向來以脫俗歐系質感設計風格、狂妄原廠動力表現的國內「牛肉」車廠 PGO，自當家新世代水冷跑車 TIG 發表以來，兇猛的動力成功創造許多話題。如今，官方延續了過往「好料滿滿」的傳統，除了帶給消費者獨家的多段可調 TCS 循跡系統配備、高科技車聯網 TFT 儀錶板外，這次更推出了前後懸吊系統全面升級的 TIG DC Line 頂規車型，讓車主們在享受高動力的同時能夠更盡情的在山路上馳騁。
TIG DC Line 試乘表現
如虎添翼的彎道影舞者
其實早在 2023 年 TIG 第一次與車迷見面之初，除了無庸置疑的動力特性外，「全新 HDL 車架平台」與下吊架引擎結構所帶來的強悍操控特質，就已經在許多媒體試駕、民眾試駕場合中，深深的把「TIG」這個名字烙印在車迷心中。在官方陸續推出不同版本車型之後，搭載前、後精品懸吊系統的 TIG DC Line 終於登場。
首先在原廠出廠設定下，跨坐上車轉下油門，TIG DC Line 同樣在引擎轉速約莫 3,500 轉時接合，這具 169.5 c.c. 的 17.8 匹 Vortex 2 代水冷引擎動力表現依舊是令人印象深刻。雖然大致上車輛整體的加速表現，與過去的初版車型、征服版並沒有明顯差異，換句話說都有著令人印象深刻的加速力道，不過由於換上了更為運動化設定的前後避震器，在車輛的動態反應有著明顯的改變。
與搭載非精品避震器的「征服版」車型相比，可以感覺到 TIG DC Line「活起來」了，尤其是在入彎前的準備、路線調整上，DC Line 版本那種更為刁鑽、犀利的動態回饋，騎士只要稍稍帶動龍頭車把手方向就可以迅速靈活的換位，讓原本動態表現就已經擺脫過去大家對 TIGRA 印象、超乎預期的 TIG 標準版宛如「甦醒的沈睡野獸般」，如虎添翼！
由於懸吊系統特性的改變，透過阻尼設定、結構上的穩定性特質，若是剛剛騎完征服版 TIG 再跨上 TIG DC Line 的確會有種「這是同一款車嗎？」的驚艷感，在面對低速連續彎道時可謂印象深刻，頻密的重心轉移將避震器重要性放大，DC Line 運動化的懸吊設定讓車輛在中低速變換方向時可以非常快速的做出反應，且不會有多餘的晃動與不安感。
而把速度拉高，這組前後精品避震器的「驚艷值」也隨之放大，過往這類型較小輪徑、無龍骨的白牌速克達在高速過彎時，由於車架系統的天生結構與避震器設定，並不能帶給騎士足夠的安定感。這次更為硬朗的 TIG DC Line 懸吊系統不僅能穩穩撐住之外，也將 TIG 自身的高強度車架鋼性特質放大。
就像過去在其他車款上，就算車主為了提升動態表現換上一組高級的前後懸吊系統，雖然動態表現有所提升了，但卻會將車架鋼性不足的特點凸顯出來；當然，在 TIG DC Line 上則完全沒有這樣的問題，在經過原廠特調懸吊系統的幫助下，如果你不知道「人車一體」是什麼感覺？那來試一趟 TIG DC Line 就對了。
而這樣的設定，也確實讓 TIG DC Line 的路感更加清晰，相對來說若是追求舒適性至上的車主可能就必須要有所取捨了，畢竟在非電子式懸吊系統的物理運作上，「運動性」與「舒適性」若要兩相追求的話則必定會有其侷限，除了可以透過「全可調」前叉進行各種參數的調整外......
游刃有餘的 Wagon 旅跑
沒錯，大家別忘了採用標準型避震器的「TIG 征服版」目前也是同步販售中的，經過編輯部密集的交換試乘，儘管沒有 DC Line 那麼高的彎道極限、那麼「緊繃」的利索刁鑽動態，但征服版卻在保有優良車架鋼性與一定運動特質的基礎下，給消費者更多的選擇。
「我不想那麼戰鬥」、「想要低調一點的外觀」那征服版 TIG 也會是個不錯之選，在原本強勁的動力、高剛性車架動態表現之餘，加上 TIG 上的寬大椅墊設計，無論是雙載出遊或是山道獨走都能完美勝任。在多次交換騎乘中，TIG 征服版在高速彎的激烈操駕上會比起 TIG DC Line 有著一些多餘的晃動感，但這是要在瀕臨極限邊緣的操作上才會浮現，若是在山路上只想小熱血、享受暢意快感的話則是沒有問題的。
總結來說，這次 TIG DC Line 在彎道上的表現無疑是讓這台彎道藝術家更上一層樓，不僅在性能上有著顛覆大家對於原廠後雙槍避震速克達的動態反應，在外型上鮮紅的避震器色調更與車身塗裝相呼應，更重要的是比起征服版旗艦版車型售價只多出約 3,000 元的金額，在 CP 值上令人印象深刻。
騎士四視圖
由於避震器長度並未有太大差異，讓 TIG DC Line 的座高表現與過去版本一致。下圖騎士身高 171.4cm（不含鞋底厚度），跨高 81.2cm，雙腳可以完全平踏，而將足部置於踏板上仍可發現膝部與前內廂仍有充裕的活動空間，加上寬、長的椅墊，就性能車款來說實屬難得。
繞錐測試
在山路試乘完畢後，接著來測試與車輛靈活度關係密切的「繞錐測試」項目。一如過去編輯部曾針對 TIG 動態反應的部分進行考量，由於繞錐過程中所產生的輪速差，所以本次依舊以原廠精心調校的「TCS B 模式」與「TCS Off 模式」測試，看看這組 DC Line 懸吊可以「流利」到什麼程度。
首先以體重超越 100 公斤的卡普大叔進行極限測試，在如此荷重的條件下，TIG DC Line 在激烈的轉向過程中仍可以帶給騎士靈活度十足的前段車身反應。由於繞錐測試中，避震器必須要能夠滿足不斷的快速來回作動，凸顯出全可調前叉的優勢。
騎士可以視自身的駕駛習慣針對避震器的壓縮、回彈阻尼進行微調，確保符合自身的節奏。
除了風頭佔盡的前精品避震器外，精品掛瓶後避震器組也扮演重要的角色，雖然繞錐過程中車輛重心集中在前方，但在行進方向頻密變換、重心轉移的過程中，阻尼調整得當的後避震器能將車輛的前、後動態反應保持一致，騎士可以迅速掌握後輪位置、信心滿滿的繞向下一錐。
令人驚訝的是，這次在兩種情況下都將測試秒數壓進 6 秒鐘之內。首先，TCS Off 模式中測得最佳成績為 5.986 秒。
TCS B 模式更是創下 5.720 秒的紀錄，比起過去實測 TIG 的成績有明顯的進步。
TIG DC Line 繞錐測試成績整理：
外觀配備介紹
向來對於車迷心聲總是站在第一線聆聽、馬上做出回饋的 PGO 這次在 TIG DC Line 的外觀設計上也是「高手在民間」的成果，從最一開始的冠軍版牌照修改，到車身塗裝調整之外，這次更將原本限量的前後改裝避震車型以 TIG DC Line 版本之名進行常態性販售，這種「懸吊配備升級」的雙生車型，其實在歐日系各大品牌重機中都有類似的銷售策略呢！
比如德國大廠 BMW 針對自家街、跑車 S1000RR 推出性能更高的 M1000RR 車型、Ducati 許多跑車也分為標準版或懸吊制動升級的 SP 版、甚至是 Yamaha 也有著如 MT-09 / MT-09 SP 的形式。這次 TIG DC 就像是 TIG 的懸吊升級版本一樣，官方表示「DC」其實縮寫自「Dynamic Control」最高動態控制精品，以滿足重口味車迷期待。
在塗裝方面，雖然與征服版一樣採用許多紅色的元素妝點車身，不過 DC Line 主要線條、元素其實是由官方過去舉辦的「民間彩貼」設計比賽學生組得獎作品，經過評選後再透過原廠設計師揉合而成。
以某方面來說，PGO 算是與車迷、消費者們有著密切互動的車廠呢！
車頭主視覺部分，雖然大大的水冷排導風開孔搶了不少戲份，雖然車線條方面左側的征服版與右側的 DC Line 有著一樣的神韻，不過仔細看到這次 TIG DC Line 彩貼，以深邃的黑紅配色營造更動感的效果。
品牌代表的 MOTIVE POWER 字樣。
包含炯炯有神的 LED 雙大燈、迴力鏢前方向燈，征服版側將 TIG 字樣移到車頭兩側。
TIG DC Line 則採用頗富質感的鍍鉻立體車名標誌，並設計在傳統常見的車尾兩側。
征服版車尾則沒有車名貼紙。
接著就是本次 TIG DC Line 重頭戲之二的前後懸吊了，雖然在之前限量 240 台的 24 耐冠軍版上已經採用這組精品避震器，而沒搶到的車迷也不用擔心，這次 TIG DC Line 並非是限量版的車型。
除了閃耀的陽極紅色倒立式前叉外管，下方也有讓做動更細緻的氣瓶結構，原廠強調，這組精品前叉包含了多段高、低速伸壓側可調功能等。
上方的藍色旋鈕主掌 HSR 伸側高速阻尼、LSR 伸側低速阻尼；下方金色旋鈕則可以調整 HSC 壓側高速阻尼、LSC 壓側低速阻尼參數。
前制動系統則維持直徑 245mm 固定碟盤與對向四活塞卡鉗設計。
前輪後方輪輁處可找到車架閃角結構。
比起征服版無掛瓶後避震器，除性能上多出阻尼可調、無段預載可調之外，也讓原本看起來有點空蕩的尾殼與後輪間看起來更為精實。
後輪碟盤直徑 220mm、搭配俗稱「大螃蟹」的對向雙活塞卡鉗，熟悉的「卡鉗藍」配色堪稱近代 PGO 車系的識別標誌。
蹲下一看，喔！這次 TIG DC Line 的引擎吊架中央並無輕量化開孔結構，但一體式梯形設計也擁有更高的剛性。
基本上這次 TIG DC Line 的主要改變在於外觀彩繪、避震器升級。餘下如大尺吋全彩 TFT 多功能液晶儀錶板、多段可調 TCS 循跡系統、Keyless 免鑰匙啟動系統等科技配備都與其他版本一致，連坐墊下空間、水箱系統的配置等，皆維持相同架構。
左側清晰可見的廢熱排氣導風孔與副水箱水位。
雖不深、但寬度十足的車廂空間。
綜合這次的改變，從車尾角度看去，在黑色的彩貼與精品掛瓶後避震器的點綴下，明顯改善許多當初被車迷認為稍微修長的車尾主體。且這次官方也只推出 TIG DC Line 單一白色選擇，但相信若有機會以當前產品陣容為基礎，推出黑色版 DC Line 應該也是非常有看頭的！
車輛拆解量測
那究竟、這次真的就只有外觀上的改變嗎？其實在車友圈也流傳著或許 TIG DC Line 會不會在傳動系統周邊、皮帶、進氣系統等進行設定變更呢？畢竟這種默默做帶誌的用心改良，在過去 PGO 許多車種上已經出現不少例子，到底 TIG DC Line 有沒有其他秘密，就讓編輯部帶大家來看看吧！
首先針對明顯差異的避震器部分進行測量，前避震器內管直徑為 33mm，與主流 12 吋運動型車款採一樣的管徑設計。
這組「多段可調」的前避震器旋鈕採內、外側螺絲皆可調的形式，調整手感優異可以說是段段分明，至於共有幾段可調整則可參見下方經測試後整理出的附表。
由於車輛軸距、避震器長度皆未更動，測得後避震器角度為 75 度。
上鎖點中心至下鎖點中心長度為 330mm。
可調前、後避震器段數彙整：
接著是現任 TIG 車主、正在觀望的車迷也非常關注的傳動系統部分，先將塑膠外蓋卸下，金屬傳動蓋的造型、結構看起來沒有變化；塑膠外蓋內緣同樣有減震海綿。
傳動箱 Case 尾部打有引擎編號供車主核對。
與初代長牌架版不一樣的傳動進氣口設計，由朝內改為朝下，減少引擎廢熱的高溫氣體吸入傳通箱以提升冷卻效率。
卸下金屬傳動蓋，後方對應離合器、接合盤的後軸設計有培林，讓後軸運轉時外側也有相應的輔助支點，以增加穩定性。
空濾內側設有金屬格網，可以避免迴火而損害紙質空濾。
在拆掉後組傳動之前，可以觀察到在螺母與俗稱碗公的接合盤中央有著額外的墊高套筒。
將所有部件拆除，內側結構體大致上與過去 TIG 車型別無二致，在空濾內座也能找到閃避後輪輁、車廂底座因避震器壓縮的預留閃角，細節著墨用心。
那麼、攸關加速性能直接表現的傳動前組有什麼明顯的改變嗎？在普利盤部分，實際量測後角度為 14 度，沒有變化。
翻到正面，TIG DC Line 的普利盤上痕跡可以知道目前已經接近「滿盤」的使用情況，且從磨擦產生的色澤來看，原廠設定的傳動已經表現得不錯，整體看起來相當「均勻」。
普利珠為單顆 16 公克的設定，以原廠設定值來說已經趨近保守，若想要更凌厲加速感的車主，可以改用 14 ~ 15 公克。
開閉盤同樣為斜直溝設定。
甚至在離合器上也能看到 APR 12 2023 等字樣，看來在這部分是與前幾個版本的 TIG 沒有明顯設變的。
皮帶為 BANDO 製品，編號 A51220000001，以 A5 開頭的料件表示與過去 TIGRA 150 車系是相同的，但根據目前的情報來看，原廠也已經有推出 A6 新版皮帶以對應 TIG 更張狂的動力傳輸強度。
引擎周邊也同樣維持 PGO 與德系大廠合作的 Bosch 噴設系統，且相關的偵測元件如進氣溫度壓力感知器等亦如是。
對應 Bosch 566 型 ECU 的自家 Bosch 噴油嘴，上方的 UAES 即合作品牌 United Automotive Electronic Systems Co., Ltd. 聯合汽車電子的標誌。
噴油嘴為四孔形式。
或許是因為試乘車的關係，在電池上並沒有特別標示型號，但依照過去的資料與外觀尺寸來看應為 10 號電瓶。
由於量測的項目繁多，故編輯部繪製了表格將數據整理如下，若是與先前測試的初版試做車相比，僅在「普利珠重量」以及「大彈簧總長」不一樣，單顆普利珠重由上次的 13.5 公克改成 16 公克、大彈簧總長增加了 5 mm 左右。
若在其他設計參數、材質未變更的情況下，理論上變長的彈簧壓縮後將更具張力，讓加速過程中待在低檔位的時間更久帶來正面加速影響，而加重的普利珠也可以讓盤面吃得更滿、兼顧極速表現，不難看出原廠這次對 TIG DC Line 性能方面的期許。
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此外，或許有些車迷也會有疑問，「如此強調運動性能的車引擎壽命如何？」雖然目前 TIG 車系發售僅 2 年左右，尚未有長時間的使用樣態可以追蹤，不過若從引擎設定的層面看，可以知道 PGO 這次讓擁有強悍加速表現為前提的 TIG 居然把壓縮比壓在歷代最低的 10.2，可以有效減輕引擎運作的負載提升耐用度，這樣的設定也是目前同級對手中壓縮比最低的呢！
結語
如果你是一直有在關注速克達市場的資深車迷，說到 PGO 摩特動力一定會想到這是一家「勇於創新」、「追求研發技術」的車廠。從早期率先噴射化、導入含氧感知器的恰吉車系，到國產內銷市場首創的龍骨、中置多連桿避震器的 G-MAX，甚至是首度將 ABS 導入白牌速克達的 TIGRA 系列，都彰顯出 PGO 於技術面總是走在業界前端的野心。
如果你不是資深車迷也沒有關係，在 PGO 最新世代的水冷猛獸 TIG 上你也可以找到目前競爭對手絕無僅有的兇猛帥氣車頭水冷排造型結構、獨家可調段數 TCS 循跡系統，再者，想要來一台原廠就標配倒立式全可調掛瓶避震器的車款以及令人著迷的操控魔力？那 TIG DC Line 絕對會是萬裡挑一的最佳之選。
本文章最後由 sinove1215 於 2025-5-23 15:56 編輯
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