淺論輕檔車的引擎設計

xx00715 發表於 2016-9-6 12:16
誰說只有改殼換貼紙而已

你看看新的ALPHAMAX125

台灣的怠速熄火...還不是要靠啟動馬達？本田的可以不需要,然再送一隻踩發桿給你
cbs？本田已經不知道用幾年了
雙碟？這很新穎嗎？

台灣應該有製造引擎的科技能力,但是設計上要閃一堆專利恐怕很麻煩,台灣廠為了避免一個弄不好被既有專利廠商養套殺,加上汽機車的關稅壁壘,配合各種環保政策就能從百姓身上榨出源源不絕的利潤.....幹嘛搬石頭砸自己的腳呢?

讓其他國家產品合理的進入國內市場競爭, 三大廠累積這麼久的研發能量就會像火山爆發般的展現在世人眼前

要是三大廠還有研發的上進心, 直接跳到電動車,或是其他燃料電池動力吧

sam263655 發表於 2016-9-6 19:26
完全顛覆老架構~新引擎我只想到(馬自達的轉子引擎)
而這顆引擎 從設計.開發.測試.到量產..這過程一點都不簡 ...

轉子引擎最早也不是MAZDA 是AUDI前身 NSU所開發的

不是我想說
這樣看下來 兩陽很愛用人家不要的東西

sr250 發表於 2016-9-6 21:51
從幾位網友失焦的回應來看,對我這篇文想表達的意思..顯然並沒有搞懂

再舉愛將與野狼(150的)的例子比較好了 ...

檔車......故名思義,有不同齒輪組,形成不同減速比的檔位。
5檔車,5個配對齒,共10顆齒輪。其它曲軸,離合器...上的先不管。
談談自己比較熟的齒輪加工部分的個人觀點。

10顆齒輪,其它車/銑/磨部分不管,單就"齒型"部分討論。傳統製程,熱處理前以滾齒刀加工齒型;
再以刮齒刀做熱處理後的"預變型"加工。

這當中,刮齒刀齒型,是要等熱處理完後,再量測齒型有沒有如預測變型(通常不可能);
再借量測結果將刮齒刀送回刀廠修整齒型。
然後,再刮,再量測,再送修;然後,再刮,再量測,再送修;然後,再刮,再量測,再送修.....直到吻合預設值。
結束了嗎?沒有!
然後還要試運轉,測試噪音,溫昇,咬合(嚙合)線段長............
然後再刮,再量測,再送修;然後,再刮,再量測,再送修.....直到吻合預設值。
等吻合預期設計後,那把刮齒刀大概已經壽命終結了,但刀具數據也應該確認了!

岔題一下,看上面一段,應該就能知道,某些速克達很容易有所謂"飛機聲",是廠商哪個環節沒做好了吧?
再岔題一下,早期GY6傳動齒一組NT 2K時,一堆齒輪加工廠的[刀具數據]決不外流;
某些磨刀廠的師傅,還會有A廠拜託把刀磨成B廠齒型的請求!(同樣都做GY6)。現在多從"某地"進口,整組帶料NT 0.8K左右。

寫了一堆,只是要引出重點。
1.齒輪刀不共用
滾齒刀模數相同,還有些許共用性;刮齒刀幾乎沒有共用性。
滾齒刀約10K,刮齒刀約40K,5檔車10顆齒輪,刀具成本至少50萬←一項產品不可能只準備一隻刀具,實際將超過50萬。因刀具加工鈍化送修,不可能停機等刀。

2.熱處理製程只要變更(ex:換加工廠),熱後變型即改變,原有刀具數據將要隨之修正。

3.設計數據很簡單,用齒輪嚙合專用軟體就能產出。但微調齒型至完善,則需要"經驗"來輔佐。
檔車全盛時期那些研發人員經驗有傳承下來嗎?路上的速克達飛機聲就是答案了!

4.用磨齒或熱後硬切削,能取代刮齒製程的不穩定性。但這些都是單價千萬的機械,有機車廠會投入嗎?
有磨齒或熱後硬切削機械的廠商,也不會用它去代工機車齒輪這種低毛利的產品。

5.齒輪是檔車的核心成分之一,在台灣機車這樣的產業鍊下,誰要去做難搞的齒輪?當然是容易搞得CVT了!

所以樓主您說
本文所要點出來的就是這個..修改或重新設計引擎架構其實並沒有很難
沒有深厚的基礎能[設計]出一具齒輪箱(變速箱)?
沒有深厚的基礎,[修改]出齒輪箱,會比照抄還好?

古早鈴木的RG50,變檔順暢度,跟後期的RG125相比,是天差地遠。
RG50是日廠支援期的產品;RG125則是日廠快放牛吃草期的產品。
光是一具需換檔齒輪箱,就真的很難了。

我小時候就在GY6到現在還在GY6
到底這些自以為是的台廠
還要GY幾年~

我也覺得政府政策保護過頭且時間過長.
讓這些台廠毫不長進.
在世界上一流車廠根本算個渣
只能去第三世界騙吃騙喝

pmys 發表於 2016-9-6 17:37
我記得沒錯雄獅是日本石橋輪胎做的呢?就是做的太好，日本機車業請他回本業做輪子，定單都給他，不要做機車 ...

普利司通，在機車設計、製造的產業上，簡稱BS，台灣古早叫做石橋，雄獅這車，則是台灣接手BS之後的石橋時代所製作的車，他算是石橋非常後期的產物了，在雄獅之前比較常見的就是BS100、BS 135 ST，外型上屬於70年代，較具英式風格的那種就是，更早期，也有BS 90、BS 50、BS 100(有錯請指正)，外型上則是60年代，電鍍油箱那類的，但BS的電鍍油箱不像一般常見的化妝鏡，多是直接電鍍在油桶上，然後搭配烤漆，外觀容易辨識。
這類BS輕檔，一般就是台灣廠剛開始接手BS後，所沿用的機車。
BS本身有很多性能強悍的車，它有一輛很有名，叫做BS 350 GTR，有興趣可以自行查閱。
普利司通捨棄機車部門，傳說很多，但最可信的事實就是，機車事業不賺錢，而輪胎事業很賺錢，正常的公司都知道怎麼取捨，所以他們把機車事業給出脫了，而台灣當時則是接手150(有一說是180)以下的機台、設施、引擎和設計圖那些的。
國外有個普利司通機車歷史的網站，也提到BS最後的末路，是在台灣，國外和日本現在還有BS的社群和俱樂部，日本還有博物館。
雄獅這車也沒到恐怖那般程度啦，設計上也有不少缺陷，性能上也不是當代最優的(RX125/萬山/神雕表示...)，但它很耐用，潤滑不良的話，汽缸容易縮，但縮過的汽缸，恢復正常潤滑之後，就像沒事般的可以繼續操，車台雖然是單搖籃，但穩定度不輸SR150的雙搖籃，加上一開始就是五檔的設計，一定程度上很吃香。但最主要的重點是，這車是台灣廠商自行設計、自行生產的，全世界也只有台灣的BS會叫做BS台隆，後期也有mark是叫做 BS台鈴，都是拼音，但BS則保留BS原先的字型。
我想說的是，如果兩陽有台隆設計、生產雄獅的那種心，憑他們的資源，怎麼做不出來，更何況本田後來還讓兩陽摸雙缸車，前陣子有個車友才復原一台掛光陽字型、本田翅膀的雙缸125老車，兩陽不是摸不到那些東西，但事實就是，幾十年過去了，現在做什麼東西?
光陽勉強有點心，還懂得拿錢去投資義大利廠，放眼moto3，我就等著看能不能變些什麼心東西，至於三陽...T、TT、TTT....PS:我必須補充一下，我並不歧視.T、TT、TTT，那車不算差了，但我們都知道現在談的是什麼，一個閉門造車幾十年的廠，繳出的成績單是這樣，換算同樣閉門造車的時間，日本的機車產業多到你數不清，有機會去找日本大型機車年鑒，你會驚訝日本人當年衝刺的決心。

compound0321 發表於 2016-9-6 22:04
台灣的怠速熄火...還不是要靠啟動馬達？本田的可以不需要,然再送一隻踩發桿給你
cbs？本田已經不知道用幾 ...

頂級車款像TIGRA150

還有魚眼頭燈 ABS

高轉速VOTEX水冷4V引擎

你本田的車有嗎?

這篇太專業了一半都看不懂

愛將 SR是150C.C吧!!