繼前一篇「設計的 YAMAHA」之後，這次為大家帶來「技術的 HONDA」！怎麼展現技術力才最有說服力呢？一言不合就賽車啊！
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延伸閱讀 : 設計的 YAMAHA！回顧亂點科技樹的山葉 60 餘年的經典設計
本田宗一郎的曼島宣言！
全球最大的機車製造商 HONDA，創立至今已經有 70 餘年的歷史了，而賽車歷史也長達 60 年。截至目前為止，HONDA 在 MotoGP (WGP) 累積的分站冠軍已經達到了 800 座！而這一切的起源都要從 1954 年的曼島 TT 參賽宣言說起。
HONDA 成立於二戰後的日本 (1948年)，製作摩托車的發展相對於西方國家晚了不少，但 1950 年是日本機車產業蓬勃發展的時期。因此 HONDA 創辦人本田宗一郎認為，若要證明機車的實力，唯有進軍世界，因而有了著名的曼島宣言。
宣言中提到，要擠身世界級的行列必須要能製造出每公升 100PS 最大馬力的引擎，但殘酷的是，實際前往曼島考察後發現賽車馬力都在每公升 150PS 以上。
1958~1959 年 挑戰曼島 TT
HONDA 針對比賽調查得到了結論，125c.c. 賽車極速必須達到 120km/h、且要 17PS 以上的最大馬力才會有競爭力。因此 HONDA 在開發賽車 RC140 的時候，便將目標訂在 20PS 最大馬力，也就是要有每公升輸出 160PS 的性能。
隔年的曼島賽事，HONDA RC142 最大馬力達 17.3PS，雖然並沒有先前預計的戰力，但 HONDA 還是拿下了 6、7、8 名，對於首次進軍國際賽事的日本車廠而言，是相當成功的開始。
1960~1967 年 從初生之犢到稱霸賽事
1960 年 HONDA 除了跑 GP125 之外還參加了 GP250，賽車很順利地站上了頒獎台。
GP250 賽車 RC161 採用並列四汽缸引擎、乾重僅 128kg，最高時速超過 220km/h。
到了 1961 年，HONDA 更積極地參加 WGP 的巡迴賽，且同時拿下了 GP125 與 GP250 的車手、製造商年度冠軍。但更扯的是 GP250 賽車 RC162 平均圈速比 GP350 級別更快！(當年 HONDA 還沒跑 GP350)
...以前的路緣石都這麼高的嗎？騎上去會摔車的吧。
該年車號 100 的高橋國光，首次實現了日本人騎日本車奪冠的夢想，想必是大和民族最想看到的結果吧。前些日子 HONDA 與 CASIO 聯名的賽車錶就是為了紀念這場勝利。
延伸閱讀 : HONDA x CASIO 聯名賽車錶 紀念 60 年前首場 GP 勝利
進軍 WGP 僅僅兩年就獲得莫大的成功，HONDA 趁勝追擊投入 GP50 與 GP350 賽事。至此，除了最高級別 GP500 外，HONDA 參加了所有的比賽 (50、125、250、350)。而在 GP50 的賽車，HONDA RC110/111 以四行程力拼二行程賽車。
單汽缸的 RC110/111 雖然採用 DOHC 汽缸頭、正時齒輪等配備，但在的競爭力仍然不夠，因此隔年並沒有參加 GP50，而是選擇在 1964 年帶著雙汽缸的小 50 賽車 2RC114 回歸，力拼當時稱霸賽事的 SUZUKI 二行程賽車，也在隔年擊敗 SUZUKI、首次拿下 GP50 的年度冠軍。
尺寸超迷的的 50c.c. 雙缸賽車跟後來推出的市售車 Dream 50 造型相當神似啊！不過 Dream 致敬的應該單汽缸的第一代車款 RC110/CR110。
1965 年推出 RC148，是 HONDA 首次採用並列 5 汽缸設計的賽車 (125c.c.)。
衝阿、利曼式起跑！(125組別 日本站)
1966 年無疑對 HONDA 的賽車歷史來說是十分重要的一年，從 GP50 到 GP350， 戰功彪炳的 HONDA 決定進軍頂級賽事，挑戰當時君臨 GP500 的 MV Agusta，推出 DOHC 並列 4 缸的 RC181 參賽。
儘管 GP500 最終年度車手還是被 MV Agusta 與 Giacomo Agostini 守住。但駕駛 HONDA RC181 的英國車手 Mike Hailwood 不僅獲得年度亞軍，HONDA 賽車在全部組別合計 37 站中拿下 29 勝，斬獲所有級別的年度製造商頭銜。而更值得一提的是，HONDA 的英國車手 Mike Hailwood 在捷克站贏得他參加的全部賽事 (250、350 & 500c.c.)，也是 WGP 史上頭一遭。
這邊順便來介紹一下 HONDA 這一年所使用的賽車。其中最特別的就屬直列「5」缸的 125c.c. 賽車 RC149。
從不同的角度可以看出，左右兩側各 2 個汽缸的排氣管是常見的下繞，而正中間第 3 缸則是從左側上繞過氣缸與化油器下方後從車身右側出來。
世界首創的 5 缸 125c.c. 賽車自然也不是虛有其表，20,500rpm 能輸出超過 34PS 最大馬力，採用正時齒輪設計再加上 8 檔變速箱與 85kg 的車重，極速上看 210km/h，替 HONDA 拿下 1966 年 125c.c. 的年度冠軍。
GP250 賽車是傳奇的 RC166，並列 6 汽缸引擎能在 18,000rpm 能輸出超過 60PS 最大動力，贏得 1966 年所有比賽。
GP350 賽車 RC174 同樣採用並列 6 汽缸設計。英國車手 Mike Hailwood 靠著 RC166 與 RC174 一口氣贏得兩個組別的年度冠軍。
250 與 350 皆採用 6 汽缸的情況下，頂級賽事 GP500 賽車 RC181 反倒採用 4 汽缸設計。嗯....我知道車全部都長得很像，或許差異最大的只有輪胎跟鼓煞的尺寸了？
1967 年，HONDA 在聲勢如日中天的時候選擇退出 WGP，一方面是因為在世界舞台已經打出了知名度，而另一方面則是想投入更多資源在較晚起步的汽車事業與 F1 賽事。這一退場、再回來便是12 年以後。
縱使這一年結束就要退出比賽，HONDA 還是拿下了 250 與 350 組別年度車手及年度製造商。
1979 年重返 WGP
時間一轉眼十數年就過去了，HONDA 在1979 年正式重返 WGP。而他們回歸 WGP 的代表作就是至今仍讓人津津樂道的 NR500。
經過了 10 幾年的時間，主流賽車已經不是連霸頒獎台 17 年 的 MV Agusta 四行程賽車了，取而代之的是日本車廠的二行程賽車。由於 HONDA 早年有用四行程打敗二行程的經驗，因此這次回歸同樣想以四行程挑戰二行程。
NR500 的開發
開發階段，HONDA 工程師認為推出 32 汽門 V8 引擎應該能與對手的二行程賽車抗衡。但由於當時 WGP 規定引擎不得超過四汽缸，因此 HONDA 以 V8 引擎的結構為概念，再將每兩個汽缸結合再一起，這不就是 V4 了嗎？以這樣的理念開發出了全新的 WGP 賽車 NR500！搭載前所未見的橢圓形活塞設計、雙連桿、8 汽門的特別引擎。
競爭對手的二行程賽車在萬轉能輸出 110PS 最大馬力，那作動行程差 2 倍的四行程 NR500 就必須以 2 倍的轉速來挑戰，因此將 NR500 的目標定為 130PS/20,000rpm。而車輛最終版本的表現則能達到 135PS/19,500rpm。
排除萬難的創新結果卻是不盡人意，結合最高科技與前衛想法的結晶，車輛卻非常不穩定，不僅時常退賽、最好的名次也只有第 12 名。雖然從開發人員的訪談與回憶錄能看出，NR500 的穩定性持續進步、工程師也認為車輛有上頒獎台的機會。但最終 HONDA 還是終止了 NR500 計畫、乖乖開發二行程賽車。
1982 年 二行程賽車開發
HONDA 終於推出了 500c.c. 二行程賽車 NS500！採用少見的 V 型三汽缸引擎。首年就拿下分站冠軍！並在次年獲得年度冠軍，車強之外，傳奇美國車手 Freddie Spencer 也是功不可沒！
(撐了那麼多年的 NR500 表示 : ...)
Freddie Spencer 經典的塗裝跟帽子啊！前陣子 Arai 還在復刻呢！
1984年，HONDA NS500 改款為 NSR500，採用 V4 引擎，並且在底盤配置上做出了很大的改變，將油箱放在車底、排氣管上繞走原本油箱的位置。想法雖然創新，但操控感會隨著燃料減少而發生改變，因此雖然初代 NSR500 有著 150PS 最大馬力但卻沒斬獲好成績。
1985 年 回歸 250GP
緊接著 1985 年，HONDA 修正了 NSR500 的缺點之外，也正式回歸 250 組別推出 NSR250(RS250RW) 新賽車參賽。這一來一往的變化可不得了，讓 Freddie Spencer 一口起拿下 250 與 500 的雙料冠軍！
1987 年 回歸 125GP
不同於早期的參賽策略是從小排氣量到大排氣量，如今已經是國際大廠的 HONDA，回歸後先是拿下 GP500、再來則是 GP250，最後才在 1987 年參加 GP125、推出賽車 RS125R。同年 HONDA 再次拿下 GP500 與 GP250 年度冠軍，GP125 也逐漸展現競爭力，在 1990 年的賽事中排名前 5 的車手全都是騎乘 HONDA 賽車。
1989 年剛轉隊至 HONDA 的 Eddie Lawson 與 SUZUKI Kevin Schwantz 近身纏鬥。
這時期也是 HONDA 傳奇車手 Mick Doohan 嶄露頭角的時候，雖然 HONDA 在 1991 年拿下了 GP250 與 GP125 年度車手及製造商。但 GP500 在與 YAMAHA Wayne Rainey 以及 SUZUKI Kevin Schwantz 的纏鬥下，都錯失了年度冠軍。
1994~1998 年 GP500 五連霸
1992 年，NSR500 採用全新打造的 68 度 V4 引擎，透過點火間隔的設計，讓這具 V4 引擎有著 V2 引擎中轉速扭力強的特性，但亦保有 V4 高轉慣性小與拉轉快等特色，因此這具新引擎被稱為「Big Bang」，新賽車的投入首站就拿下冠軍。而從 1989 年起就騎著 NSR500 參賽的澳洲人 Mick Doohan ，在 1993 年因傷缺賽後、勁敵 Wayne Rainey 與 Kevin Schwantz 相繼因傷退役後，隔年就如入無人之境，一口氣拿下 1994 到 1998 年的年度冠軍、達成五連霸！
值得一提的是，1997 年 GP500 賽季，拿下冠軍的車手全都是騎著 HONDA 的賽車。
2002 年 二行程轉四行程 V5 引擎登場
時間來到 2002 年，順應環保與潮流二行程 GP500 改制為四行程 MotoGP，排氣量從 500 提升到 1000。 HONDA 藉由多年來賽車技術的累積打造出 RC211V，採用前所未見的 V5 引擎。
RC211V 首年參戰就獲得 14/16 勝的成績。次年更是以 15/16 勝展現壓倒性的實力。當然啦，車好是一回事，MotoGP 的看板人物 Rossi 的實力更是有目共睹。
畢竟猴王隔年轉隊到 YAMAHA 後依然奪冠嘛...。但即便猴王離開了，HONDA 還是收下連續三年的年度製造商頭銜，且 2004、猴王在 YAMAHA 奪冠的那一年，2 到 6 名車手全都是騎乘 HONDA 賽車。
2006 年美國車手 Nicky Hayden 為 HONDA 奪下年度冠軍。
這個時間其他組別的成績又是如何呢？此時是 HONDA 著名車手 Dani Pedrosa 發跡的時期，2003 到 2005 年分別拿下 GP125 年度冠軍與 GP250 二連霸。幫助 HONDA 分站冠軍數累積到 600 冠。雖然 Pedrosa 在 2006 年升上 MotoGP 後成績一直很好，但有在看 GP 的都知道， 這位西班牙車手總是與年度冠軍失之交臂。
到了 2007 年 MotoGP 改制，排氣量由 1000c.c. 下修到 800c.c.。HONDA 因此捨棄了 V5 引擎改用 V4，打造出賽車 RC212V。這之後的幾年也是 HONDA 較沉寂的時期。不過透過賽車性能的提升以及石頭人 Casey Stoner 的加盟，HONDA 終於在 2011 年再次奪冠，並贏得年度車手、車隊與製造商的頭銜。
2012 年 MotoGP 又從 800c.c. 改回了 1000c.c.，因此賽車再次改款為 RC213V，但 V5 引擎也回不去了，引擎延續 V4 引擎設計。
2013 年後的近代史相信有關注 MotoGP 的都很熟悉，史上最年輕的冠軍 Marc Marquez 升上 MotoGP 後就不斷的創造歷史，七年就贏下了六次世界冠軍，但其中也有發生過許多具有爭議的事情就是了。
Moto3 賽車同樣亮眼
除了在 MotoGP 的好表現之外，HONDA 在 GP125 改制為 Moto3 後也有不錯的發展，尤其是在 2017 年的新賽車 NSF250RW 登場後。還記得 2020 年的 MotoGP 冠軍 Jona Mir 嗎？在 2017 年他就是騎著 HONDA 賽車獲得 Moto3 年度冠軍的！
而 HONDA 在 Moto3 最大的競爭對手毫無疑問就是 KTM，在 2018 年許多車廠退出後，也就成了 HONDA 與 KTM 對決的戰場。好啦，2020 年有 Husqvarna...(阿不就還是 KTM)。
2020~2021 年 HONDA 優勢不再？
HONDA 近年來的賽車，都是以冠軍車手 Marc Marquez 為核心開發，因此誰來騎似乎都沒有出色的表現，以至於廠隊的第二個位置一直換人。這項隱憂也在 2020 年初 Marquez 賽季報銷後發酵，同年，隊友兼親弟 Alex Marquez 僅能獲得 14 名。
而今年截至目前為止，帶傷上陣的 Marc Marquez 連續轉倒、成績不理想之外，隊友 Pol Espargaro 的表現也一樣遭。這些成績或許印證了 HONDA 的賽車就是繞著 Marquez 開發的傳言。
長年以來 HONDA 靠著世界第一大廠的穩定品質與技術創新擄獲不少車迷。但永遠對賽車充滿熱情並挑戰，是它更吸引我的地方！
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喔、對了，覺得這些車很酷嗎？HONDA 博物館都看得到喔！疫情期間用線上實境參觀吧！
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#資料 & 圖片來源 : HONDA
本文最後由 hom1es 於 2021-6-23 16:21 編輯
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