重點摘要：復古街車 CB1000F 延續 1980 年代 CB-F 家族外型設計，並搭載了最新的技術與引擎，使其成為一輛擁有當代性能、卻披著古典外衣的公升級街車。車輛調校聚焦中低轉扭力與靈巧親和的操控性，兼顧市區代步、山道騎乘與長途旅行的從容感，建議售價 50.8 萬元。
Honda CB 粉絲久等了！從年初公布售價到重車展正式亮相，如今 CB1000F 媒體試乘會終於登場了，運動化底盤與先進電控系統的新架構，搭配經典的外型，Honda 重新詮釋了當代「CB-F」該是什麼樣貌。
溫故知新 傳奇現身
Honda Taiwan 這次將媒體試乘會的地點選在台南安平，以富有文化的古都來襯托 CB-F 的歷史傳承，試乘會現場也特別找來了 1979 年推出的傳奇四汽缸銘機 CB750F 與 CB1000F 一同展示，呈現出不同世代對比的經典畫面。
雖然說 CB1000F 的外型設計是透過 CB750F 啟發，但該如何打造一款復古車，對於車廠來說絕對是個頭痛的難題！偏離老味太遠本格派車迷可能不買單，但古典味太濃年輕車迷又不買帳，並且全然照搬老車只賣情懷的話，也不是能長遠的商業模式，如何從中取得最佳平衡點？
Honda 給出的最終答案，就是在我們眼前的 CB1000F。
動態試駕
在復古的外型下，CB1000F 骨子裡是與 CB1000GT、CB1000 Hornet 共用的底盤與心臟，因此運動性能、動力方面的表現自然是在水準之上，給人當代運動街車的感受。
CB1000F 雖然採用同一具引擎，但透過截然不同的調校手法，營造出「日系 Big Naked」的獨特風格，中低轉速域扭力飽滿，加速更靈敏。引擎出力可以用 5,000rpm 來做一個分水嶺，5,000rpm 以下反應柔順、綿密好操控，一旦超過 5,000rpm 扭力隨傳隨到，轉下油門車輛瞬間彈射而出。
雖然台灣規格的動力對比歐規有所削弱，但最大馬力仍達到 102HP，1 檔萬轉輕鬆破百（約 10,500rpm 斷油）。引擎的運轉品質出色，動力綿密且拉轉滑順，低轉速時幾乎感受不到震動，不過在高轉速區域還是會感到把手、椅墊有點麻，但我認為這並不是騎乘 CB1000F 會長時間維持的轉速區間，因此倒也無傷大雅。另一方面我也懷疑，高轉會麻是不是與台規的調整有所關聯。
試乘期間我絕大多數引擎轉速都沒有超過 5,000rpm，因為在 3~5,000rpm 這個轉速域的車輛動態實在太棒了！引擎反應輕快滑順且幾乎感受不到震動，這具源自 2017 CBR1000RR（SC77）的跑車引擎，在 Honda 的調校下有了截然不同的個性，它不再是一具高轉速輸出引擎，而是有了日系 Big Naked 那樣大排氣量低轉扭力的風格，3~4,000rpm 就能在都會區游刃有餘地騎乘，即便是在快速道路 100km/h 巡航，6 檔轉速也只有 4,000rpm 左右。
雖然低轉速的表現足夠出色，但畢竟引擎源自於跑車，即使做了非常多功夫調整，仍是短行程、大活塞的設定，因此低轉時想要瞬間加速，轉下油門後要稍微等一下轉速攀升，力道才會逐步湧現（高檔位下更明顯），與 Honda CB1300、CB1100 這類標準公升級街車引擎的特性仍有一定的差異。
因此如果你以上個世代的眼光來看的話，它確實沒辦法呈現純正日系 Big Naked 的風味。但換個角度來說，高轉反應靈敏與豐沛的電控系統所能呈現的騎乘體驗，也是老車所不能及的。
比起引擎輸出特性，CB1000F 的車體動態反應更是讓我驚訝的部分，它騎起來輕巧地就像是一輛 600 級距的車款！車一但動起來，完全沒有公升級街車的沈重感，特別是龍頭的轉向非常輕盈，不僅帶給騎士操控信心，也帶來更多的駕馭樂趣！
除了動態的輕盈感之外，懸吊調校也十分均衡，有著良好舒適性的同時也保留了運動基因，兼顧多種使用面向。避震器前段的作動較軟，但阻尼感紮實，搭配厚實的椅墊，能夠有效地吸收市區路面不平整帶來的衝擊。而在山道騎乘，油門開比較深、傾角較大的時候，避震器也能提供良好的支撐性。
這樣的調校特性，讓 CB1000F 雖然沒有 CB1000 Hornet 那種俐落、精準的進出彎感受，卻兼顧了舒適、旅行與駕馭樂趣，在不同情境下都能從容不迫地掌控車輛。
因此這次試乘會，我們不只在山道騎乘，也穿梭於市區、鄉間小道，感受 CB1000F 所要帶給騎士的生活方式。
電控系統方面，採用電子油門的 CB1000F 提供 5 種騎乘模式（3 種預設、2 種自訂），並且可單獨調整動力輸出、引擎煞車與 HSTC。此外亦導入了六軸 IMU，具備彎道 ABS 與防前輪浮舉功能。
車輛坐高僅 795mm，雖然油箱前端既方且寬，但與椅墊的接合處收得很窄，足著性良好，配合直挺上半身的舒適騎乘姿勢，對於男性騎士來說應該都輕鬆無壓力，我的身高是 174cm、跨高 77.6cm，穿著休閒車靴後雙腳微踮就能穩定車輛。
車輛配備介紹
CB1000F 整體外型線條延續 CB-F 家族的方正肌肉感，車頭採用方形 TFT 儀錶搭配圓形大燈，在詮釋經典的同時又做了一些改變。
跨越近半世紀的文化傳承，讓新世代的 F 外型線條非常有特色，它沒有當代車型的流線感，而是將過往的經典元素融入其中。
大燈採用圓形 LED 光源，下方為近燈、上方為遠燈。而在大燈下方可以看到高低音雙喇叭設計，是 CB 街車家族的象徵元素之一。
油箱容量為 16L，前寬後窄的線條，在方正中又帶點流線感，是全車存在感最強烈的部位。
椅墊採用皮革縫線座墊，營造出 80 年代的跑車風格。
些微上翹的「鴨尾」造型尾殼，是源自於 CB750F 的經典設計，搭配梯形的 LED 尾燈，可以說是融合了古典與當代的風格。
採用智慧鑰匙，靠近車輛後就能直接啟動車輛，但加油時必須使用實體鑰匙打開油箱蓋。
儀錶採用五吋全彩 TFT，常見於 Honda 紅牌車款上，UI 互動介面也維持相同，沒有做出太多調整。
雖說這組儀錶資訊清晰、簡潔俐落，並且支援 Honda Roadsync 連線功能，整體非常實用，但就是少了一點人味，或者可以說情緒價值。
儀錶功能可以透過左側把手開關的十字鍵調整，其他按鈕從上到下分別為騎乘模式、喇叭與方向燈。（遠近燈切換 & PASS 燈在背面）
右側把手開關為熄火＆啟動開關、雙黃燈開關。
前煞車採用直推總泵，拉桿具備 6 段間距可調整。
離合器拉桿間距不可調，位置離握把稍遠，以亞洲人的手掌長度來說稍顯吃力。
車架為鑽石型鋼管車架，引擎源自於 2017-2019 年 CBR1000RR SC77 跑車引擎，同時也是 CB1000 Hornet SP、CB1000GT 的引擎，不過由於車輛定位的不同，在調校方面天差地別，CB1000F 注重扭力與低轉速動力，變速箱齒比也有所不同，1、2 檔的減速比較大，強調低轉時隨傳隨到的動力，而 3 到 6 檔的減速比較小，讓巡航轉速更低、更舒適。
台規排氣管加上了防燙裝置與尾部黑色水平出口，車輛最大馬力 102hp / 8,000rpm，最大扭力 9.3kgm / 8,000rpm。而我們也特別問了官方工作人員台規與歐規差異，主要是排氣管、後齒盤與電腦共三個部分。
為了營造出化油器大街車的老味排氣聲浪，Honda 替 CB1000F 左右兩側汽缸調整了不同的汽門正時，進氣歧管口徑也採用左右不對稱設計，並且搭配特製的三室式排氣尾管。透過這些改變，確實能感受到怠速排氣聲浪不僅非常渾厚，還帶有一些老車的粗獷感。
前避震器為 SHOWA SFF-BP 41mm 倒叉，具備彈簧預載、壓縮與回彈阻尼可調。
後避震器為 SHOWA Pro-Link 單槍多連桿，具備彈簧預載與回彈阻尼可調功能，官方特別提到連桿比率設定在中短行程範圍，能夠有效減少市區顛簸路面傳來的震動，並同時維持中高速的穩定性。
搖臂為鋁合金壓鑄非對稱式設計，兼具輕量化與剛性。
前制動為雙 Nissin 輻射卡鉗搭配 310mm 浮動碟盤。
後制動為 Nissin 單活塞卡鉗搭配 240mm 碟盤。
椅墊打開後可以看到超大顆的行車電腦、保險絲盒，以及 OBD 接頭還有預留線組、隨車工具等等。
乘客腳踏後方與車尾燈下方，設計了給彈力網袋（繩）固定的機構，不用裝後箱也能輕鬆固定簡單的行李，頗有舊時代老車出遊的氛圍。
至於 CB750「F」與 CB1000 的「F」是什麼呢？原本我一直以為是接續 1969 年 CB750Four 的 Four，只是縮寫成 F 更帥氣了。但這次跟 Honda 工作人員聊天，他們表示 F 並不代表 Four，反而比較像是那個年代高性能 CB 車款的代詞，但也沒有明確的定義，只是高性能跑車後來被 CBR 所取代，CB-F 一詞就廣泛應用在街車上了。
車輛規格表
延續 CB 血脈，新世代的 F
依稀還記得數年前試乘 CB1100 / RS 的回憶，車子很帥，但同時又大又重，讓我只想在郊區與寬闊的山路騎乘，拍照時要移動車輛的位置、調整角度，都覺得有點壓力。但這次試乘 CB1000F，除了山道動態、運動性與過往的大 CB 完全不是同一個等級之外，跨上 CB1000F 的從容感更是吸引我的地方，穿梭在台南安平、七股的鄉間小路毫無壓力、游刃有餘，沒想到騎公升級街車，也能從容地逛街啊，而且在 7 月試駕竟然還感受不到引擎熱氣，這點也大幅提升都會區騎車的舒適性！只能說時代在進步，也不能一直糾結於過往的情懷，看待新事物的角度也該有所調整才是啊。
試乘照片花絮：
本文章最後由 hom1es 於 2026-7-23 13:48 編輯
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