繼前一篇「設計的 YAMAHA」之後，這次為大家帶來「技術的 HONDA」！怎麼展現技術力才最有說服力呢？一言不合就賽車啊！
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延伸閱讀 : 設計的 YAMAHA！回顧亂點科技樹的山葉 60 餘年的經典設計
本田宗一郎的曼島宣言！
全球最大的機車製造商 HONDA，創立至今已經有 70 餘年的歷史了，而賽車歷史也長達 60 年。截至目前為止，HONDA 在 MotoGP (WGP) 累積的分站冠軍已經達到了 800 座！而這一切的起源都要從 1954 年的曼島 TT 參賽宣言說起。
HONDA 成立於二戰後的日本 (1948年)，製作摩托車的發展相對於西方國家晚了不少，但 1950 年是日本機車產業蓬勃發展的時期。因此 HONDA 創辦人本田宗一郎認為，若要證明機車的實力，唯有進軍世界，因而有了著名的曼島宣言。
宣言中提到，要擠身世界級的行列必須要能製造出每公升 100PS 最大馬力的引擎，但殘酷的是，實際前往曼島考察後發現賽車馬力都在每公升 150PS 以上。
1958~1959 年 挑戰曼島 TT
HONDA 針對比賽調查得到了結論，125c.c. 賽車極速必須達到 120km/h、且要 17PS 以上的最大馬力才會有競爭力。因此 HONDA 在開發賽車 RC140 的時候，便將目標訂在 20PS 最大馬力，也就是要有每公升輸出 160PS 的性能。
隔年的曼島賽事，HONDA RC142 最大馬力達 17.3PS，雖然並沒有先前預計的戰力，但 HONDA 還是拿下了 6、7、8 名，對於首次進軍國際賽事的日本車廠而言，是相當成功的開始。
1960~1967 年 從初生之犢到稱霸賽事
1960 年 HONDA 除了跑 GP125 之外還參加了 GP250，賽車很順利地站上了頒獎台。
GP250 賽車 RC161 採用並列四汽缸引擎、乾重僅 128kg，最高時速超過 220km/h。
到了 1961 年，HONDA 更積極地參加 WGP 的巡迴賽，且同時拿下了 GP125 與 GP250 的車手、製造商年度冠軍。但更扯的是 GP250 賽車 RC162 平均圈速比 GP350 級別更快！(當年 HONDA 還沒跑 GP350)
...以前的路緣石都這麼高的嗎？騎上去會摔車的吧。
該年車號 100 的高橋國光，首次實現了日本人騎日本車奪冠的夢想，想必是大和民族最想看到的結果吧。前些日子 HONDA 與 CASIO 聯名的賽車錶就是為了紀念這場勝利。
延伸閱讀 : HONDA x CASIO 聯名賽車錶 紀念 60 年前首場 GP 勝利
進軍 WGP 僅僅兩年就獲得莫大的成功，HONDA 趁勝追擊投入 GP50 與 GP350 賽事。至此，除了最高級別 GP500 外，HONDA 參加了所有的比賽 (50、125、250、350)。而在 GP50 的賽車，HONDA RC110/111 以四行程力拼二行程賽車。
單汽缸的 RC110/111 雖然採用 DOHC 汽缸頭、正時齒輪等配備，但在的競爭力仍然不夠，因此隔年並沒有參加 GP50，而是選擇在 1964 年帶著雙汽缸的小 50 賽車 2RC114 回歸，力拼當時稱霸賽事的 SUZUKI 二行程賽車，也在隔年擊敗 SUZUKI、首次拿下 GP50 的年度冠軍。
尺寸超迷的的 50c.c. 雙缸賽車跟後來推出的市售車 Dream 50 造型相當神似啊！不過 Dream 致敬的應該單汽缸的第一代車款 RC110/CR110。
1965 年推出 RC148，是 HONDA 首次採用並列 5 汽缸設計的賽車 (125c.c.)。
衝阿、利曼式起跑！(125組別 日本站)
1966 年無疑對 HONDA 的賽車歷史來說是十分重要的一年，從 GP50 到 GP350， 戰功彪炳的 HONDA 決定進軍頂級賽事，挑戰當時君臨 GP500 的 MV Agusta，推出 DOHC 並列 4 缸的 RC181 參賽。
儘管 GP500 最終年度車手還是被 MV Agusta 與 Giacomo Agostini 守住。但駕駛 HONDA RC181 的英國車手 Mike Hailwood 不僅獲得年度亞軍，HONDA 賽車在全部組別合計 37 站中拿下 29 勝，斬獲所有級別的年度製造商頭銜。而更值得一提的是，HONDA 的英國車手 Mike Hailwood 在捷克站贏得他參加的全部賽事 (250、350 & 500c.c.)，也是 WGP 史上頭一遭。
這邊順便來介紹一下 HONDA 這一年所使用的賽車。其中最特別的就屬直列「5」缸的 125c.c. 賽車 RC149。
從不同的角度可以看出，左右兩側各 2 個汽缸的排氣管是常見的下繞，而正中間第 3 缸則是從左側上繞過氣缸與化油器下方後從車身右側出來。
世界首創的 5 缸 125c.c. 賽車自然也不是虛有其表，20,500rpm 能輸出超過 34PS 最大馬力，採用正時齒輪設計再加上 8 檔變速箱與 85kg 的車重，極速上看 210km/h，替 HONDA 拿下 1966 年 125c.c. 的年度冠軍。
GP250 賽車是傳奇的 RC166，並列 6 汽缸引擎能在 18,000rpm 能輸出超過 60PS 最大動力，贏得 1966 年所有比賽。
GP350 賽車 RC174 同樣採用並列 6 汽缸設計。英國車手 Mike Hailwood 靠著 RC166 與 RC174 一口氣贏得兩個組別的年度冠軍。
250 與 350 皆採用 6 汽缸的情況下，頂級賽事 GP500 賽車 RC181 反倒採用 4 汽缸設計。嗯....我知道車全部都長得很像，或許差異最大的只有輪胎跟鼓煞的尺寸了？
1967 年，HONDA 在聲勢如日中天的時候選擇退出 WGP，一方面是因為在世界舞台已經打出了知名度，而另一方面則是想投入更多資源在較晚起步的汽車事業與 F1 賽事。這一退場、再回來便是12 年以後。
縱使這一年結束就要退出比賽，HONDA 還是拿下了 250 與 350 組別年度車手及年度製造商。
1979 年重返 WGP
時間一轉眼十數年就過去了，HONDA 在1979 年正式重返 WGP。而他們回歸 WGP 的代表作就是至今仍讓人津津樂道的 NR500。
經過了 10 幾年的時間，主流賽車已經不是連霸頒獎台 17 年 的 MV Agusta 四行程賽車了，取而代之的是日本車廠的二行程賽車。由於 HONDA 早年有用四行程打敗二行程的經驗，因此這次回歸同樣想以四行程挑戰二行程。
NR500 的開發
開發階段，HONDA 工程師認為推出 32 汽門 V8 引擎應該能與對手的二行程賽車抗衡。但由於當時 WGP 規定引擎不得超過四汽缸，因此 HONDA 以 V8 引擎的結構為概念，再將每兩個汽缸結合再一起，這不就是 V4 了嗎？以這樣的理念開發出了全新的 WGP 賽車 NR500！搭載前所未見的橢圓形活塞設計、雙連桿、8 汽門的特別引擎。
競爭對手的二行程賽車在萬轉能輸出 110PS 最大馬力，那作動行程差 2 倍的四行程 NR500 就必須以 2 倍的轉速來挑戰，因此將 NR500 的目標定為 130PS/20,000rpm。而車輛最終版本的表現則能達到 135PS/19,500rpm。
排除萬難的創新結果卻是不盡人意，結合最高科技與前衛想法的結晶，車輛卻非常不穩定，不僅時常退賽、最好的名次也只有第 12 名。雖然從開發人員的訪談與回憶錄能看出，NR500 的穩定性持續進步、工程師也認為車輛有上頒獎台的機會。但最終 HONDA 還是終止了 NR500 計畫、乖乖開發二行程賽車。
1982 年 二行程賽車開發
HONDA 終於推出了 500c.c. 二行程賽車 NS500！採用少見的 V 型三汽缸引擎。首年就拿下分站冠軍！並在次年獲得年度冠軍，車強之外，傳奇美國車手 Freddie Spencer 也是功不可沒！
(撐了那麼多年的 NR500 表示 : ...)
Freddie Spencer 經典的塗裝跟帽子啊！前陣子 Arai 還在復刻呢！
1984年，HONDA NS500 改款為 NSR500，採用 V4 引擎，並且在底盤配置上做出了很大的改變，將油箱放在車底、排氣管上繞走原本油箱的位置。想法雖然創新，但操控感會隨著燃料減少而發生改變，因此雖然初代 NSR500 有著 150PS 最大馬力但卻沒斬獲好成績。
1985 年 回歸 250GP
緊接著 1985 年，HONDA 修正了 NSR500 的缺點之外，也正式回歸 250 組別推出 NSR250(RS250RW) 新賽車參賽。這一來一往的變化可不得了，讓 Freddie Spencer 一口起拿下 250 與 500 的雙料冠軍！
1987 年 回歸 125GP
不同於早期的參賽策略是從小排氣量到大排氣量，如今已經是國際大廠的 HONDA，回歸後先是拿下 GP500、再來則是 GP250，最後才在 1987 年參加 GP125、推出賽車 RS125R。同年 HONDA 再次拿下 GP500 與 GP250 年度冠軍，GP125 也逐漸展現競爭力，在 1990 年的賽事中排名前 5 的車手全都是騎乘 HONDA 賽車。
1989 年剛轉隊至 HONDA 的 Eddie Lawson 與 SUZUKI Kevin Schwantz 近身纏鬥。
這時期也是 HONDA 傳奇車手 Mick Doohan 嶄露頭角的時候，雖然 HONDA 在 1991 年拿下了 GP250 與 GP125 年度車手及製造商。但 GP500 在與 YAMAHA Wayne Rainey 以及 SUZUKI Kevin Schwantz 的纏鬥下，都錯失了年度冠軍。
1994~1998 年 GP500 五連霸
1992 年，NSR500 採用全新打造的 68 度 V4 引擎，透過點火間隔的設計，讓這具 V4 引擎有著 V2 引擎中轉速扭力強的特性，但亦保有 V4 高轉慣性小與拉轉快等特色，因此這具新引擎被稱為「Big Bang」，新賽車的投入首站就拿下冠軍。而從 1989 年起就騎著 NSR500 參賽的澳洲人 Mick Doohan ，在 1993 年因傷缺賽後、勁敵 Wayne Rainey 與 Kevin Schwantz 相繼因傷退役後，隔年就如入無人之境，一口氣拿下 1994 到 1998 年的年度冠軍、達成五連霸！
值得一提的是，1997 年 GP500 賽季，拿下冠軍的車手全都是騎著 HONDA 的賽車。
2002 年 二行程轉四行程 V5 引擎登場
時間來到 2002 年，順應環保與潮流二行程 GP500 改制為四行程 MotoGP，排氣量從 500 提升到 1000。 HONDA 藉由多年來賽車技術的累積打造出 RC211V，採用前所未見的 V5 引擎。
RC211V 首年參戰就獲得 14/16 勝的成績。次年更是以 15/16 勝展現壓倒性的實力。當然啦，車好是一回事，MotoGP 的看板人物 Rossi 的實力更是有目共睹。
畢竟猴王隔年轉隊到 YAMAHA 後依然奪冠嘛...。但即便猴王離開了，HONDA 還是收下連續三年的年度製造商頭銜，且 2004、猴王在 YAMAHA 奪冠的那一年，2 到 6 名車手全都是騎乘 HONDA 賽車。
2006 年美國車手 Nicky Hayden 為 HONDA 奪下年度冠軍。
這個時間其他組別的成績又是如何呢？此時是 HONDA 著名車手 Dani Pedrosa 發跡的時期，2003 到 2005 年分別拿下 GP125 年度冠軍與 GP250 二連霸。幫助 HONDA 分站冠軍數累積到 600 冠。雖然 Pedrosa 在 2006 年升上 MotoGP 後成績一直很好，但有在看 GP 的都知道， 這位西班牙車手總是與年度冠軍失之交臂。
到了 2007 年 MotoGP 改制，排氣量由 1000c.c. 下修到 800c.c.。HONDA 因此捨棄了 V5 引擎改用 V4，打造出賽車 RC212V。這之後的幾年也是 HONDA 較沉寂的時期。不過透過賽車性能的提升以及石頭人 Casey Stoner 的加盟，HONDA 終於在 2011 年再次奪冠，並贏得年度車手、車隊與製造商的頭銜。
2012 年 MotoGP 又從 800c.c. 改回了 1000c.c.，因此賽車再次改款為 RC213V，但 V5 引擎也回不去了，引擎延續 V4 引擎設計。
2013 年後的近代史相信有關注 MotoGP 的都很熟悉，史上最年輕的冠軍 Marc Marquez 升上 MotoGP 後就不斷的創造歷史，七年就贏下了六次世界冠軍，但其中也有發生過許多具有爭議的事情就是了。
Moto3 賽車同樣亮眼
除了在 MotoGP 的好表現之外，HONDA 在 GP125 改制為 Moto3 後也有不錯的發展，尤其是在 2017 年的新賽車 NSF250RW 登場後。還記得 2020 年的 MotoGP 冠軍 Jona Mir 嗎？在 2017 年他就是騎著 HONDA 賽車獲得 Moto3 年度冠軍的！
而 HONDA 在 Moto3 最大的競爭對手毫無疑問就是 KTM，在 2018 年許多車廠退出後，也就成了 HONDA 與 KTM 對決的戰場。好啦，2020 年有 Husqvarna...(阿不就還是 KTM)。
2020~2021 年 HONDA 優勢不再？
HONDA 近年來的賽車，都是以冠軍車手 Marc Marquez 為核心開發，因此誰來騎似乎都沒有出色的表現，以至於廠隊的第二個位置一直換人。這項隱憂也在 2020 年初 Marquez 賽季報銷後發酵，同年，隊友兼親弟 Alex Marquez 僅能獲得 14 名。
而今年截至目前為止，帶傷上陣的 Marc Marquez 連續轉倒、成績不理想之外，隊友 Pol Espargaro 的表現也一樣遭。這些成績或許印證了 HONDA 的賽車就是繞著 Marquez 開發的傳言。
長年以來 HONDA 靠著世界第一大廠的穩定品質與技術創新擄獲不少車迷。但永遠對賽車充滿熱情並挑戰，是它更吸引我的地方！
大家又喜歡 HONDA 哪一點呢？留言告訴我們吧！
喔、對了，覺得這些車很酷嗎？HONDA 博物館都看得到喔！疫情期間用線上實境參觀吧！
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#資料 & 圖片來源 : HONDA
本文最後由 hom1es 於 2021-6-23 16:21 編輯
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