壓縮比高跟排氣量高，哪一個動力呈現較好?

高功率的自然進氣引擎大多是高壓縮比加上高轉速，你的論點和大車廠出的跑車引擎相矛盾。

當然是排氣量高

壓縮比高的車子加速雖然比較暴力
但不適合超轉來跑退到極限

4個行程只有1個行程再輸出動力
進氣 壓縮 動力 排氣

其他都是吃慣性運轉
就某些觀點來看要壓榨性能對小排氣量得車子來說
二行程會比四行程好上一點

要達到平衡是有條件的
排氣量跟壓縮比要互相搭配才能取到平衡

[ 本文章最後由 r60114 於 2011-4-5 14:27 編輯 ]

其實還要再考慮一點 缸壓 以及曲軸慣性
排氣量大 但缸壓不夠 壓縮不夠 那也是沒有用
排氣量小 但缸壓高 壓縮剛剛好 那車子算很耐很會跑
排氣量小 缸壓剛剛好 壓縮很高 雖然加速好但增加零件的損壞機率
其他也大概如此
引擎動力都是要互相搭配 沒有哪一個一定會比較好
因為跟你引擎的零件配置有很大的關係
曲軸慣性 缸頭設定 凸倫大小 汽門間隙 汽缸活塞品質跟設定
都是有差的
超高壓縮比的車子以及超高缸壓的車子 都是會降低車子壽命
所以引擎零件所用的材質就必須去考慮 這也就是材料力學的重點
再來高壓縮比的車子以及高缸壓的車子 比正常的車子更容易產生熱
而熱如果能夠快速帶走以及冷卻 那其實高壓縮比的車子以及高缸壓的車子也都可以很耐用的!! 這也就是水冷車的好用!!

不過不管是哪種配置 保養才是重點!!

原文章由 small11 於 2011-4-5 13:47 發表
高功率的自然進氣引擎大多是高壓縮比加上高轉速，你的論點和大車廠出的跑車引擎相矛盾。

何來矛盾?

那你說說大廠的跑車引擎規格來

我知道  大排氣量 低壓縮比  耐用

汽機車我都各舉例一台

2010 crf250
缸徑 x 衝程76.8 mm x 53.8mm
壓縮比  13.2 : 1
最高馬力 43.5ps/11,000rpm

Ferrari 458
Engine Type V8 – 90°
Displacement 4499 cc (274.5 cu in.)
Maximum power 570 CV (425 kW)** @ 9000 rpm
Maximum torque 540 Nm (398 lbs/ft) @ 6000 rpm
Specific power output 127 CV/l
Compression ratio 12.5:1

[ 本文章最後由 small11 於 2011-4-6 10:52 編輯 ]

原文章由 small11 於 2011-4-6 10:50 發表
汽機車我都各舉例一台

你再看一下我20#的留言

我可以跟你說車廠都不會超壓縮比超過13的車.就算有也是鮮少
壓縮比12開始動力上升幅度非常的小
你可以看看大多數 重機 汽車都落在哪

你那啥小例子? 你要舉符合標題的阿 !
不過變因真的很大就是了. 同壓縮比 cc數差了好幾百也是會被幹掉
這就是為什麼要工程師去跑模擬跟計算

整天把壓縮比掛嘴邊.我敢肯定是個外行人 !  市售車廠根本不玩這種東西好嗎(除非比賽連0.5%都要榨出來)
汽車型錄打開來看 上千台汽車的引擎規格都在上面

這位大大阿~~可否請你解說一下~~壓縮比超過12的車子對動力幅度上升非常的小??

因為車友跟我排氣量一樣其它設定也都相同只差在他壓縮比14我大概13左右~~可是他加速比我快很多耶~~而且跟排氣量比他大2X~CC壓縮比13的車子跑起來加速也他贏~尾速後面兩台車子差不多咬住~車子設定都一樣~

可能調校的問題吧
話說壓縮比多1可以打敗2xcc的車子
那大家不就都把壓縮比+1就好了嗎101.gif

也許不是這樣說.
壓縮比差1 看似沒很多 但影響依然不可忽略不計.
但要看東西東西去搭配.
有的設定沒高壓縮去推 效果就是做不出來.
兩台改裝180cc的車子. 一台壓縮11 跟一台13.
各有高手去作整體的設定. 包含進退角都有完善的測試.
我不相信11的會跑贏13的.
有時候光是抽掉一張薄墊片就可以感覺出差異了
TTT521說的我十分認同.
只談壓縮比似乎沒什麼意義.畢竟東西是搭配出來的.
以前粱哥光研究皮帶摩擦性..抓盤面變速特性.抓離合間隙去轉化.改善
光同一組盤.碗公.離合器.就可做出不一樣的特性.
甚至可改變抓力漸進的分配.而不依賴小彈簧.
我覺得small11 只舉一些 壓縮比.最高轉.馬力峰值
那何不先改一台來試試看.  0.0...
光是壓縮13.5 配一個10500轉. 要是讓新手來搞
進氣.供油.點火沒搞好.拉上去就是暴 根本連馬力大不大都不用談
ps. 唉..真的超懷念以前跟粱哥請教的時光.那時候獨家轉化心得的傾囊相授.
到現在依然受用無窮....那時候有得過粱哥指點的應該都有覺得功力大進吧

[ 本文章最後由 sky2001icq 於 2011-4-9 09:48 編輯 ]