G5與Racing氣門間隙與加速性之關係+兩光的錄音檔

喔！原來我當懶人這麼久了
不過測氣門密合度，不是一般都在上下死點測嗎？
也就是要對正時，所以到時候拆散熱風扇外蓋是一定要的
到時候直接轉風扇就好啦

當然如你們所說,轉風扇也是可以,反正就是轉動曲軸..

不然還可以考慮踩發動桿....

[ 本文最後由 sportsing 於 2008-10-31 07:33 編輯 ]

所以就只有樓主調過氣門嗎?不知道還有沒有其他人也調過,成效如何?
如果真能改善低轉扭力,那真的是一項C/P值很高的改裝呢!!

照這篇文章所討論的內容
所以可以得知老一輩人的說法
車子大概在1萬公里的時候會達到巔峰
原因就是原廠會設定稍緊
久了汽門間隙達到正常值所以到達巔峰囉?

依我個人下G5 150還有RANCING150的經驗
近排氣間隙原廠值大約在14IN 17左右了
跑了1萬過後大約在12IN 15左右
測試下來當排氣少於12確實會讓高轉速力量減少
但是若超過15IN 19時反而會讓進排氣不夠順暢

依照經驗要能讓氣門不夠氣密也是有一定難度
除非是有換過高凸者另當別論
就原廠來說正時氣門都是完全氣密的且還有一轉角度才到開啟時

間隙大小對於引擎有一定引響
當進(排)氣間隙過大[晚開早關]會讓氣體進入(排出)不順甚者不足
當進(排)氣間隙過小[早開晚關]會讓氣體進入(排出)過多甚至流失(壓力)
適當的調整可以讓低轉進氣順暢且中高轉壓力足夠

新車出廠一定不會在最完美值(不是每個人都會一直調整)
唯有定期調整才會常在完美值
對於G5有個很大好處就是沿用滾珠鳥仔間隙可以放大卻不至於有很大鳥仔聲
試過14IN18還不會有很大鳥仔聲(唯低轉進氣不足中高轉排氣不順)

純粹個人經驗如有錯誤請多多指教

冷車調氣門間隙
好像跟我學的剛好相反耶
引擎的汽門間隙
不是要達到引擎工作溫度調整才會準確嗎
因為引擎皆是在熱而非冷的狀態下工作
也就是金屬熱膨脹後的狀態下工作
同樣材質的機件
熱膨脹係數不見得會一模一樣
也就是說
兩顆同樣的引擎
冷車時汽門間隙一樣
但達到工作溫度後
汽門間隙就不見得會相同囉
機車引擎跟汽車引擎其原理沒啥不同吧
汽車引擎在新車一千公里時必須調整汽門間隙
再來每兩萬公里調一次(油壓自動調整除外)
調整汽門間隙必須在達到引擎工作溫度後才能實施
學校教的跟在保養廠四年的標準做法皆是如此
以上淺見提供給樓主跟各位大大做參考

我沒去上過任何汽修的課程，但是用一些基本常識來推論一下
如果有任何錯誤，歡迎指正

冷車或熱車來調應該要看原廠給的數據是哪一種
給的是冷車數據就冷車來調
畢竟這是實驗數據--希望他們有好好做實驗

至於你提到熱車來調比較準，因為車子本來就是在熱車下運轉多
那我的疑問會是，那多熱才是標準？
既然你都考慮到同一模子造出來的引擎會有不同的膨脹係數
那不同的工作溫度，膨脹的程度也會不同吧？

所以我才會覺得氣門間隙，理論應該是個實驗值
給定冷車的數值，是考慮引擎在冷卻狀態之下，
達到正常工作溫度範圍之內，最大的膨脹程度
把這個膨脹量就當作間隙值
給定熱車的，就是在工作溫度範圍內做實驗，求得間隙值

不過本人所學甚淺
氣門間隙的控制機件有數種
目前國產機車所用的都是很簡單的方式
倘若是進口車或汽車那種油壓控制，我就只有看過朋友裝過一次
所瞭解甚少，不敢多言

千萬不要說〝指正〞等等話語
我還沒有資格指正任何人
就大家一起研究討論囉

所謂的工作溫度
就是引擎在運轉下的溫度
就依水冷引擎來說
其正常工作溫度通常為80-95度C左右(水溫溫度)
機車的氣冷引擎
一般騎個2公里應該就可達到工作溫度
不管是水冷還是氣冷引擎
引擎若高過工作溫度
就有縮缸、燒毀的危險（氣門燒毀、汽缸蓋變形）

我在汽車保養廠待過５年
原廠保養維修手冊皆註明達到工作溫度後調整
給的氣門間隙數據也都是達到工作溫度後的數據
沒有冷車的氣門間隙數據
剛大修完的引擎其氣門間隙
冷車時會大約調一下
熱完車後會再準確調一次

不同的工作溫度
膨脹的程度當然是會不同
引擎內的各機件
一般若達到工作溫度後
（最高溫不可能超過１００度水溫，廠車除外）
其膨脹量就會固定
引擎在設計時
皆有把機件的膨脹係數算進去
所以達到引擎工作溫度時的各機件密合度
是最佳的狀態

其實大大您若會調氣門間隙且有厚薄規
那可以自己實驗看看
就Ｇ５或雷霆的四氣門戰斧引擎（多氣門才會準）
冷車時調一次
引擎達到工作溫度後（熱車）再用厚薄規量量看
同樣的兩隻氣門（同進氣或同排氣）其間隙是不是一模一樣（厚薄規的鬆緊度）
答案就出來了
我可以先向您報告我大修引擎後調氣門間隙的結果
冷車調好後
熱完車再調的結果是
１６（２４）隻氣門其間隙的鬆緊度都不同

以普遍用於汽車引擎的可變汽門
哪時候才會出現在國產的機車上咧

嗯！那跟我猜測的一樣，還是要根據原廠的數據
至於為何普遍國產機車給定冷車值
我的猜測是方便他們在冷車狀態組車
組完之後他們也不可能運轉過再調一次
除非在經銷商那邊要交車了試發覺得小鳥太大聲才會再調

至於兩根氣門(同進或同排)會不一樣那是一定的
除非用了很好的工具，不然最後一刻上緊螺絲，造成的滑動
就會讓間隙值不同
手沒那麼巧的人，甚至就會讓間隙值跑出公差值外
但是我想氣門間隙既然是一個範圍而不是一個「點」數據
那也就是不要太誇張都是合理可以接受的
畢竟這也只是市售車引擎而已

至於搞可變氣門可能沒有加大排氣量效果好
至少以125左右的小排氣量來說
光陽這一戰，把150車種推向主力，我個人認為這便是一個很好的例子
三代競戰125在怎麼強，原廠車還是被150打假的，改傳動加速還是不如150
而且我看路上的Racing還真的150比125多

但也不無可能啦
看喜歡弄噱頭的三陽，他們會不會先推出
只是三陽工業好像開始玩大車了，因為機車在大陸失敗
現在想在台灣玩大陸金龍巴士 夭壽！穩湯企坐喔

氣門間隙並非是一個範圍而是一個「點」
假設進氣12排氣14
那就是12跟14
只要有稍為誤差
待速就會不穩
單缸引擎待速不像多缸引擎那樣穩定
四OR六缸引擎的氣門間隙若有一點點誤差
轉速表指針就會輕微的晃動
(非車上遲鈍的轉速表而是非常靈敏的維修用轉速表)

調整氣門間隙需要三種工具
梅花版手、一字起子、厚薄規
會調氣門間隙的人應該不會如大大所言
出現上緊固定螺絲時會讓間隙跑掉
若有滑動也會放鬆再調一次
因為這時候厚薄規還插在搖臂與氣門之間
而這跟手巧不巧沒啥關係
那種手感
只要調過一、二次的人就會嚕
而我說的冷車調好間隙時
熱車後同樣的氣門間隙值會不同
是要說每隻搖臂、氣門、氣門座的膨脹係數
不會一模一樣毫無誤差

可變氣門跟加大排氣量是不同的方向
可變氣門最主要的功用
是要改善多氣門引擎在低速時扭力不足的缺點
也就是同時擁用有二氣門跟四汽門引擎的優點
引擎製造是一門科技與藝術的結合
我是覺得
國內各機車廠的引擎
及整車的精緻度
還有很大的進步空間

Racing150的CP值比125高呀
所以150比125多是很正常滴