就在 Yamaha 正式發表全新第七代勁戰 Cygnus X 與 Cygnus XR 的兩週後，舉辦了首場媒體試乘活動！全新設計的車架與調整後的傳動，究竟對車輛操控有著怎樣的變化呢？編輯部在小麗寶賽車場試給你看！
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本次試乘車輛為 125c.c. 的 Cygnus X，大家最期待的 155c.c. Cygnus XR 還得再等等，相信 12 月正式交車之前，台灣山葉會再舉辦一場媒體試乘會。
如果還不知道七代勁戰改了些什麼的話，可以看我們先前發表會的詳細報導，本篇僅針對 125c.c. 的 Cygnus X 配備做介紹。
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Cubman 試乘心得
從坐上七代勁戰開始，便能感受到山葉工程師在坐墊上所做的改變，刻意在前端削薄的坐墊讓大腿內側的置腳壓力降低許多，同時坐墊泡棉的密度也做了調整，對於大叔這樣較重的騎士來說支撐性變得更好一些。
出了 Pit 後可以感受到的是油門反應變得更為輕快，最大轉速大約定在 8,000rpm 左右，相較於六代勁戰過於「平順」的加速感，這次七代勁戰在中後段的加速可謂「有感」！特別是回油再加速的瞬間，可以感受到車輛有被帶出去的感受，官方說 VVA 的開啟轉速依舊是維持在 6,000RPM ，但因為普利珠放輕與離合器修正為與 155 車系相同的緣故，在動態的反應上會更加優異，這部分是動力區段改變後帶來的結果。
動力的延續感變好了，另一個就是車架的優化！這次山葉在車架上做了補強，這具官方代號 DL8 的「新」車架修正了過往六代勁戰上特有的「跳落感」。車架的側向剛性提升後，最直接的就是在過彎與遇到坑洞時，車架與避震之間變得更為協調。當然這次前後避震都做了修改，前避震的阻尼值變軟，後避震彈簧的 K 值也做了調整，為的就是讓避震去吸收多餘的震動，消除過往的跳落感受，最直觀的就是在經過 S 型彎道的連續翻轉車身時，不再有過往車頭、車尾不協調狀態。
彎中的穩定性變好了，可以用更快的速度進出彎道，當大叔刻意將車駛經減速磚的時候，也沒有感受到過往車身激烈跳動的狀況，這次在車架與避震上的優化，可說是聽見了市場的回饋後而做出的正確調整。
而且這次將前輪框的寬度從 2.75J 縮小為 2.5J，輪胎尺寸也變為過往一至五代的 110/70-12 胎寬規格，後輪則依舊維持與六代相同的 130/70-12 尺寸。在這樣的調整下前輪的轉向更為靈活，同時指向性也更加精準，不再有六代過於穩重的轉向性，在賽道上可以用更為輕鬆的方式將車頭帶進彎道中，而後輪則提供穩定的接地性與動態輸出。當然胎框的改變，直接影響在賽道用胎上的選擇，使用如 BT-601SS 或是 S98 這樣的高胎配置，能將輪胎的胎型完全發揮，讓七代勁戰無論是在山道或是賽道上都能有更犀利的表現。
雖然整體的騎乘感是好的，不過較為舒適取向的前後避震在激烈操駕時也凸顯出支撐性不夠的狀況，側柱與右側的水箱護蓋都因為後避震器過度下沉的緣故，而在過彎時與地面摩擦。官方說明這是因為考量到日常通勤的緣故，如果將前後避震器調硬，當然可以改善車輛下沉的狀況，不過車輛的彈跳感會變得較為明顯，不見得每個人都需要這樣運動化的設定。所以如果未來體重較重或是有更運動化需求的車主，建議可以將避震升級帶來更好的車輛動態反應。
最後一個要提到的就是制動力更佳的煞車了，這次七代勁戰將前煞車碟盤從 245mm 加大至 267mm，同時再將卡鉗活塞加大，讓七代勁戰的煞車表現更為突出。由於大叔騎乘的是 UBS 聯動煞車版本，在沒有 ABS 的協助下，反而可以仔細體驗強化後的煞車系統，相較於競品從修改總泵大小著手，大叔更習慣將卡鉗活塞加大，畢竟接觸面積變大帶來的制動優點將更為直面。
七代勁戰改善了過往六代勁戰上不足的部分，間單的歸納就是：加速變好、煞車變好、剛性變強、協調更佳、置物更多。當然如果要是動力能更大些，車輛的整體戰鬥力會更加亮眼！雖然動力反應上沒有如對手那樣的有勁、直接，但在車輛過彎的表現卻更為穩定，或許有人喜歡較為靈動、神經質的轉向回饋，不過就大叔來看，靈活、穩定的動態反應更適合大多數初學者或是一般的騎士。
騎士四視圖
卡普大叔身高為 182cm，跨高 83cm，自然是不必擔心座高 785mm 的足著性問題，倒是更寬的踏板空間，穿著賽車靴也不會感到侷促。
針對置腳空間與踏板設計都做了大幅度的優化，從下圖的數據可以看到，整個容積都變得更開闊之外，斜踏板的角度也設計的較小，提升長途騎乘時的舒適性。透過椅墊前端的造型重塑，改善足著性。
身高 182cm 的卡普穿著連身皮衣與車靴，把手打到底的話依然會碰到大腿，因此身高較高的騎士迴轉時必須特別注意。
Cygnus X 車輛特點回顧- 125 c.c. 水冷 BLUE CORE 引擎
- DL8 高剛性車架
- VVA 可變氣門揚程技術
- SMG 無刷啟動技術
- 28L 車箱空間
- Y-Connect TWN App 連線功能
- 前 110/70-12、後 130/70-12 輪胎尺寸
Yamaha Cygnus X 車輛介紹
第七代勁戰車名重新回歸 Cygnus 「X」，捨去了原本六代的 Gryphus 字樣，車體外觀與尺寸設計向五代之前的緊湊、小巧靠攏。雖說本質上底盤（車架、懸吊都經過修改重新調校）與引擎還是六代勁戰的基礎，但全新的外型確實讓 Cygnus X 更有勁戰系列的神韻！
頭燈方面同樣維持六代的雙燈設計，但從龍頭到大盾牌處的線條都收更緊湊、銳利。整體外型帶有 MAX 家族的影子，也讓人聯想到東南亞的性能車 Aerox。
將方向燈位置回歸到龍頭兩側，延續勁戰家族的 DNA 外型設計。
車側造型強調運動性，車殼由側面向上延伸至車尾的流線造型，完全詮釋了車輛追求性能的定位，競技翅膀元素與連結車身的閃電記號，營造出風馳電掣的印象。
側殼的烤漆件延伸至車尾與後扶手連接，加強車輛線條的延伸感，後扶手為分離式設計。
尾燈造型類似 Force 2.0 的整片式，但透過向下延伸的獠牙營造出更驚艷的視覺效果，中央的 LED 燈珠為煞車燈。全車除了牌照燈之外皆為 LED 光源
車尾採用分離式的短牌架，而收窄、小型化的空濾箱，則營造出車體凝縮的視覺效果。說到新設計的空濾箱，是我從間諜照就非常在意的部分，比起六代、NMAX 等車款更小巧，讓我聯想到過去 Yamaha 速克達洗鍊的外型。也因此特別提出來詢問官方人員，設計新款空濾箱的目的為何。
全新空濾箱主要是為了搭配車輛整體外型，小型化的設計也讓停車、移車時不卡腳。新空濾箱在維持原有功能的前提下，最佳化了體積與外型。
引擎動力規格上基本與六代相同，但針對 VVA 開啟時機與 CVT 的設定都有所調整，普利珠由 11g 減輕為 9g，動力表現更符合台灣道路使用與車友的期待。
最大馬力 12.2ps@8,000rpm，最大扭力 11Nm@6,000rpm。
重新設計的車架，主要是抑制車台的跳動與扭動，讓重煞車時車體更穩定。
配合車架的調整，懸吊也重新設定，後避震器保留四段預載可調，彈簧 K 值重新設定，變軟 11.7%，讓路感更好。
輪框與輪胎的搭配也與過往不同，輪胎規格為前 110/70-12、後 130/70-12 搭配 MAXXIS R1N 性能胎，值得一提的是，將前輪框尺寸從 2.75 吋收窄為 2.5 吋框，適合後續換成高胎（100/90-12）的搭配，提升操控靈活性。
碟盤從 245mm 升級為 267mm，卡鉗活塞也從 25.4mm 升級為 27mm，再搭配高摩擦力來令片，讓整體煞車性能提升 60%。此外，也重新調整煞車拉桿的槓桿角度，提供更好的煞車手感。
後制動系統為 230mm 搭配單活塞卡鉗。
全新開發多彩光感應 4.6 吋 VA LCD 儀錶，角度為 40 度，搭配光感應自動調節亮度，讓儀錶有非常出色的可視性，並首次導入剩餘油量里程功能 Range 顯示。每次加油儀錶都會根據前一次的平均油耗，來推算下一桶油的可行駛里程。
把手開關改為獨立式設計，是不是代表未來有機會換上 NMAX 的 YECVT 控制開關呢？
右側按鈕為怠速熄火（ABS 版本專屬）、雙黃燈、啟動按鈕。
左側為遠近燈切換、方向燈與喇叭。
全新的椅墊造型，可以看到前方明顯收窄，讓車輛有更好的足著性。
延續六代勁戰的賣點「大車箱」容量，足足有 28L！即便是 XL 尺寸的全罩競技型安全帽 SHOEI X-15 也能輕鬆放入，並且後方還剩下許多空間。
前置物空間能容納 700c.c. 手搖杯。
在鑰匙孔的右側有 USB Type-C 充電孔。
隨身工具僅有一隻調整後避震器預載的鉤形板手。
Cygnus X 原廠改裝車展示
活動會場 Yamaha 擺放了一台換裝原廠 ACC 外觀件的車款，車頭與大盾牌兩側以及側殼，都更換具有帥氣空氣力學造型的套件。
雖然應該是造型成分大於實際空力效果，但不得不說原廠推出的套件讓車輛視覺更顯霸氣。
套件採用替換原車殼的設計，而非額外黏貼、鎖附，因此整體密合度與完整性都非常高。
只要安裝「溝通控制元件 CCU」，Cygnus X 的車主也能使用 Y-Connect 手機連線功能，
Yamaha Cygnus X 車輛規格表
七代勁戰共推出 ABS 與 UBS 兩個版本，除了煞車輔助系統的不同之外，UBS 版本沒有配備怠速熄火系統。有趣的是最入門的 UBS 版本竟然也 TCS！過去幾乎沒見到這樣的車型配置規劃。
總結
無論是車輛的外型，還是工程師針對底盤、懸吊以及引擎的調整，在在訴說了第七代勁戰的開發方向，是朝著運動性能前進，忠實傳達了勁戰車系愛車迷心中的本質。若真要論美中不足的部分，那就是 125c.c. 的動力，或許已經沒辦法滿足追求性能的車迷期待了！因此就讓我們期待 Cygnus XR 的試乘會吧！
本文章最後由 hom1es 於 2025-9-24 10:03 編輯
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