原來發電量這麼小之新勁戰

樓上的真專業 ^^

短路調壓式、開路調壓式...這些名詞的產生,
該回溯到數年前(幾年可以自己爬文找找 XD),
由一群不專業的人討論一些題目得出的結論

主在簡單扼要表示控制回路是以將來源電力
PASS到接地端(短路)來進行調壓、抑或是將
來源電力STOP(開路)來進行調壓,如果這樣講
會有誤導專業人士想成怎樣的錯誤結論,那
的確必須正名,想正名的熱心網友,請留下它們
各應該是怎樣的名稱,我想大家會努力去
跟專業接軌、與世界同步,這點就別再吵了 ^^

有些網友可能有錯誤認知,小弟補充說明一下:

1.原廠公告 ACG 出力數據是參考值, 一般來講是規格值,
　是基本上產品必須達到的下限值,但東西本來就
　會有差,有剛好符合的,也會有好很多的,立足點不一致,
　各車互相比較(我的車怎樣你的車怎樣...)較無意義

2.原廠公告 ACG 出力數據是 ACG 出力測定值,ACG 出力
　測定回路不使用整流器(調壓器)進行測試,而是用二極體
　整流,用負載箱調整負載,當負載越大,ACG整流出力後到達
　負載端的電壓就會被往下拉,拉到 DC14V 時,查看負載當時
　耗多大電力,來制訂出 14V 170w/5000 r/min 這樣的規格,
　既然是 170W,當然可以換算 170(W)/14(V)=12.14(A),
　當 ACG 以 5000RPM 的速度在運轉時就是這樣的出力

　那麼想當然爾,一旦經過整流器來調壓,難免又會有所損耗
　(不然怎麼調壓?),出力想達到原廠 ACG 公告數據?
　你趕快去睡覺啦... @@

　也就是說,即使你不想浪費任何一滴電力,直接用 170W
　讓 ACG 出力完全被利用,經過整流器的電子控制回路後,
　出力就不可能達到 170W (1.提到的品質差異先不談),
　至於剩多少? 有網友提到長輩說 80%,是可以列入參考啦,
　因為多少我也不知道 XD 況且這也牽涉 ACG 劣化、
　整流器設計/材質/用料/接法...的問題

再補充 3.既然人家開宗明義告訴你 14V 170W/5000RPM,
　未達 5000RPM 也別想出力能達到 170W,這點請務必
　搞清楚 ^^a

最佳效率點應該不只80%啦
上圖是短路式整流器的電路圖,如果你的負載使Y&P峰值電壓低於DW
那電流就不會流經SCR下地,而只經過二極體就直接到電瓶了
假設現在為10Vac 10A,10A流經二極體的壓降假設1.2V好了
效率就是88%
但如果你是高轉低負載的狀態...那效率可能連30%都不到

就在下所知講一下好了



Short Regulator(也稱Shunt type，通稱短路型調整器)
交流發電機，正常情形下電流經由二極體往直流正電流，電流由直流負電經二極體回到發電機，控制電壓方式，在直流負電的二極體上並聯反向的矽控整流器(SCR)，當發電量超出所需時，矽控整流器會由內部電路控制導通，把發電機輸出"搭鐵"到直流負電上，此時發電機的電流會消耗在內部矽控整流器上，所以為何整流器會發熱的原因，當然不是一直短路，SCR的特性是當兩端電壓為變為零時，就會恢復不導通狀態，所以每次交流發電機電流變換方向的週期，SCR就會變回不導通，整個過程重新開始

Open Regulator(也稱Series type，通稱開路型調整器)
內部整流用二極體全部被換成矽控整流器(SCR)，由控制電路決定要不要導通，把電能轉送到直流匯流排，當控制電路認為直流電壓不足，就會把SCR導通，此時SCR如同一二極體整流來自交流發電機的電流送到直流匯流排上，也讓從直流匯流排返回的電流回到發電機內，當電壓足夠時，控制電路就不再觸發SCR，此時交流發電機就會如同"Open(斷開)"般不把電流送到直流匯流排上，此時發電機如同輸出空接狀態，也不會有多餘電能消耗在整流器上，同樣這些動作每個交流電流變換方向的週期都重新來過一次

另外部分大車及汽車用的交流發電機，屬於可變激磁交流發電機，相較於永久磁石交流發電機採固定磁場轉子，其轉子激磁磁場屬於可變，進而改變定子線圈切割磁力線數，改變發電輸出電壓，所以不需要可調電壓的整流穩壓器，使用其內建的全波整流器就可以輸出，一組獨立控制電路負責改變轉子激磁用磁場電壓，當輸出電壓過高就降低激磁磁場，反之輸出過低就提高激磁磁場，磁場控制電路內建在整組交流發電機總成內

其實也可以調，因為內部激磁控制電路的回授來源及磁場電源也是最終的直流輸出電壓，所以換掉該電路(有的發電機是做成模組式)或是騙過回授就可以提高或降低輸出電壓

LSI狼 發表於 2013-6-16 02:26
就在下所知講一下好了

想請教狼大 一般市售機車 應該95% 都是使用 短路型整流器 整流器 線數 5線 黃黃黃 紅 黑
如過在 行駛中 切斷 紅線 整流器  
無法對車輛供電  這樣整流器會 燒毀嗎  可否減輕電盤發電磁阻 (對某商品 好奇的效果)

bzip 發表於 2013-6-20 03:52
想請教狼大 一般市售機車 應該95% 都是使用 短路型整流器 整流器 線數 5線 黃黃黃 紅 黑
如過在 行駛中  ...

因為上面說過，Short Regulator是靠把交流發電機輸入搭鐵來控制輸出，所以僅斷開紅線，整流器雖沒有輸出電流，但發電機仍持續輸入，當整流器到達其設定的輸出電壓時，內部電路仍會把發電機輸入搭鐵，所以還是有電能消耗在本體上，本體仍會發熱，如果要完全脫離發電機，就只有斷開黃線或是選用Open Regulator(但要注意耐壓不可超過整流器)

下面以07年TMAX 350W三相電盤以及原廠SH719AA Short Regulator來做說明
將電盤三相線路輸出脫離整流器(空接)，怠速下測得任兩條黃線輸出波形及Vp-p(波峰到波峰)電壓

可以看到Vp-p只有70V

當轉速一拉到六千轉時，波形與Vp-p如下

頻率提高，且Vp-p拉高到246V

可以知道交流輸出是隨著引擎轉速而變動，當然這一定要經過整流穩壓才能供應給車上裝置使用

把發電機輸出接回原廠的Short Regulator後，所測得的交流輸入波形及Vp-p電壓

可以看到發電機輸出電壓被箝制在Vp-p 35V上下，即使轉速(怠速←→6000轉)改變，也只有小幅度變動，而不會像空接一樣有那麼大的電壓差異，那這些電跑哪裡去了呢，就是被Regulator本身以熱的方式消耗掉了，溫度就如下圖，越騎越發燒，維持高轉速時間越久，發熱量就越多

感謝 狼大 說明  
看來 單純只是切斷 整流器對電瓶充電 是沒多大效果 整流器還是會繼續 轉換DC電
本來是做了一個電路 透過TPS(加速/極加速) 去切斷 電瓶充電 看是否可減輕 磁阻來達到省油
看來還是要發錢更換整流器才可達到效果

如果照以上前輩所說，我想請問為什麼白天不開燈的情況下騎車，整流器沒有晚上燈全開的情況下溫度來的高？白天整流器微溫，晚上開燈時整流器微燙。