Mazda於1960年代末期推出的Cosmo Sport雙座跑車，堪稱是該廠一大里程碑，不僅換上全新轉子菱封材質，成功解決引擎耐用度不佳缺點，Cosmo Sport所繳出強悍性能實力，更讓這間日本廣島車廠一炮而紅，隨後也接續推出Familia Rotary Coupe、Cosmo AP、Luce等多樣化轉子車款應市。
進入1970年代後，轉子引擎多舛命運並未因此結束。有鑑於日益嚴重空氣汙染影響，美國聯邦政府在1968年發布全新排放法規。並於兩年後頒布「馬斯基法案」，規定1975年以後上市新車，廢氣排放中的HC(碳氫化合物)排出量需降至過往十分之一，由於轉子引擎過往有著NOx氮氧化物排放量較少、HC碳氫化合物較多的特性，如此也讓外界對轉子引擎是否能在美國上市疑慮漸增。
此外，1973年和1978年先後爆發第一次和第二次石油危機，更讓油耗表現較差的Mazda轉子引擎車款銷量大挫，導致這間車廠一度面臨破產危機，所幸日本住友銀行及時注入資金才免除該廠關門大吉命運，當時住友銀行甚至還派員進駐董事席位，其中一項交換條件就是Mazda必須傳統活塞引擎和轉子引擎並行研發，且後者僅限高性能跑車產品使用。
在這樣大環境不利情況下，品牌研發部門主管山本健一(Kenichi Yamamoto)力排眾議，表示轉子引擎對公司差異化至關重要，最終依然在1978年3月推出Savanna GT(RX-3)的後繼產品Savanna RX-7(廠內代號SA22C)，一款採雙座配置、體積緊湊小型跑車總算粉墨登場。
一代RX-7外觀造型靈感源自Lotus Elan，委由該廠當時首席設計師前田又三郎操刀負責，承襲品牌首款轉子跑車Cosmo Sport低伸造型輪廓，不僅導入啟閉式頭燈、長車頭等70年代跑車必備元素，玻璃後行李廂蓋更提供視覺上的通透感。一方面Cd=0.36風阻係數值，更堪稱跑車級距中佼佼者。
RX-7所搭載的1.1升、代號12A的雙轉子引擎，除了能繳出130PS/16.5kgm輸出實力，由於體積小、重量輕，十分適合這種緊湊身形跑車身上，讓RX-7車身淨重僅990kg，0~96km/h加速十分犀利僅8.5秒，變速箱則提供五速手排或三速自排兩種選項。且由於引擎置於前軸後方的前中置布局，使得在乘客入座後，前後車身配重來到接近完美的「50.7:49.3」。再透過採用前麥花臣/後四連桿懸吊系統，建構出RX-7靈敏、犀利的操控特性。
為解決轉子引擎油耗難題，Mazda總工程師山本健一，特別針對12A引擎開發出REAPS系統，一種可將廢氣再度燃燒的溫控反應器，順利讓燃耗效率提升40%。隨後在1979年時，該系統改為稀薄燃燒結合觸媒轉換器，使得平均油耗成績來到了9.2km/L(5MT)水準。
1980年11月，原廠針對RX-7迎來中期小改款版本。除了尾燈不同外，車頭也換上由聚氨酯打造的一體式前保桿，不僅視覺上更為現代化，風阻係數值也從先前0.36降至0.34，再者，原廠還針對引擎和車體進行輕量化工程。
1983年，原廠藉著二次改款時機(廠內代號FB3S)，首度帶來轉子渦輪動力單元，搭配電子燃油噴射系統(原先為四腔下吸式化油器)，讓最大馬力得以一舉攀升至165PS新高水準。不要看此數值毫不起眼，這套動力心臟裝在僅1,020kg的RX-7身上加速相當輕快，也讓馬力重量比從原先NA款的7.58kg/PS進步到6.18kg/PS。
初代RX-7在當時賽壇表現也堪稱可圈可點，在上市不到一年的1979年2月Daytona 24小時耐力賽中，RX-7在IMSA GTU級別中首度取得冠軍頭銜，在1980~1990年代中更替Mazda摘下連續八年的GTU級別車廠冠軍榮耀，一方面創下IMSA單一車型累計奪冠100勝的里程碑。
歐洲賽事方面，RX-7不但於1980和1981年奪得英國房車錦標賽勝利，還在1981年SPA 24小時耐力賽獲得總冠軍，成為當時唯一取得成就的日本車款，也替轉子引擎可靠性做最佳背書。拉力賽壇RX-7亦未缺席，當時Mazda Europe廠隊曾打造RX-7 Evo Gr.B Works賽車，以參加WRC世界拉力錦標賽的B組賽事，不過由於Gr.B賽事於1986年廢除，最終僅打造7輛賽車。
初代RX-7在轉子引擎發展相當風雨飄搖的1970年代末誕生，所幸開發團隊突破各種技術屏障，成為RX-7 SA22C/FB3S最堅實可靠靠山，並得以持續販賣至1985年二代RX-7接棒為止(FC3S)。第一代RX-7儘管僅問世7年，卻能繳出474,565輛銷售成績單，不僅是歷代RX-7之最，也讓Mazda轉子引擎於全球市場取得巨大商業成功，並替後繼車款打下堅實市場基礎。
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