的腳踏位置也設計的相當適中，比較起ER-6n騎士不需要刻意的以掂腳即可夾住油箱，騎乘起來相當的輕鬆。


▲ER-6n的腳踏位置比較低，因此駕駛必須以比較戰鬥的坐姿才能把膝蓋牢牢依附在油箱。




山道見真章


▲(右)SFV 650最大馬力與扭力峰值出現的時機都比ER-6n來的早一些，原廠強調這台車設計的一大原則就是容易上手好親近。(左)2012年式的ER-6n將最大扭力平均分配在7000轉之下，順暢低振動的運轉品質讓人印象相當深刻！為了測試兩車的真正能耐，我們選擇一條相對人車稀少的山路進行動態的騎乘。會選擇山路的原因是雙缸車先天低轉高扭的特性本來就適合彎路，再者好像什麼車除了加速度外跑平路的感覺好像都差不多，因此在彎中我們也可以好好體驗兩台車在懸吊設定上的功夫。



▲採用環抱式車架的ER-6n外觀看起來比較狀一些，直二引擎可獲得較佳的車輛重心。Kawasaki ER-6n使用的是招牌直二引擎，最大馬力70.7ps，峰值扭力為6.5kg-m。調整過後的引擎出力比之前稍稍調降一些，但先別急著轉台，因為重新調校之後的引擎輸出變得更為順暢許多。

過去有車友會抱怨直二引擎會有震動的問題，若油門控制的不夠細緻頓挫的反應也叫人感到不舒適。但新的ER-6n提升7000轉以下的扭力輸出，引擎內部也做了更為細緻的調校，騎乘起來相當的順暢，甚至一度讓人懷疑自己騎的到底是不是一台雙缸車。當然這樣的設定會讓車主更喜歡騎乘ER-6n在市區間，但實際騎乘後我們還是認為這車不騎到山路就真的可惜了！

雖然前面提到ER-6n結構相對的簡單，可供調整的幅度也不大。但光是原廠的設定就相當足以應付蜿蜒的山路。直二引擎在結構上可以讓車輛獲得更低的重心，歷經多年改良的ER-6n在新車款把經驗發揮到極致。此外Kawasaki也將前後懸吊的行程加長5mm，車輛對於碎震的吸收更好，但彎道中的支撐性依舊夠力，也讓人佩服Kawasaki在懸吊調校的功力。不過ER-6n的踏板位置比較低，因此駕駛必須以更為戰鬥的姿態才能夾住油箱。


▲GLADIUS 650的V2引擎讓車輛外觀的設計比較細長，但散熱如果不良後缸容易出現過熱的現象。有阿魯教父的背書我們對SFV 650期望也是頗高。SFV 650採用水冷的V2引擎，V2引擎由於冷卻的問題過去在後缸容易出現過熱的問題，但受益於結構上的差異，SFV 650可以獲得更為細長的車身線條。


▲SFV 650騎乘姿勢設定的相當不錯，駕駛可以很輕鬆的獲得最佳的騎乘姿勢。SFV 650雖然是入門車款，但懸吊的配置其實算是高檔，前叉與後懸吊都可進行基本簡單的調整。誠如飯尾浩士所言，SFV 650強調車輛的親和力，因此基本騎乘起來相當輕鬆寫意，只要你騎過檔車基本上不會因為它是紅牌車款在駕駛上會出現太明顯的斷層。加上放低的坐姿與適中的踏板位置SFV 650真如廣告所言相當好親近。

SFV 650最大馬力為72ps，峰值扭力為6.52kg-m。帳面數據顯示SFV 650最大馬力與峰值扭力出現的時機都比ER-6n來得更早，不過想比之下SFV 650的輸出特性比較趨近大家所認知的雙缸車，兩者調性不盡相同。

精闢講解~直接點出目前會遭遇的狀況!!!

everest1321 發表於 2013-10-24 14:04
這位大大，說的沒錯
一旦騎了四缸車,四缸就回不去了!!

哪會回不去阿

1 2 3 4 缸各有千秋 人也要有辦法引出車子的最大性能才行

拿四缸車的騎法來騎雙缸車是不行的 DUCATI山路有多兇猛

技術不夠到位的人是不知道的
沒有最好的設計 只有最適合自己的設計

我覺得有時候玩車人就算玩大車 也會有眼光狹隘的時候

每種設計都有他的特色 在下騎過的車很多 仿賽 街車 嬉皮 都騎過

4缸的拉轉怒吼 雙缸的低轉大扭 配合各種不同車型

都有不同感受 有時候我真的很想對某些人說 只會4缸拉轉

你的眼光是否太狹窄了點

我本來就不太喜歡ER6這種有罩的街跑車
騎乘姿勢雖然舒服, 但是樣子看起來很怪
我喜歡要不就沒罩街車, 不然就跑車

hope1 發表於 2013-10-24 13:52
感謝分享，感覺習慣真的很重要，能否請問當時換車的考量為何呢?
另外在山路過彎時6r跟6n的差異，感謝~ ...

山路過彎時6r跟6n的差異,我發現一件安全上的差異,就是天黑時過彎時,6F車燈會晚個零點幾秒,這時候我就會想念汽車的主動式頭燈