關於2026年全新 F1全新動力單元規則，你需要知道的一切

一套引擎技術規則能夠沿用十二年，已經算是相當長壽。

自 2014 年正式登場以來，F1 首代真正意義上的混合動力單元，將這項運動推向全新高度。

它們不僅是 F1 史上最可靠、最省油的引擎，同時也驅動了 史上最快的 F1 賽車；

而且各家製造商的實力差距極小，幾乎可說是 競爭最接近的一代 F1 引擎，每一家製造商都拿下了雙位數的分站勝利。


然而，天下沒有不變的規則。全新世代的動力單元將於 2026 年登場。

這次的改變，目的在帶來更多wheel-to-wheel(輪對輪)的近身競爭；

同時，新引擎也被設計得更簡化、更貼近道路車輛技術，因而對新加入的製造商更具吸引力。

混合動力系統(Hybrid)在整體動力單元中的比重將進一步提高，而 F1 也將全面改用永續燃料(Sustainable Fuel)配方。

雖然需要吸收不少新名詞，但就像 2014 年一樣，幾個月後一切都會變得相當直觀。


在那之前，以下是我們針對 2026 年及未來的車隊、製造商與相關規則所整理的問答內容。



那麼，F1 到底有多少家動力單元(Power Unit)製造商？

這套新規則的首要目標之一，就是吸引更多引擎製造商，而這點已經獲得了巨大成功。

2026 年的 F1 將擁有五家動力單元製造商，其中一家是全新加入，另外二家則屬於「回歸或轉型後的新面孔」。

Mercedes 與 Ferrari 是延續既有傳統的二大品牌，也將為大多數車隊提供動力。

Mercedes 將供應自家廠隊、Williams、新客戶 Alpine，以及世界冠軍車隊 McLaren。

Ferrari 則為 Ferrari 廠隊、Haas，以及全新加入 F1 的 Cadillac 提供動力。

此外，Red Bull 與 Ford 展開全新合作，為二支 Red Bull 車隊供應動力；

Honda 則以完整製造商身分回歸，為 Aston Martin 提供動力；

而在接手 Sauber 之後，全新的 Audi 車隊，當然也將使用自家的 Audi 動力單元。


提醒我一下，為什麼我們稱它為「動力單元」(Power Unit)，而不是單純叫引擎(Engine)？

其實你要叫它「引擎」也完全沒問題！

「動力單元（Power Unit）」這個名詞，在過去十多年被廣泛使用，

是為了區分位於核心的內燃機引擎（ICE/Internal Combustion Engine），以及整個更完整的系統，後者還包括：

渦輪增壓器（TC/Turbocharger）、電池（Battery/ES – for Energy Store）、控制電子系統（CE/Control Electronics）、

動能回收系統（MGU-K/Motor-Generator Unit），負責回收能量並將電力輸入傳動系統。



整套混合動力系統是全新的嗎？還是保留了部分原有設計？

兩者皆有。

F1 採用尖端混合動力技術、並且在技術層面領先量產車的核心理念仍然不變；

但動力單元的整體架構正在調整，讓它更貼近道路車輛技術，

同時也進一步挑戰混合動力系統在性能輸出上的極限。

新一代動力單元保留 1.6 升渦輪增壓 V6 引擎（僅有些微調整），但取消了 MGU-H。

舊世代動力單元包含兩套能量回收系統：

MGU-K：在煞車時回收動能（K 代表 Kinetic，動能）

MGU-H：利用排氣氣流回收熱能（H 代表 Heat，熱能）

後者被認為已不再必要。儘管 MGU-H 效果顯著，但結構相當複雜。

這對 F1 本身未必是問題，

但在最初構思 F1 混合動力系統後的 18 年間，MGU-H 技術始終未被道路車製造商採用。

因此，刪除 MGU-H、專注於與道路車技術更接近的 MGU-K，

不僅讓新動力單元結構更簡單，也使其對製造商而言更具吸引力。




刪除 MGU-H 是否代表 F1 賽車會更不依賴電能？

不是，恰恰相反。舊世代動力單元約有 20% 的動力來自電力系統；

而 2026 年的目標是將此比例提高至約 50%。

全新的 MGU-K 功率幾乎是前一代的三倍，能向後輪輸出 350kW，相比過去的 120kW 大幅提升。

同時，它在煞車、滑行以及踩油門時的能量回收效率，也都將顯著提高。



我聽到很多關於永續燃料的討論，這代表什麼？

這是 F1 朝 2030 年達成淨零排放(Net Zero)目標的重要一環。

所有車隊都將使用先進永續燃料，而這類燃料已於 2025 年在 F2 與 F3 成功進行測試。

這些燃料來自尖端來源，例如碳捕捉技術、城市廢棄物以及非糧食生質材料，

並且經過獨立認證，符合嚴格的永續標準。

常聽到「Boost（增壓）」與「Recharge（充能）」這些詞，它們是什麼意思？

這些 F1 賽車會在多種狀態下回收能量為電池充電，

包括煞車時(Break)、部分油門(Partial throttle)、全收油(Lift throttle)（駕駛提前收油，讓車子在 Lift and Coast-鬆油門滑行狀態），

以及所謂的 「Super Clipping」（極限截斷-在直線尾端、仍維持全油門時進行部分能量回收）。

大多數情況下，這些過程都會由事先設定好的引擎模式自動控制，但車手仍可手動介入覆寫系統設定。

車手唯一能直接控制的 Recharge Mode 模式是收油回充（Lift-off regen），也就是在收油門時進行能量回收。

不過，一旦啟用此模式，賽車的主動空力系統（Active Aero）也會同時關閉。

相對地，Super Clipping 仍是在全油門狀態下進行，因此主動空力系統仍會保持「開啟」。

編按：Engine Clipping 在舊混合動力時代，是指全油門狀況下是以 ICE+MGU-K提供動力，
但若是MGU-K耗盡時就會只剩ICE提供動力，這時一樣在全油門下但速度會突降的現象。
新世代將混合動力比例提升到50/50，因此造成影響更為顯著。Engine Clipping解釋影片
另外也在2026年引進 burn fuel to recharge 詳細請看介紹影片。 Burn fuel to recharge解釋影片




至於「Boost」呢？


多年來，車手都能在單圈中的任何時刻按下按鈕來釋放電能。

從 2026 年起，這個按鈕將正式稱為「Boost Button」。

啟動後，動力單元的輸出設定將隨之改變，可能回到最大功率，或是依車隊偏好啟用特定功率曲線。

理論上，只要儲存了足夠的電量，Boost 既可用來防守後方來車，也能用於進攻前方對手。

它可以一次性全數釋放，也可以分散在單圈中使用，取決於車手在哪些路段最有超車機會，或最容易遭到攻擊。



還有一個「超車模式（Overtake mode）」，它的功能是什麼？


這是全新的模式，將取代自 2011 年起使用至今的 DRS（Drag Reduction System/可變尾翼系統）。

DRS 的原本作用，是補償後方車輛在彎道中因氣流干擾而損失的下壓力，讓其在直線上具備優勢。

超車模式的目的相同。

只有當車手在偵測點（通常設在最後一個彎）與前車距離 小於 1 秒 時，才能啟用。

該模式可讓車手額外回充 +0.5MJ（百萬焦耳） 的能量，並產生額外的電力輸出設定，

使賽車能在更長時間內維持更高速度。

此模式僅能在下一圈使用，且在較長的直線賽道上效果最為顯著，

因為它所帶來的速度差，能更有效縮短兩車之間的距離。

2026.01.14文
https://www.formula1.com/en/latest/article/2026-regulations-explained-all-you-need-to-know-about-f1s-new-power-units.14jfv7a36905uDJDdNyfQd



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