從亞洲揮旗進軍! 君臨世界的日本名駒(1)

◎本文由 Webike 授權刊登◎
原文連結：從亞洲揮旗進軍! 君臨世界的日本名駒(1)



日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，一路到2018年的50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車。

｜以CB750 Four為先鋒，開啟日本四大廠牌站上世界頂點的時代

雖然日本四大廠牌被稱為世界四大廠牌的歷史悠久，但這一切全都是靠著前人的各種努力及研發競爭而來的；在過去，英國製的摩托車款才能代表真正的摩托車，日本廠牌只能跟在後頭陪跑。

在當時，雖然像是HONDA CB450與KAWASAKI W1等這類大排氣量雙缸引擎車款就已經讓日本廠牌生產的摩托車款追上世界水準，但是讓日本廠牌摩托車名副其實ˊ地坐上世界第一寶座的，卻是在日本昭和44年(1969)經濟高度成長期的尾聲。那一年，日本電視開始播放「海螺小姐」的動畫，東名高速公路及西名阪自動車道也正式全線開通。

｜世界首款搭載四行程4汽缸引擎的市售車款-CB750 Four


▲在1969年推出的CB750 Four搭載了一具排氣量736cc，氣冷式四行程SOHC 2汽門並列4汽缸引擎，最大馬力為67ps/8000rpm，最大扭力則是6.1kg-m/7000rpm。

1961年，當時還是新興廠牌的HONDA獲得了WGP的年度總冠軍，一舉讓全世界都知道了日本廠牌的存在。然而當時的市售運動車款，卻是由以Triumph為代表的英國廠牌一家獨大，日本在那時只擅長製造實用車及小排氣量車款，在運動車款方面根本無法和英國廠牌媲美。

但是在1969年，這個情況卻出現了改變，在那一年由HONDA推出的CB750 Four打破了這個限制。馬力、極速、排氣量等，全都是以世界第一為目標所研發出的CB750 Four，除了是日本廠牌車款中排氣量最大的736cc外，更是市售車中首款搭載並列4汽缸引擎及碟盤煞車的車款。

不僅如此，CB750 Four更是第一台最高時速超過200km/h的市售車款，讓全世界為之驚訝不已，而CB750 Four也在比賽中展現出堅強實力，不僅贏得同一年舉辦的鈴鹿10小時耐力賽，更在1970年的Daytona賽事中稱霸，這也使得CB750 Four成為了貨真價實世界上最快的車款。


▲配備時速可達240km/h及轉速11000rpm的巨大儀表板，讓騎士總忍不住想要將目光移到儀表板上，從這裡也可以看出CB750 Four的實力之驚人。

｜世界首款搭載二行程並列3汽缸引擎的500SS MACH III


▲於1969年問世，採用氣冷式二行程並列3汽缸引擎的500SS MACH III，排氣量僅498cc卻能提供60ps/7500rpm的最大馬力與5.85kg-m/7500rpm的最大扭力，且車身重量僅174kg。

在CB750 Four問世不久前，KAWASAKI也推出了以全世界最快車款為目標的MACH III，它同時也是500cc引擎車款中，首款採用氣冷式二行程並列3汽缸引擎的車款。

3汽缸引擎相較於當時主流的雙缸引擎來說，馬力當然更加出眾，而且還具有提高冷卻效果及變速裝置小型化等的優點，且500SS MACH III的車身比CB750 Four更輕上34kg，換算成1000cc排氣量的話，馬力可是有120ps！因此MACH III的加速只能說是強悍到不行，甚至還被稱為「悍馬」，帶給當時的人們極大衝擊。


▲將已經在賽事中獲得實績證明的CDI點火系統投入市售車款，藉此提高500SS MACH III的市場競爭力。

｜2000GT的兄弟車款，YAMAHA首款搭載四行程引擎的XS-1


▲1970年誕生的XS-1，搭載的是YAMAHA旗下首款氣冷式四行程SOHC 2汽門並列雙缸引擎，653cc的排氣量可以提供53ps/7000rpm、5.5kg-m/6000rpm的動力數據，車身重量則是185kg。

因為看好美國市場，所以為了出口到美國，因此專精於製造二行程引擎的YAMAHA也開始挑戰製造四行程引擎車款。雖然在推出當時，HONDA的CB750 Four就已經問世，但YAMAHA並沒有就此直接跟在HONDA的屁股後面，反而是走大型雙缸引擎的路線。

YAMAHA在研發車款時參考了Triumph的Bonneville，因此XS-1同樣是將氣冷式並列雙缸引擎搭載在雙搖籃式車架上，之後推出的SR也繼續沿用的美麗外型則是出自於GK Dynamics的石川篤之手。

順帶一提，XS-1的引擎更是運用了YAMAHA當時製造TOYOTA 2000GT時的技術，將6汽缸引擎中的2個汽缸取出，並將行程縮短1㎜改為653㏄，因此除了將DOHC改為SOHC以外，汽門夾角及汽門直徑等都和2000GT相同。

｜日本首款市售的水冷式引擎車款就是暱稱「水牛」的GT750


▲GT750推出於1971年，搭載排氣量738cc、最大馬力為67ps/6500rpm，最大扭力則是7.7kg-m/5500rpm的水冷式二行程並列3汽缸引擎，車身重量則是來到了214kg。

GT750是SUZUKI為了對抗CB750 Four所研發誕生的，同時也是日本廠牌中第一輛搭載水冷式引擎的市售車款，引擎形式是現在來看也極為稀罕的水冷式二行程並列3汽缸引擎，搭配上當時罕見的鋁合金製散熱器；而它的另一個特色就是，為了降低噪音及增加低轉速時的扭力而配備的雙邊四出排氣管。

GT750的研發目標從一開始就不是為了打造出最高速車款，而是希望能夠製造出適合長途騎乘的車款，而這輛以高級旅行車為目的研發而成的GT750，在1972年的Daytona賽事中跑出280km/h的紀錄，發揮驚人實力打敗其他競爭對手，雖然最後因為出現一些小問題，導致沒有贏得任何成績，但GT750的潛力之高也讓全世界都留下了深刻印象。

｜全球首款搭載DOHC並列4汽缸引擎的市售車款-Z1


▲搭載氣冷式四行程DOHC 2汽門並列4汽缸引擎的Z1是在1972年問世，903cc的排氣量挾帶著82ps/8500rpm、7.5kg-m/7000rpm的動力規格驚艷眾人。

首款採用DOHC的Z1是在1972年的秋天上市，排氣量則是在當時的並列4汽缸引擎中最大的903㏄，車名「Z1」則表示終極、第一的意思，雖然KAWASAKI原本是打算研發750cc的車款，但是因為CB750 Four在它之前就登場，所以為了「想要徹底打敗HONDA的話，就要更加地完美」這個原因，因此將Z1的排氣量改為900cc。

這個變動使得Z1不僅極速能超過200km/h，就連0-400m的直線加速也以12秒整的成績完敗CB750 Four，並以北美地區為中心，在世界各國都獲得極佳的銷售成績。此外，它同時也象徵著以曲面結構展現優雅感造型的新世代來臨。

不僅成功擊敗CB750 Four，Z1在比賽中的表現也十分活躍，除了順利稱霸1974年的歐洲耐力錦標賽之外，在Bol d’or 24小時耐力賽中也順利達成獨佔頒獎台的壯舉。

｜日本國內獨有的Z2


▲將903cc的排氣量縮小成746cc的日規版Z2，動力也略為降低成69ps/5.9kg-m。

因為當時日本排氣量自主限制在750cc以下的關係，所以KAWASAKI才推出將排氣量縮小為750cc的日規版Z2，雖然車身及規格配備幾乎都和Z1一模一樣，但引擎還是有重新設計以調整到最佳化，因此還是順利贏得廣大車迷的歡迎，並且在日本國內的銷售成績贏過CB750 Four。


▲Z2的飾徽是750，Z1的飾徽則是900。

◎本文由 Webike 授權刊登◎
原文連結：從亞洲揮旗進軍! 君臨世界的日本名駒(1)

感謝分享，suizukiGT750第一次聽到

本田CB750F確實是名符其實打趴歐美車廠的日本車，不過那並不是第一台市售四缸四行程車，我記得好像是德國車，但那不重要，反正日本車就是從本田CB750F開始站上世界寶座的，歐美車廠從那時開始被打的不是倒閉、關廠、縮編。

但我想說的重點是，那一年，本田推出這樣的作品進軍歐美，而三陽呢? 三陽的歷史比本田還早! 當年本田還靠三陽開的信用狀渡過難關，它們的差別就是這就是一個只想造車，一個只想賣車。

每次只要看到這種崛起的歷史，就會再瞧不起在保護傘下造車幾十年的兩陽一次，別忘了，50年代的日本機車，幾十間車廠還只能拷貝歐美車，少數幾個有造車天才的也只能做點簡單的機踏車等級的出來，但十幾年過去，實踐了什麼叫做超英趕美，兩陽呢，多了人家三倍以上的時間....

過度保護的產業就是成長有限...

感謝分享，
沒想到三陽的歷史有那麼久。

pearpark 發表於 2018-12-16 23:13
本田CB750F確實是名符其實打趴歐美車廠的日本車，不過那並不是第一台市售四缸四行程車，我記得好像是德國車 ...

我覺得其實你並沒有很了解那段歷史
加上看不起台灣人的心態
讓你有這樣的想法

那一段歷史, 的確是本田宗一郎擴張太快, 導致經濟上出現問題
三陽的黃家開信用狀給本田度過難關
讓本田能夠繼續下去

這也讓本田宗一郎點頭, 讓三陽幫本田製造機車, 開始在台灣內銷 (1962年)

幾年過去了.....
聰明的本田, 為了怕三陽進步太快造成威脅, 便要求要在台灣找第二個合作夥伴
三陽當時的董事長黃繼俊就介紹他的南部同學 柯光述一起生產機車
於是就有了光陽的出現, 讓這兩家互相牽制與競爭 (求本田下放機種並代工生產), 才不會威脅到本田的地位

當年三陽想要自主研發車款, 並接更多的代工
本田揚言要抽掉技術, 就是不希望台灣人站起來
後來要不是三陽終於站起來, 我們現在可能更慘


至於那個年代....
當時的台灣政府覺得機車是落後象徵, 夕陽工業, 都市之恥的事情
禁止兩陽生產研發150cc以上機車, 那又是另外一個故事了.....

大魔王說的可是李登輝當台北市長的時代嗎？
制定完禁行機車…
偶後又奠定了頭又大的霸業
好想了解那時的歷史…

singer 發表於 2018-12-18 09:03
我覺得其實你並沒有很了解那段歷史
加上看不起台灣人的心態
讓你有這樣的想法

不敢說有多了解，我知道的也就是那個研究生寫的台灣機車史的內容，相信足以理解三陽->光陽/本田之間的關係，今天若看不起台灣人還會這樣罵嗎? 這叫做恨鐵不成鋼。

不管怎麼說，幾十年的發展時間，現在也只到雙缸車的技術，根本說不過去! 當然我講話一定盡量公正客觀，現在的三陽確實相當不錯，做出3零系統還閃過本田專利就很不簡單，日本四廠彼此也會這樣專利互卡、互閃，已經有點國際大廠的架勢了，而光陽應該也沒差三陽太多，但兩陽這實在是出於亡羊補牢，長年～長年～長年的GY6、CG、CB引擎的賣，發展裹足不前，這要推給政府說不過去吧，政府今天也不是說一口氣要國產車馬上百分百自製率，政府的作法就跟日本當初規範日本車廠逐漸提昇自製率一樣啊，每幾年增加幾趴自製率，逐年提昇，從簡單的做，再到難的，最後必然的結局肯定是和本田決裂，但決裂難道是一夜之間發生的嗎? 而本田(或泛指當年有所合作的外商，比方鈴木、山葉、比雅久...這些)難道也不能預期政府的政策嗎? 不是嘛，國產廠商知道有那一天，而外商也知道有那一天，彼此會有從合作夥伴變成競爭對象的那一天，既然要談競爭就不能怪誰誰誰的手段怎樣，日本當年自己國內車廠也是幾十個，可能有上百個，從規模大的到家庭聚落式的都有，最後廝殺剩下現在見到的日本四廠，若不是看重輪胎業務，普利司通摩托車可能現在還會在，我相信他們的競爭激烈不會亞於台灣自己的兩陽、比雅久這些，若要說，人家今天從合作夥伴變成競爭對手，會因為拿掉些什麼技術就倒閉，那這就證明企業體質不良，不良體質的企業本就在汰換中的一環，政府逐年提昇自製率，也會淘汰體質不良的公司，台灣如此，日本自己也是如此。

癥結點在於競爭，有競爭才有進步!

就像現在歐盟環保不過，車廠的什麼什麼車就得停產，停產也不會是一夜之間發生的，車廠要嘛針對停產做出應變、修改或全新改款，要嘛就是該車系不玩了，只會有這兩條路，但當年的兩陽還有第三條路，就是可以用舊技術在保護傘裡一直吃、一直吃、一直吃、一直吃，缺乏競爭卻還能"很有競爭力!"，這些都是鋼鐵般的事實，幾十年的保護只得現在的成就....

我講一個故事，我小學的時候gameboy很流行，有天我希望我媽給我買一台，我媽答應了，那天我媽帶著我去玩具店買，錢都要掏出來了，玩具店老闆卻不賣gameboy，他賣一個我至今也搞不清楚到底是殺小的玩意，反正就是台灣製的山寨品，跟gameboy長得像，卡帶比較薄，然後一直吹，跟我媽說這個才是好東西，他的性能如何如何之類的講著，然後只要多少錢就好，比gameboy便宜多少云云，我媽就這樣被洗了，然後買了一個可能只差一點點錢，但骨子裡全都是糞便狗屎的爛貨，我依稀記得我勉強玩個幾天就再也不想碰了，就連一個小學生都知道，那些遊戲、那個機器，全都是垃圾，我現在還不敢相信，當年還那麼小的我居然就明白一個事實了，"很多台灣廠商只會騙人，只要看到誰做什麼好就會抄來用抄來賣"，這樣的例子不罕見啊，聖鬥士的玩具6年級的有誰沒買過，沒買過也至少玩過同學的，家裡有錢的會買日本貨，沒錢的買港版、台灣爛貨，那些仿冒的、山寨的，關節生鏽啦、聖衣裝不上去啦、裂開的啦什麼的，就一個炒短線的台灣廠商手法，炒一波賺，丟棄、改名另起爐灶，這樣的短線三部曲，台灣人厲害的很，食衣住行什麼產業都有!

外國月亮比較圓這種話沒什麼好說的，歐美日相信也不會沒有一絲絲這樣的企業文化，但今天我從小到大，更精闢的說，大家從小到大，被這樣的台商文化洗的還不夠嗎? 用這樣的台商文化來看兩陽，為什麼卻毫無違合感? 或許我話講得重了些，用本田CB750F這樣的東西來說嘴台灣車廠有點碾壓的成份，但實際上對比日本車廠當年的狀況，今天本田不出，其他三家也會出，而且四缸車也不是本田的專利，我確定其實應該是德國車很早就有那種技術了，但為什麼日本車廠還是能拳拳到肉的把歐美車廠殺的片甲不留? 我相信答案就是兩個字:

競爭!

沒有競爭，日本車廠今天不會是這樣的地位和規模，如果說，台灣三陽當年做機車從手工模具、磨電燈、翻砂這樣做起，日本車廠當年也差不多是這樣，少數如本田、鈴木這些社長自己就有點天才會畫圖造車的，其他多半買車回來拷貝，那人家從50年代做到70年代初，就在歐美闖出名號了，台灣多人家三倍以上的時間為什麼不行? 至於要說政府把規模鎖在150cc、騎車是落後象徵的這些事情，恕我直言啊，我認為那更八竿子打不著，150機車難道就玩不出花樣嗎? 不是吧，日本車廠50cc雙缸、多缸的也有耶，為了在賽道上競爭什麼外星科技都擠出來，至於機車文化的問題日本人一樣也有啊，還是政策性的污衊，之前你們自己也報導過啊，政策性的抹黑整個機車產業，學校也打鐵趁熱的跟著落井下石，日本車廠那時候如果沒辦法做出因應，我想可能倒閉也不奇怪，但人家還是挺過來了，為什麼能挺過來? 海外市場的基礎穩健，倘若這樣的事情發生在兩陽身上呢? 沒有國內市場的金雞母，兩陽的體質能好到像漢尼拔一樣出去就不回來的在外頭自給自足嗎?

台鈴引進鈴木高性能小仿賽，熱絡的程度也是再一次給廠商所謂檔車沒市場這種事情打臉的一個事實，反正沒市場嘛，車子也不必做多好(但其實是不必做多好還是做不出來誰知道)，有酷龍、T123能玩玩就該感恩，至於車價貴貴der，要買不買拉倒，對，要買不買拉倒，直到人家引進為止就不會再買，講句實在話，如果今天不是台鈴設法壓低價格，使售價有那麼點競爭力，酷龍、T123一樣可以繼續要買不買拉倒，但就因為有競爭了，兩陽要嘛做出好東西能對抗，要嘛那個產品線收掉，一樣的比較，如果今天進口車價格都很有競爭力的話，兩陽還賣嗎? 有自信賣得贏嗎?

國產廠商養活許多家庭是事實，這點我認為應當感恩，但企業的競爭力不是奠基在感性基礎上，而是真槍實彈，倘若企業從早年就能認知到應當透過競爭來提升，我相信兩陽的成就不會只得如此，以上是我其實本來就要說的廢言，不是只是簡單丟一句CB750F來對比國產車。

pearpark 發表於 2018-12-18 12:44
不敢說有多了解，我知道的也就是那個研究生寫的台灣機車史的內容，相信足以理解三陽->光陽/本田之間的關 ...

有幾點你沒有考慮進去的, 而這幾點剛好就是關鍵

1. 政府態度:

別人的政府是鼓勵企業成長, 給予租稅或者其他獎勵, 甚至鼓勵外銷打天下。
我們的政府呢? 除了扯後腿, 其他的幫助倒是不常見到

當年政府推行五期環保法規, 為的就是讓二行程機車退場, 但光陽研發出缸內直噴的二行程引擎, 可以完全符合五期環保法規
政府一句話: 就算你合乎環保法規, 但我就是不讓你賣!!
你知道當年的光陽研發部有多難過, 政府的先禁國家政策不僅抹殺了研發的創意, 讓研發動能也停擺

其他如17%的高額貨物稅, 超越歐盟四期, 全球最嚴苛的環保法規等等, 大家就很清楚了
那些根深蒂固在政府官員心裡的 "機車 = 落後國家" 的觀念, 讓我們買的機車未來搞不好只能騎10年就要強制報廢淘汰
如果你是機車相關業者, 會不會覺得機車只是政府的提款機呢


2. 錯誤政策

西元1983年, 因應石油危機, 政府宣布150cc以上機車禁止生產製造進口販賣, 僅能開發小排氣量車種。
石油危機解除後, 政府並未解除大排氣量車種限制, 反而採行鎖國政策, 讓台灣的機車工業停滯不前
造成的結果就是大家現在看到的那樣, 沒有一顆自行研發的四缸引擎

為什麼?
因為機車是爹不疼娘不愛, 朕不給的你不准要
研發大排氣量車種政府沒有補助, 還處處打壓 ; 外銷不但沒有租稅減免, 更沒有貿易自由協定幫忙, 傻了才去花大錢開發四缸引擎。

日本政府是這樣嗎?

你說台灣的企業不努力研發?
我等等在後面跟大家分享


3. 內需市場

日本在全盛時期, 國內機車銷量有300萬台 ; 台灣的全盛時期, 國內的機車銷量大概是100萬台。
車輛研發成本, 攤提在銷售數量上的差異就出現了

再加上前面說的17%貨物稅, 全球獨步的環保法規, 讓機車價錢漸漸攀升
不過也不是只有機車變貴, 陽春麵也變貴了, 只可恨薪水沒有變高而已


4. 比賽

沒有競爭就沒有進步, 本田那些多缸怪獸都是為了比賽而打造的, 也磨練了技術。
BMW的引擎是為了二戰時的飛機設計, 為了戰爭而絞盡腦汁
台灣有什麼? 什麼都沒有...

大鵬灣剛蓋好的時候被靠北, 最近剛開幕的麗寶也被靠北
玩車就是飆車的壞小孩, 去賽道練習就是罪大惡極
如果大家不能正視比賽是一種具有尊嚴的運動, 那台灣永遠不會進步

喔, 我忘記在體委會裡面, 賽車並不算是一種運動喔...


5. 國內廠商的努力與不努力

先來說國內廠商的努力

當年HONDA給了光陽和三陽一顆代號為GY6D的引擎, 在光陽叫豪邁, 在三陽叫迪爵, 我們來看大家做了什麼努力

光陽 --> 豪邁 GY6D
豪漢 (油冷)
威風 (修改汽缸散熱鰭片角度, 增加效率)

三冠王, (KDU車系, 以GY6D為基礎, 修改汽缸頭的氣門夾角, 氣門尺寸, 凸輪揚程等)
三冠王4V (領先日廠做四氣門引擎, 陶瓷汽缸)

G5 (引擎大改, 內徑行程完全重新設計, 基本上已經跟GY6關係不大了)
G6 VACS, VVCS....這時已經完全跳脫本田影子了

早期名流150還是本田給的Spacy 125引擎
1996年開始的A博士Apex 150, 就已經是自己開發的引擎了

----------------------------------------

三陽 --> 迪爵 GY6D
Attila 阿帝拉 (修改進排氣門尺寸, 增加效率)
巡弋 125 (全台灣第一台陶瓷汽缸)

悍將4V 125 (全台灣第一台四氣門引擎125cc速克達, 引擎設計已經跟GY6關係不大了)
悍將4V VIP (可變進氣岐管長度)
後面的Jet 125, Jet S 125, Fighter 150, 已經完全跳脫本田影子了

早期本田給三陽的Spacy 125引擎, 在三陽叫做Duke 150
當年轟動一時的巡弋150, 也跟本田沒什麼關係
New Fighter 150的雙渦流STCS, 到最近突破本田專利的FNX 125
都是台灣車廠努力的影子

------------------------------------

再來說國內廠商的不努力

政府為了保護國內汽機車產業, 對進口車抽高額的關稅, 讓車價有明顯的差異
加入WTO之後, 雖然有陸續降低, 但還是偏高
直到東南亞與印度等國家因內需強烈, 極大量生產的優質機車, 以超級低的價格報關進入台灣市場
造成了最近的小阿魯旋風
就是你上面說的狀況


=====================

如果當政者只關心選票, 只會民粹治國, 只會分化人民, 只會判斷顏色, 只有意識型態
沒有一個長遠計劃的通盤考量, 對企業, 對國際, 對未來
我們還剩下什麼?

只有嘴砲

singer 發表於 2018-12-18 23:34
有幾點你沒有考慮進去的, 而這幾點剛好就是關鍵

1. 政府態度:

非常贊同大魔王說的，果然是精闢的見解，我的確考慮欠周詳，非常感謝指教，也希望台灣的廠商能越來越好，其實一直以來我認為台灣的廠商只要願意做，通常都能在"能做的範圍內"做的很好，尤其是一般速克達，我覺得不會輸日本人，不論日本人對於這級別的車是用多少心力在做，但事實上這個級別的車，台灣產的在性能上是贏過日本車的，至於節能上，三陽的新車FNX我觀察也是相當不錯的產品。

還有一個例子，我前公司是做家用IoT產品的，目前Gateway/BT鎖在市場上，最厲害的應該是歐格斯，但他們一直到今年，開關門的速度才勉強追上我們，但人家多少預算、多大的規模，我們多少預算、多小的規模，整個團隊人數甚至還不到20人，有時候不是說真的要誇台灣人，而是某方面來說台灣人只要真的想幹，還是能做的相當厲害，只可惜常常會有許多"不知道為什麼"的原因使得台灣中小企業就是只能這樣，而人家卻能那樣。

扯遠了，天助自助者也，我想政府的政策，除了抗議，我個人是感到悲觀，喔對了，您提到的x-mode，我鄰居就有一台，破爛且缺乏保養，但至今連冷車都沒什麼煙，很厲害的車。