[概說]速可達後搖臂與後避震的關係 v1.1

!!歡迎一起討論!!

本文

速可達的後搖臂等於引擎主體+CASE+排氣管+框 ←單避震車種
                                       引擎主體+CASE+排氣管+框+排骨 ←雙避震車種

速可達的後避震分為單避震 雙避震 中置避震

以YAMAHA廠牌的雙避震車種 鵝系 GTR
                           單避震車種 RS系

後搖臂都是從引擎前方的引擎吊架開始算到後框

見圖




以光陽廠牌的雙避震車系 G5
                   單避震車系 G4

後搖臂則是從曲軸上方(約化油器的地方)的引擎吊架開始算到後框

見圖




先由此可見 單以後搖臂的穩定度來說 後者是比較吃香的

因為搖臂短 晃動的程度不會比長搖臂來的多

但是在作動的行程上 長搖臂是整體移動 像釘書機那樣
(以圖中紅點為轉軸 後方整體向上移動)

短搖臂則是因為轉軸點算在引擎中間 所以作動起來 像蹺蹺板那樣
(以圖中紅點為轉軸 後方上移 前方缸頭就會下移)

這個的影響 個人認為 對於車輛在過彎 車體傾斜時 會有所差別

以整體上移的作法 會比 蹺蹺板的作動法 來的穩定



再來是避震的配置 單避震 成本低 但是一大缺點就是
後搖臂在作動時必定承受一個彎曲的扭力 這點
車廠的對策是在引擎吊架上作文章

見圖


圖上圈起來的地方 會貼住車台 以抵抗彎曲的扭力

而雙避震車系由於後方有兩支避震 所以搖臂不會有彎曲的現象發生

再來是避震的角度

以圖001來說


一號避震站的比較斜
二號避震站的比較直
假設承受一個力往上
一號避震必須要再承受一個X軸的分力
比二號避震只需要承受Y軸力還要多
以畢氏定理來說(三角形邊長3 4 5直角三角形)
假設二號避震承受4公斤的力
那換一號避震就會承受5公斤的力

--------------------------補充一--------------------------------

y牌懸吊模式k牌懸吊模式還有一些差別

以y牌來說

假設面對於一個凸坡 由於長搖臂以及固定方式

所以對後懸行程的壓縮量較小

相對於k牌

由於搖臂短 所以壓縮量相對的需要多一些

可以看成搖臂的旋轉量~旋轉量越多 後避震的壓縮量越多

避震的壓縮量大小 也歸類在避震是否方便設計

或者需要特製?(G4的400MM超長避震???)

用久了~~行程長的避震好像也容易晃動?

--------------------------------------------------------------------



所以~~其實已搖臂來說各有好處

所以車廠的堅持也會有所不同

蘿蔔青菜各有所好~避震的角度也會因為

設計等因素而不能太往最好的理論方向走

所以機車的學問真的很廣~~~

歡迎批評指教~~謝謝!!

[ 本文最後由 johnny0319 於 2008-5-3 22:24 編輯 ]

我想這大概間接證明了為什麼只有YAMAHA匯出改裝用的引擎吊架
吊架力矩太長~~容易壞

山葉單避震 弔架並沒有強化

馬車後弔架太長 雙槍 還是歪

原文由 yoyo75820 於 2008-5-1 02:05 發表
山葉單避震 弔架並沒有強化

馬車後弔架太長 雙槍 還是歪

所以....路上的RS系   雙載的話

通常都可以看到車身是歪一邊的

馬車就沒辦法了~~不過還是一台好車!

話說我們2手馬車買回來...第一件事就是改引擎吊架...老千牌雙軸心..

原廠那個跟紙片一樣薄....

不過我還是比較喜歡山葉的操控性

請問 老千牌雙軸心.. 是啥

難道是將弔架橡膠處 更換成陪林嗎

所以說引擎弔架這種東西只會出現在YAMAHA車系和其它少數車款(G-Max)而光陽和三陽就不需改裝這種東西

一直不覺得機車的學問有多廣阿= =

汽車的平衡桿.李子串.比要讓我感到興趣!!

G-MAX的引擎托架，是用來拉動狗骨頭然後在推動避震器用的。
G-MAX的引擎弔點一樣在引擎上方喔~
我有研究過因為我有改~

原文由 瘋小子 於 2008-5-3 01:39 發表
一直不覺得機車的學問有多廣阿= =

汽車的平衡桿.李子串.比要讓我感到興趣!!

那這篇文章可能對你沒幫助


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