NSR 250 :45匹 VS Hornet 250 :40匹

markross 發表於: 星期二 十二月 27, 2005 1:43 pm    文章主題: 40匹與45匹的差別,竟然差蠻多的   

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NSR 250 :45匹
Hornet 250 :40匹

原本我認為hornet 250有40匹的馬力,表現上應該不會太差
因很久沒騎檔車想騎一下檔車的感覺,直到前幾個禮拜租了hornet 250來騎
對於已經有4年時間沒碰過檔車的我,剛騎hornet 250時還不敢亂灌油,不過
起步要有正常的加速,必須要在6000轉起步才行,怎麼起步轉速怎麼跟速客達
125一樣.
騎了大約30分鐘,就了解這台車真的是高轉才有力,超車大概都要退檔,轉速拉到1萬
以上才有力,後來到可以跑高速的地方,試了一下,我五檔轉速拉到14000,表速才120
,進六檔加速變超慢的.因為路不夠長,就減速了.我推測頂多到150吧.
跟以前騎過家中NSR 250比較下,NSR 250的4檔轉速拉到12000,表速就150,進5檔可加速到170,六檔到180因限速上不去.兩台馬力差5匹,想不到表現上差很多.
感覺上hornet 250真的有40匹的馬力嗎?還是因出租車被惡操,引擎虛掉了?

不過hornet 250真的很好上手,一萬轉以內加速平順,一萬轉以後加速快一些.
不會讓你感覺馬力突然變大到難操控.對付那些改裝的速客達還是輕而一舉.

還車後,騎我的G3回家時,從起步到60的時候,感覺車子有在加速嗎?又感覺車子好像原地不動,直到快到家,這種感覺才慢慢的消失.

[ 本文最後由 itsuki 於 2007-1-31 22:03 編輯 ]

michaellai  發表於: 星期二 十二月 27, 2005 2:40 pm    文章主題:   

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怎不看看扭力差多少?  

NSR 250
45hp@9500 rpm 36Nm@8500 rpm

Hornet 250
40hp@14000 rpm 24Nm@11000 rpm

基本上你拿這兩台車比, Hornet 大概只有拉轉的反應快一點這個優勢(L4)
剩下的Hornet就到後面聞前面2T車的煙摟

winwin  發表於: 星期二 十二月 27, 2005 3:03 pm    文章主題:   

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我也認為要看扭力....還有扭力輸出轉數....
而末檔齒輪比如果設定不是超比擋的車...
前面檔位的速度若沒做出來就入末檔轉速會很難拉速度相對也做不出來...
像我騎NSR150...
5檔若沒超過120km/h以上就入6檔縱使拉到1萬轉速度也不會超過140km/h....

uualex 發表於: 星期二 十二月 27, 2005 5:03 pm    文章主題:   

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24Nm@11000 rpm =2.448kg-m = 17.7024ft-lb
36Nm@8500 rpm = 3.672kg-m = 22.5536ft-lb

扭力真的不大, 以速克達EGO 250 來看, 2.0 kg-m/5500rpm
擋車 VENOX 250 2.0kg-m /8500 rpm

只大那麼一點點扭力, NSR 150 的扭力為1.7kg / 8500rpm, 改過的
說不定還比小黃峰有感覺, 不過是要看扭力分佈圖, 二行程低轉速扭力比較差一點
之前騎過的XR250R 2.6kg-m/7000rpm , 扭力都還比較大, 但是馬力就差很多了,
小黃蜂的設計是屬於跑車設定,


想要有暴走的感覺,就數據看, 小黃蜂應該是沒有的 ~

ALEXHANS 發表於: 星期二 十二月 27, 2005 6:01 pm    文章主題:   

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當2T的250新車還在生產販售時，聽過前輩說2T的250在加速上可以把4T的400CC幹掉！而4T的250，即使是仿賽，加速也都很有限。

一般來說，2T的250跟4T的400仿賽，扭力可以達到3.6~4.0kg-m左右！而4T的250則只有大約2.2~2.4kg-m而已。差別還不只在扭力大小，2T的扭力都在8~9000轉〈大約〉就出現，而4T的扭力則依照車型不同，而有在10000~12000轉〈大約〉才出現！這兩三千轉的差別也是很大的！

十一月初，剛考完大型重型駕照時，跟同學一起到日德看車，同學試了小黃蜂，結果試過之後就馬上打消購買的意願，因為要拉到八千轉才有加速感出現...

snowfi 發表於: 星期二 十二月 27, 2005 7:15 pm    文章主題:   

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2T 250還有一個變數

就是排氣閥門

EX.

NSR系統有名的RC閥

TZR系統有名的YPVS

RGV小弟就忘了...^^!

沒開閥前其實比4T 250還有力

但是一開閥

就...爆走啦...Orz

像小弟的TZR 250 3MA

5000rpm以下都乖乖的

感覺就是國產NSR再有力一點

但...超過5000rpm

有種拉扯的感覺

6000rpm...

油們不收

直接衝11000rpm啦...Orz

每次帶TZR出去

真實的人與YPVS的對抗...

傷當不適合RV的車種...唉

加上小弟手腕有傷

這樣往前的衝力

真的頗累滴...>"<

singer 發表於: 星期二 十二月 27, 2005 10:02 pm    文章主題:   

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我來幫各位整理一下好了....
(獻醜一下)

各家2T車在排氣系統上面的一些技術...

HONDA:
☆ATAC (Auto controlled Torque Amplification Chamber)
主要安裝在NS250F上面，是控制排氣門高度的一個系統。
原因是二行程引擎在高轉速時，若將排氣口提高使排氣提前的話，引擎效率會大幅提昇，馬力也會大幅增加。
但低轉時將排氣口提高的話，不僅耗油，扭力下降，引擎的反應也會變差。
所以ATAC是讓引擎在低轉速的時候，排氣口"降低"的一個裝置。
但因為動力輸出差異過大（出彎的時候ATAC打開，前輪會瞬間浮舉）導致車輛不好控制，所以HONDA又研發新的RC Valve。

☆RC valve
將原來ATAC的柱狀移動改為半圓盤，使得引擎從低速到高速的輸出變的比較平順，但仍維持高轉的爆發力。

YAMAHA：
☆YVPS (Yamaha Power Valve System)
在1974年由YAMAHA研究開發出來的排氣系統
最早使用在RZ250上面，也是改變排氣口高度的一個系統。

SUZUKI：
☆SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control)
最早使用在RG400Γ和RG500Γ上面的排氣系統。
這個系統是以增加二行程引擎在低速時的扭力為主的設計，跟其他人的設計恰好相反。

markross  發表於: 星期二 十二月 27, 2005 11:30 pm    文章主題:   

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的確是真的,在直線上,4T的400CC根本追不上.但不會差太多. 我記得那時候的新車價NSR250跟CBR400,價錢上只差一點

之前有看過1992年的年鑑,SUZUKI RGV 250
62ps-11000rpm
4.0kgm-11000rpm
這台車真的原廠就那麼猛嗎?還是印錯了?
最大馬力跟最大扭力會同時出現嗎?

winwin  Posted: Wed Dec 28, 2005 12:20 pm    Post subject:   

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最大馬力與扭力同時出現當然有可能摟.....
因為馬力是 扭力 X 角速度 X 常數所產生....
所以扭力曲線會牽動馬力曲線....
而最大馬力轉速總是落在最大扭力轉數後...
是因為通常轉速會去撐大馬力數....(這樣解釋應該沒錯吧)
如果該車扭力曲線在最大扭力產生後急速下降.最大馬力就會落在最大扭力那附近摟...
馬力與扭力看似簡單...但深入看其實是有門學問在的喔.....
看車也不要光看馬力.還要看扭力及後面的轉速....(玩一些擬真的賽車遊戲也有此感受)
有個比較粗俗的說法:扭力=加速力.馬力=尾速...
所以高轉高扭的車在一般道路上很難讓人感受它的威力...
手排小貨車在市區起步巴跑車是很常見的戲碼喔.....

uualex  Posted: Wed Dec 28, 2005 2:09 pm    Post subject:   

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小貨車的變速箱齒比也是很重要的原因

EVO VIII 275ps / 6500rpm 37.7kg-m / 3500rpm 1480kg
2.928 / 1.950 / 1.407 / 1.031 / 0.720

Virage iO 140ps / 6500rpm 17kg-m / 5000rpm 1260kg
2.319~0.445

DE2.0 114ps / 5500rpm 16.8kg-m / 3500rpm 1445kg
3.967 / 2.136 / 1.36 / 1.000 / 0.856

Freeca 114ps / 5500rpm 16.8kg-m / 3500rpm 1385kg
4.330 / 2.355 / 1.509 / 1.000 / 0.833