[深度測試] SYM ADXTG 非凡設計，賦予騎士不平凡的日常

SYM ADXTG 的引擎真的是全新開發？藏著哪些秘密？這次的 ADXTG 深度測試就是要拆給你看啦！同時通過這次的試乘，也讓編輯部了解到騎著 ADV 綿羊的日常會是怎樣的體驗！


引擎深度剖析
全新開發 399c.c. 單汽缸引擎
ADXTG 採用了一具全新設計的 399c.c. 單汽缸引擎，看到排氣量如果你以為這是沿用自 SYM 的 Maxsym GT 那可就大錯特錯了！ADXTG 的引擎名為「AAE (Auto Adaptive Engine) 自適應引擎 」，引擎具備適應不同運轉狀況的特性，快速反應給騎士在不同使用情境下所需的引擎性能。


首先，光是要配合 ADXTG 固鎖式的設計基本上就不會沿用舊引擎，且為了滿足 ADXTG 各種不同的騎乘環境，SYM 在該引擎上注入了非常多的新技術與科技，像是提升舒適性的雙平衡軸，應對爬陡坡與越野騎乘需求的雙機油泵浦油底殼，以及可變汽門汽缸頭等等。因此雖然是 400c.c. 又是單汽缸，但這具全新引擎的科技含量與性能一點也不輸 Maxsym TL，設計完全不馬虎。




ADXTG 引擎的代號為 LX1，無論是在引擎、傳動還是各個零件上都能看到這組代號。


Hyper VVS 可變汽門汽缸頭
讓我們先從汽缸頭看起來吧！汽缸頭採用了 Hyper VVS 可變汽門系統，是 SYM 首次在大型重機上使用可變汽門機構．該技術能對應不同轉速下最佳的汽門正時，不用妥協於低速扭力、或是高速馬力來設計凸輪的角度，直接配備兩組進氣凸輪來對應。


Hyper VVS 可變汽門系統位於進氣端，也就是圖片左邊的汽門搖臂組多了編號 2 的機構，對應凸輪軸上兩組不同角度與揚程的凸輪，來實現可變進氣的效果。低轉速時使用編號 1 汽門、高速時則是編號 2，作動方式也很簡單，原本 1 與 2 汽門搖臂都是獨立運動，Hyper VVS 藉由油控閥 (OCV-Oil control valve) 控制，以電磁閥控制油壓驅動閥作動，推出連接高、低速搖臂的柱狀物切換到高轉速的 2 號凸輪，在此狀態下能有較長的汽門揚程 (與正時) 讓高轉速有更多延伸性。


之所以使用電磁閥來控制而非油壓，是因為電腦可以透過除了引擎轉速之外更多的參數 (例如引擎溫度、引擎負載等數值) 來決定是否切換凸輪，藉此達到更好的引擎工作效率。


此時也能看到在進氣側的汽門彈簧上方有個細節，調整汽門的機構從傳統 (可參考上圖排氣門) 使用氣門間隙調整器改為填隙片的形式，輕量化的設計藉此平衡 Hyper VVS 機構增加的重量，目的是為了達到 SYM 對這顆引擎設定的最大轉速與動力。


ADXTG 進氣的角度也相當特別，空濾位置在龍骨往上一點的地方，因此節流閥角度與我們常見的水平式不同，ADXTG 採用垂直式，理論上有利於更高轉速動力的表現，但一切還得依整體的進氣道設計而定。




會這樣設計也是因為空濾箱的位置在把手下方。


採用紙空濾，空濾也能看到 ADXTG 的代號 LX1。


SYM 優良的傳統，背面有鐵網的防回火設計。


雙閥式節溫器水冷系統
在水路的部分，利用雙閥式節溫器來控制大小循環，強化引擎溫度控制效率，冷車時以小循環方式讓車輛快速達到工作溫度，而熱車時冷卻水僅走大循環，確保散熱效率控制溫度。




雙閥式節溫器。


引擎內部構造
活塞側裙有二硫化鉬塗層，降低活塞與汽缸間的摩擦阻力。


活塞下方可以看到機油噴射孔，能夠潤滑活塞與散熱活塞。


活塞的直徑為 83mm，真的是跟拳頭一樣大的活塞啊！


接著我們拿下汽缸來量測汽缸下座的外徑為 94.42mm。


汽缸下座的肉還有近 5.5mm。


Case 的內徑為 100.46mm。看到這些數據，不難猜測這具引擎還保留了一些排氣量提升的空間，就看日後有沒有改裝廠想要做這塊了。


曲軸軸承採用軸瓦 (波司) 設計，更耐用、更輕且潤滑效果更好。




傳動系統
接著來看到傳動系統的部分吧！ADXTG 採用了「固鎖式」引擎，這概念想必車友們已經不陌生了，類似機構最為人熟知的就是從千禧年的 Yamaha TMax 開始做起，如今國內三大廠的大型速克達都有了類似的構造。從圖片中引擎擺放的位置就能得知，引擎與車架的關係基本上如同檔車一樣的結構，在設計上更自由、重心也集中，不像傳統速克達將引擎做為後懸吊的一環，因此在車輛動態自然就有著傳統速克達無法相比的感受。


CVT 變速系統在引擎的右側，拆下外蓋後就能看到後組有海綿濾網用來吸氣為 CVT 系統散熱。此處同時也是原廠建議涉水深度的最高點，雖然傳動進水也不會熄火，但 CVT 變速有可能因此而打滑，影響動力傳遞。


以防 CVT 真的進水，在外蓋下方有排水孔設計。


除了引擎右側之外，在 Case 的正上方也能看到一塊大面積的過濾海綿，同樣是 CVT 機構的進氣口。


將海綿卸下後就能直接看到後組的大彈簧。


將 CVT 外蓋拆下後就能看到變速系統本體，能夠發現前後組的距離較短不利於散熱，這也就是為什麼 ADXTG 設計了兩處進氣口的原因。


散熱的葉片設計在後組的開閉盤上，對應兩個進氣路徑、兩側都有葉片設計來導風。




普利珠為八顆，與 Maxsym TL 的設計相同。


ADXTG 在 CVT 構造的設計邏輯與 Maxsym TL 相同，CVT 變速機構位於引擎右側，而離合器位於引擎左側，屬於溼式多板離合器，透過機油來潤滑，擁有更好的散熱效果與動力接合的平順度，並且能減少離合器接合時的抖動。




雙機油泵浦與油路設計
雙機油泵浦與油道的設計是 ADXTG 這顆自適應引擎的特別之處，SYM 考量到 ADXTG 的使用環境，因此特別設計「陡坡也有足夠潤滑」的油路，採用雙機油泵設計，如此一來即便是機油液面改變，仍能提供引擎足夠的潤滑。




除了有雙機油泵浦之外，引擎油路設計還藏著更多細節，借鏡乾式油底殼的做法，在 Case 下方設計了相當多的路徑以確保機油的循環與油路的方向，在確保引擎運轉有足夠潤滑的同時，又避免讓零組件泡在機油裡面增加運轉的阻力。


由於 ADXTG 採用濕式離合器，離合器組 (位置在左側大圓區) 也是透過引擎機油潤滑，但引擎組件與離合器所需的機油量不同，因此兩邊的油路、油量也都獨立設計。


這方面光靠文字與圖片實在很難說明清楚，這邊借用原廠簡報的圖片就能看出機油油路的路徑，以及機油儲存的位置．


總結一下 ADXTG 這顆自適應引擎的油道與油路的設計有兩大特點：

• 一是為了讓引擎在陡峭爬坡 (或是越野卡在坡中）時有更好的保護。
• 二是避免引擎組件泡在機油裡造成的阻力，發揮更好的出力。
  

雙平衡軸設計
排氣量高達 399c.c. 單汽缸引擎，如何抑制震動是一門學問，因此 SYM 特別設計了雙平衡軸機構來抵消引擎運轉時的震動。


該設計確實起到明確的功用，但因為 ADXTG 固鎖式引擎的車體結構，車輛的震動感還是會比傳統速克達來得明顯一些。


電瓶位置位於車箱的前方．


電池型號為 GTZ10S-BS。


ADXTG 大燈近燈測試
在照明方面，ADXTG 也有著不錯的表現，可以看到近燈在 5m (最前方角錐) 到 10m 處的照明效果非常好。


ADXTG 大燈遠燈測試
遠燈的照明更是讓人滿意，與 LED 光源常見的設計趨勢相同，開啟遠燈時近燈也會同時點亮，由近到遠的光型相當完整，尤其是在第二角錐處 (10m) 的亮度比近燈更亮。


車輛配備
粗獷的外型為 ADXTG 帶來野性的風格，長行程雙三角台前倒叉讓車頭角度更高，營造出與傳統速克達截然不同的氣息．


車側鏤空與鰭片設計，讓我想到早年 SYM 推出的 300 級距綿羊 Cruisym 300，兩車有著同樣銳利的線條與豐富的細節設計．




大燈燈具採用左右同時點亮。


像極了獠牙的晝行燈，便是象徵劍齒虎的來由！


俐落的 LED 尾燈造型十分特別，呼應了硬派的車身風格。


前懸吊機構採用了鋁合金雙三角台、41mm 高剛性倒叉，有著 140mm 行程，提供優異的操控性與舒適性。


後懸吊採用中置六連桿避震器，透過槓桿的原理，避震作動時對車體影響較小，提供穩定的路感。


前制動採用輻射對四活塞卡鉗搭配 275mm 碟盤。


後制動則是對向雙活塞卡鉗搭配 233mm 碟盤


輪胎尺寸為前 120/70-15、後 150/70-14，輪圈為全新設計，輪胎則是 MAXXIS 推出的多功能胎。


把手護弓不僅能避免倒車時摔斷煞車拉桿，還有林道保護雙手、高速擋風等眾多好處。


風鏡不需工具兩段可調，調整行程高達 92mm。




椅墊海綿較紮實，舒適性不敢說是最好，但卻能在路況不佳時提供良好支撐性，要是椅墊太軟反而會有多餘的晃動感。


SYM 首款搭載全新 Keyless 車型，採用獨立功能按鍵設計，使用上更直覺簡單。


儀錶部分為 LCD 液晶儀錶，判讀與使用上雖然很棒，但在 2024 年還是希望看到全新車能用 TFT 儀錶啊！


煞車拉桿具備 4 段間距可調。


在免鑰匙按鈕下方有 USB-Type A 充電插槽，但車輛沒有前置物空間．因此必須使用手機架或是放在騎士身上。


車箱總容積雖然沒有傳統黃牌羊來得大，沒辦法放兩頂全罩，但是深度夠因此反而能放入較大的背包。


車箱最棒的地方是能放完美容納 ADV 帽款 (Shoei Hornet ADV Size:m) 或是競技帽款 Shoei X15 Size:XXL，光是這樣車箱空間就堪稱完美了！


ADXTG 在 7 月發表暨試乘會時，就已經簡短的試乘過 ADXTG 的特色了，這次就以生活化的角度體驗 ADXTG 的方方面面。
延伸閱讀 : [試駕] 24.8 萬元！SYM ADXTG 市場最野的中量級跨界綿羊


ADXTG 騎乘心得
既是大綿羊又是 ADV，ADXTG 這樣跨界風格車款的誕生，是企圖以一輛車滿足騎士所有願望的「六邊形戰士」。為了測試 ADXTG 是否真的能夠滿足方方面面的需求，編輯部也特別跑了不同情境來試試劍齒虎的能耐。


首先在都會騎乘方面當然是輕鬆寫意，我自己是騎乘 300 級距的傳統大綿羊通勤近 7 萬公里了，我認為 300 級距單人騎乘還算合適，若有載人需求、或需要有些騎乘樂趣的話，400 級距會是更好的選擇。雖然 213kg 的整備重量並不算輕，但在固鎖式引擎與充沛動力的加持下，都會通勤比傳統大綿羊更輕快寫意。


沒有騎乘過 ADV 車型的騎士，對於 ADXTG 騎乘姿勢可能需要稍微習慣一下，為了營造出 ADV 的騎乘感，ADXTG 的把手較寬且內凹的角度較平，因此手臂需要向外開來騎乘，這點我認為沒有傳統大綿羊那樣自然舒適，但相對地對於車頭的掌控性更靈活。


雖然叫他六邊形戰士，但我認為山道動態是 ADXTG 最突出的部分，集中的重心與軟硬適中的避震器反應，攻略彎道行雲流水的同時，也有更多的容錯率，很適合在公路騎乘，特別是狹小山路或產業道路。或許有些人會覺得這樣的懸吊偏軟或稱之為舒適取向，但對於沒在騎跑車、喜好兩用越野車與 ADV 車款的我來說，反而是最能掌握、最有信心的設定。


先別提壯遊這樣比較遙遠的目標吧，能夠隨心所欲的騎乘我想才是 ADXTG 帶給我最直接的感受。看到路邊小路覺得有趣就騎進去，管他坡度如何？是土路還是水泥路？


強調低轉速扭力的傳動設定加上濕式離合器，讓 ADXTG 完全不用擔心陡坡爬升沒力或是 CVT 變速燒碗公，35ps 最大馬力輕輕鬆鬆應對產業道路的水泥陡坡，整體動力輸出線性且飽滿。雖然公路上十分好騎，但非鋪裝道路騎乘時還是會希望低速扭力能再強一點。


只要不是太濕滑或著軟沙路面，關閉 TCS 介入的 ADXTG 都有足夠的動力與抓地力能騎乘，懸吊也有良好的舒適性，但跨越障礙以及高低差較大的地形則較不適合 ADXTG，因為最低離地高與輪徑還是沒辦法與標準 ADV 相提並論。


整體來說 ADXTG 的性能與均衡性讓我相當滿意，但還是有些短處必須一提。採用 399c.c.大單缸的緣故，雖然已經用了兩個平衡軸，但畢竟是固鎖式引擎，大催油門的震動仍然較為明顯，沒有 Maxsym TL 那樣的高級感。再來是沒有配備手煞車，位於斜坡尤其是非鋪裝路面停車較不安心，也是較可惜的地方。


總的來說，ADXTG 滿足了驅使我愛騎車最大的原因「好奇心」，去沒去過的地方、看沒看過的風景，當網路上找到的觀光景點已經沒辦法滿足好奇心時，只有騎出自己的軌跡才能獲得滿足感。


想聽聽不同人對於 ADXTG 的騎乘分享，可以看看先前媒體試乘會時大魔王 Singer 與卡普大叔的心得。

車輛規格表


總結
作為黃牌大綿羊與兩用越野車的車主，ADXTG 的出現真的非常讓人著迷！在維持便利性的前提下，它不僅有絕佳的通勤體驗，出遊更是有令人滿意的性能，如果你也對離開柏油路的探險有一點點興趣的話，那 ADXTG 可以說是顧及到騎士每一個使用的面向。當然市面上不乏有動力、規格更強或是特色更鮮明的其他產品，但現實點看看價格吧！25 萬 (首購價) 內就能滿足各方面近八成的需求，我想市場上也找不到其他選擇了。

傳動 汽缸 避震 都有因為ADV而重新設計，不是改個造型就叫ADV 讚讚!!

好幾個YTR說可以飛跳台(真是有說不出的愚蠢,還是說不明白多功能車的定義?)  

不過希望扭力方面能再提高一點,對於2XX公斤的車重......會比較好

外型很不錯，價格比起進口XADV350也很有競爭力，配備還比較好真是難得

這台很適合台灣的爛路面XDD 省油又有路權，通勤買這台很爽欸

都拆到汽缸了，怎麼沒有稍微看一下汽缸材質?

感謝分享重要資訊。

24萬48期常態販售可以

這台的用料真是香阿~

如果不是非本田信仰不可，ADXTG好像C/P更高