誰說買菜車只能夠平實無華、與科技配備沾不上關係？國內車廠 PGO 摩特動力在今年發表了旗下、同時也是國產第一台的「油電車型」速克達 isavR 威力125，挾帶著廠內最新的油電混合動力技術以及標榜強悍的生活機能用途，瞄準棋逢「迪」手的入門代步車級距，在國內市場投下一顆震撼彈。
獨特的智慧三核心
在發表會中，官方一再強調威力 125 不僅僅是國產第一台油電速克達，更是 PGO 品牌 60 週年集大成之作，雖然表面僅提及「MDI 2.0 雙點火系統」、「SMART TRI-MAX 油電智慧動力」、「Y-1 一體式車架」三大技術層面，不過為了造就這些新技術，官方所投入的研發、製造成本是遠超乎大家想像的，這次就跟著編輯部一起來看看究竟在 PGO 摩特動力原廠內，還隱藏著什麼秘辛吧！
品牌首度自主生產車架「Y-1 」
首先車架部分，PGO 開發了 Y-1 高剛性車架，這同時也是 PGO 首度將車架製程主控權完全收回廠內，一方面可以減少受協力廠商技術上的限制，另也不排除未來有機會可以代工其他業務，在展現技術力的同時，提供企業多角化經營的可能性。不過相信大家最期待的事，難道或許未來自家旗艦運動車款 TIG 是不是也有可能會換上這組戰鬥力十足的高剛性管材了呀！
或許你會覺得不過是買菜車而已，為什麼要用上這麼高強度的材料呢？官方表示這類型代步車款受限於其他廠商的專利，本身在結構設計上大同小異，因為代步車型需要大容量的車廂空間，所以車架中段的橫向結構往往會被犧牲，而結構上的弱點，便由以低碳鋼為基礎、加入鈦 Ti 鋁 Al 等原料提升強度的汽車級 SPFH590 高剛性材料補足。
此外，車架鵝頸處一路向下延伸的雙管結構，能在單避震配置下維持優異的剛性表現，取代了原本的雙槍避震方案，讓整體成本更親民卻不犧牲操控性。
除了車架本身，在製造過程中這次 PGO 也導入了大量的自動化技術，從鋼材的全自動激光切管機、彎管機、機器手臂燒焊等設備等，如此「一條龍」的車架生產模式，相信往後若要轉移到自家其他車款上也不是什麼難事。
新的車架生產廠房內也可以看到角落陳列的半成品車架。
車架彎管、拼接後，也會放到專用的定位檢具上進行品檢，測量一致性是否良好來確保品質。
將車架固定於底座上後，就可以機器手臂進行快速、精準的自動焊接流程。
細部的配件焊接則還是由人工進行，在兩者相輔相成之下，打造高品質的 Y-1 車架。
SMART TRI-MAX 油電系統大解密
相信不少車迷應該都好奇，威力 125 這套由「AI智能雙動力」組成的油電系與競爭對手光陽 ISG、SYM ZRSG3.0 最大的差異特點為何？官方表示，威力 125 油電系統屬於全域型助推，只要在行駛的狀態下都有電力介入動力輔助。而該套系統靠的也是油門開度與轉速判斷是否需要電推介入，包含定速、大加速、小加速等情境的參數設定等。
舉例來說，光陽 ISG 系統是只有在大幅度加速才介入、介入程度一致。PGO 不僅全域介入，且會依照引擎負載狀況調整介入不同力道。威力 125 主要動力來源還是引擎，在行駛過程中電力輔助動力介入後，達到設定目標功率則會停止，不斷反覆循環。
在電力系統回充部分，PGO 這次是透過 ISG 控制器將電壓拉高，升壓後電流也因此變強，讓整體系統中電流消耗減少。雖然這種作法的缺點是控制技術成本也相應提升，不過在電機馬達特性不變的基礎下，此舉可以將電力助推力道從中低轉延伸到高轉速域，達到全域型助推，解決 OUTPUT 多 INPUT 少（智能回充，充電系統也與一般的車款不同）的問題。至於關鍵點如何升壓那就是本次威力 125 專利技術的商業機密了。
原廠工程師也替威力 125 搭配了更大的 10 號鉛酸電池，並表示現在市面上的鋰鐵電池不能通用。首先，鋰鐵電池與傳統鉛酸電池最大差異在於有無控制電板進行充、放電管理，如標準充電電壓、額定定壓、最大電流、標準充電電壓不能超過多少範圍等等，而威力 125 智慧充電系統相關的電壓、電阻等參數設計並未與當前市面上的改裝鋰電池相容。此外，主要也是因為油電系統的電壓浮動因素，鉛酸電池的可容納範圍較大，鋰鐵電池容許範圍較小，如果出現過載狀況則會損壞電子設備、影響行車安全。
這樣聽起來好像很複雜？非也。其實從車架主配線圖來看，威力 125 油電車型與傳統燃油車型並沒有太大的不同之處，最大的差異是在除了 ECU 之外，還有上面提到的編號 6 ISG 控制器總成而已，消費者不用太擔心後續會有更多其他的維修成本。
多種點火方式的 MDI 2.0 雙點火系統
我們知道，雙點火技術火花能量更強、效果更好，因為燃燒室原本就不是真圓，而是有稜角造型的部分燃燒死角，透過不一樣的點火角二次點火，可以更有效的使油氣均勻混合。官方表示，目前已經是燃燒室最佳化技術發展的瓶頸，所以加入雙點火技術已經是勢在必行，PGO 工程師也發現，全時雙點火技術在某工況下，二支火星塞的燃燒是沒有太大助益的，反而會讓引擎溫度更高，降低引擎壽命。
在六轉七期環保時 PGO 其實已經開始著墨雙點火，從一開始的傳統雙點火技術下加入減少熱量過高的情況模擬，首先也做了許多實驗，與 Bosch 技術端取得可變雙點火系統的共識，就如先前可調式 TCS 開發一樣，都先取得 Bosch 同意後共同開發。
工程師提到，理論並不困難，取雙點火系統動力輸出與單點火動力曲線的死亡交叉為基礎，在此之前為單點火、之後為雙點火的情況來針對引擎轉速域作劃分，再以此為基礎去從 ECU 調控供油點火的需要，不斷標定、調整來符合需求。可想而知，這些數據取樣、翻盤、軟體開發、測試、修正、上架是需要耗費相當大心力的。最終才完成這套「MDI2.0 可調式單 / 雙點火技術」。也成功將傳統雙點火技術，透過 MDI2.0 有效降低引擎溫度 30~50 度，大幅提升油電系統的使用壽命與穩定性。
國內第一台國產油電車
身為國內首例，應該有許多車迷好奇 PGO 到底是如何申請到國產第一台「油電」車型認證呢？認證過程、規定又與燃油車款以什麼差異？
PGO 提到以大原則來說，只要符合法規系統、測試標準就可以取得認證，不過針對電車安全特性這塊，比如撞車了不能漏電爆炸、且同時要符合油車安全法規則是較具挑戰性的。從法規面上出發，其定義上是安全為主的規範，動力系統怎麼去切換並沒有明確規定，最終透過不斷試錯，包含車身大量的電子零件如 ISG 控制器、電子干擾控制器都要符合電動車法規等，終於取得認證。雖然大家外觀看起來差不多，但內部與開發的過程成本則是多上很多。
深度拆解
看到這邊，相信正在觀望的讀者們應該都迫不及待想要看一下這台全國首台國產油電機車的內部機構吧？話不多說，趕緊請主編卡普大叔「拆」起來吧！
首先從空濾系統開始拆卸。
空濾主體採用紙濾形式，上方有著 K226203 編號。
背面（內側）同樣有著金屬隔網支撐，避免迴火損壞空濾。
空濾外蓋內側有著導管設計，上方刻有 K2 引擎代號。
空濾外蓋的進氣孔朝下，減少異物與髒污進入。
前方有另一個過濾盒，內部有過濾棉將汽缸頭的廢氣進行過濾後再次導入岐管進行二次回收。
從另一個角度可以更明顯看到其結構：
接著卸除下方傳動系統護蓋，該部件採用單件式設計，只要卸下螺絲就可以拆除傳動蓋，並沒有內、外蓋之分。
經測量後重量不到一公斤，包含了內隔板的重量實測後僅 820 公克。
而傳動蓋前方的通風軟管總成則與車架上的進氣支架相連，這點是在拆卸傳動蓋時需要留意的地方。當然，內部也是設計有固定版、過濾棉等機構。
從這個角度可以看到前方的固定導管，較高的位置可以減少車輛在行經積水處的髒污濺入傳動系統。
而車側內部也可以窺見副火星塞的高壓導線。
威力 125 齒輪油孔設計在側邊。
齒輪油卸油孔為斜排設計，可以讓維修時的流向更順暢，如果是喜歡 DIY 的車主可以更便利的更換。
引擎 Case 上可以看到 K2 編號。
並於傳動系統後方完全卸除後，能看到刻有 K2ZX-1 的完整代號與 K2062 編號，是全新開發的氣冷引擎！
接著看到傳動系統，皮帶部分採用日系品牌 BANDO 阪東製品，為單齒形式，代號 K21220000000。
寬度為 19.43mm。
皮帶為 740mm。
普利珠較競爭對手略重一些，單顆重量為 15 公克。
總重為 90.08 公克。
普利盤角度 14 度。
普利盤是由知名日系大廠 F.C.C. 代工，在品質方面有一定的保證。
細小的 K2 代號。
緊接著是開閉盤部分，採用斜向直溝設計，在變速的過程中為平順、穩定的設計取向。
開閉盤內側有著 J2 字樣，J2 其實就是大家熟悉的 Alpha Max 125 車系代號，不過話說回來傳動組的零配件搭配本就有著較大的彈性，這種流用自家其他車款的情況並不算特例。
離合器上印有 XG 字樣，目前 PGO 尚未有這樣的機種出現，加上製造日期來看應該是新的代號。
碗公上的 J1 代號說明這可能是源自 J-bubu S 125 的設定。
其他傳動系統的細部規格量測如下：
除了傳動系統之外，我們也一起來看看威力 125 的其他設計吧！在汽油泵浦部分，因為代步車款的關係，有些車主可能會有「長期擺放、鮮少騎乘」的使用情況導致泵浦系統堵塞，所以與其他同級對手一樣在腳踏板處另外設計有分件式的外蓋方便技師拆卸維修。
汽缸頭本體：
主火星塞設計在汽缸頭右側，汽缸蓋上可以看到油氣回收的導氣管，缸頭內部則另外設計有油氣分離隔板。
噴射系統與過去車型同樣選用德國大廠 Bosch 製品，位在車尾處。
噴油嘴為 8 孔設計，這應該是 PGO 有史以來噴油嘴孔數最多的車款了吧！同時也帶來最佳的霧化效率，達到省油、節能的特色。
噴嘴帽蓋上方同樣有著 K2 引擎字樣編碼。
採單油門線設計。
拆開前斜版，映入眼簾的就是喇叭、CBS 連動式煞車系統控制元件等。
為了打造更大的車廂空間與更優異的車身配重，威力 125 的電瓶設計在車頭處，值得注意的是，官方這次標配的是容量更大的 10 號電瓶（市面常見車款為 7 號）。
不過威力 125 搭配的是鉛酸電池，且因為對應專屬的 TriVolt 高效充電與 SMART TRI MAX 油電系統，原廠並不建議車主自行更換外廠的鋰鐵電池。
保險絲盒集中在電瓶前方。
仔細看也可以找到官方設計有原本就預留好的「行車記錄器」線組位置。
懸吊系統規格方面，前叉內管管徑測量為 29.79mm，也就是大家俗稱的 30 芯，在代步車中屬於較粗的設定，可以帶來更佳的支撐效果。
前碟盤直徑為 180mm，並搭配單活塞卡鉗。
油底殼兩側有著源自自家旗艦運動車款 TIG 的鯊魚擾流鰭片，恩...看來威力 125 還是有點運動魂的呢？！
不過，如果喜歡用大傾角過彎的騎士，會發現在接近極限傾角時會先磨到油底殼兩側的塑膠護板。
後避震器長度約為 320mm，並有五段預載可調功能。在買菜車中大多數後避震器均為不可調型式，PGO 這點細節處的小牛肉乾配備值得讚許。
後避震角度為 79 度。
下吊架結構接近過去彪虎 125 / 150 的倒梯形幾何，不過中央的板狀架構改為鋼管連接，可以賦予車輛更多的韌性、間接提高舒適表現。
船底的平整化導流設計。
椅墊部分經測量長度確實超過 700mm，約在 701~702mm 之間，寬度為 345mm。而車廂開口長度約為 715mm、寬度 325mm，最深處為 325mm，這比起過去自家的代步車表現有著相當大幅度的提升。而前置腳空間長度也有 250mm，足以應付大多數貨物。
實際載物表現也可以參考大賣場採購文章：長得像，騎起來不一樣！PGO isavR 威力 125 試駕報導
馬力測試
想必大家也一定很好奇究竟採用「雙火星塞點火系統」以及「全域助推」的威力 125 實際動力表現如何呢？趕緊上馬力機測試，本次採用「定傳」（減少傳動系統變因）的方式，取得更直接的引擎動力表現樣態。
測得威力 125 最大馬力為 9.73PS / 7,204.9rpm，最大扭力為 1.02kg-m/6,566.5rpm，以氣冷引擎的入門車款來說，表現已在水準之上。
那如果來個「直球對爵」呢？
比起 SYM 的全新迪爵 125 雖然同樣採用雙火星塞設計，不過因為沒有電推系統，在 6,000 轉前馬力輸出勢均力敵，而受惠於電推系統偵測到高轉速的引擎正處於「高負載」的狀況下電推系統啟動，讓威力 125 在 7,000 轉附近爆發出比競爭對手更高一些的動力。這不只在車輛的加速層面有幫助，若今天是在大開油門的爬坡、載重情況下，亦更能體現電推系統的功效。
照明測試
或許因為發電系統的設計關係，威力 125 這次採用的並非過去 BON 系列的 H4 大燈，而是 H17 燈泡，遠近燈功率皆為 35W / 35W，近燈方面最亮點落在中央 5 公尺第一錐，亮度為 60.64lx，不過因為燈具位在龍頭，受限於反射面積，左、又第一錐僅有 20lx 之餘。而自 15 公尺後就沒有太多的照明了，可見其鮮明的市區代步產品定位。
切換到遠光燈，中央 5 公尺第一錐僅下修至 42.52lx，不過這次全部角錐都得到了照明，且 5 公尺第一錐到 15 公尺第三錐的照射成績段差相近，顯示出 15 公尺左右的照射效果非常均勻，若是在昏暗的山路中，騎士可以擁有相對舒服的行車視野，並不會有 LED 大燈切線明顯的明暗落差。不過在夜間山路行駛時，還是放慢速度才能最有效提高行車安全。
大燈內座可以找到 35W / 35W 的功率指示以及 H17 燈泡規格等字樣。
關於大燈還有另一個特色，那就是「二段全時點亮」設計，如果過去曾是 PGO 車主的讀者應該有印象，相對於國內其他主流車廠的大燈設計為「轉開電門就恆亮」，而 PGO 會在車輛過電後熄燈，等到車主正式發動引擎後才會點亮光源。不過這次威力 125 改為恆亮的形式，且在車輛僅過電、未發動的同時大燈是處於第一段低功率、低亮度狀態。
當車主發動引擎後，第二段（近燈）才會正式點亮，亮度比開啟電門時提升不少。
而另外就是大家熟知的遠光燈了。
威力 125 試駕心得
有別於先前官方舉辦的試駕活動主要注重在「日用性」的機能體驗方面，這次編輯部先將威力 125 帶上山路感受一下，究竟這台 10 吋代步車款在更高強度的使用狀況下，到底是否真如官方宣稱的厲害、又有哪些過人之處呢？
如官方所宣稱的，威力 125 並不只是一台買菜車而已，在兼具大容量的載物能力之餘，同時也採用了高強度 SPFH590 鋼材打造全新 Y-1 車架系統。縱使車輛在中低速域已經可以感受到車架的高剛性特性，而若將威力 125 騎上山，以較高速的狀態入彎可以發現這「並不是一般買菜車」呀！即便是以非通勤代步的車速將威力 125 丟進彎道，馬上可以感覺車架沒有多餘的晃動感。
尤其是在下坡路段，面對需要更多煞車的低速彎角，帶更多的煞車入彎，會瞬間有種過去早期 10 吋運動車款的感受，如以前的 Yamaha RAY、GTR 車系的運動體質，下吊架與高剛性底盤所帶來那種更純粹的駕駛路感，是威力 125 在山路騎乘的獨特樂趣。不過也因為車架有著較強的極限，所以在快速入彎過程中，可以發現前避震器的設定主要還是注重在舒適取向，略為不足的支撐性卻得以換來代步時的舒適，這其實並不能算是入門車款的缺點。
至於後懸吊，可別被單槍後避震的外表給騙了，沒錯，大多數入門代步車款在車輛剛性的設定上並不那麼講求在過彎時帶給騎士的安定感，更強調的是整體車輛的靈活性。但威力 125 這部分表現是令人印象深刻的，在上山路段給足油門並帶煞入彎、大補油門出彎，於刻意加重車架負擔的情況下反覆嘗試，可以更近一步的確定威力 125 有別於普遍買菜車的動態調性。
在入彎前的傾倒過程中，10 吋鋁合金輪框所保有的靈活性、遇上高剛性 Y-1 車架的組合，騎士可以輕易的將車輛轉向，且因為高抗拉性的車架讓威力 125 在彎中仍有明確的指向性與循跡感受，換句話說騎士可以很明確知道自己的前後輪在哪裡，比起傳統後輪路感相對模糊的單槍避震車種來講，差異顯著。
相信除了是車架鋼性所帶來的影響外，採用「下引擎吊架」結構的設計也是造成這種優異操控感受的原因之一，有別於上吊架的形式，下吊架結構本身就會有著更明顯路感的特性，注重操控表現大於舒適性能。
除了蜿蜒、具有坡度的山路中可以感受到車輛在中段速域的電推加速感外，將場景轉到部分車主「日常」使用的一部分，沒錯，就是在進出地下室停車場的大陡坡時，騎士不用轉動太多的油門，威力 125 就可以提供額外的電力輔助讓車輛平穩爬上陡坡，過程中亦不會有「引擎喘不過氣」的無力感，這點絕對是可以令車主訝異的地方。
回到市區，沒想到在經過一連串的激烈操駕後，採用氣冷引擎設計的威力 125 在動力輸出的表現上並沒有明顯「熱衰」的動力衰退感。除了山路上安穩的動態特性，市區中走走停停的過程中，威力 125 在電力系統介入的過程是非常平順的，這種「無縫接軌」的感覺，對於騎乘的舒適感有著莫大的幫助。
別看威力 125 為了大車廂塑造出來略微寬大的外型，在市區路段中可以完全體會到原本 10 吋車型的靈活性，102 公斤的車重加上 125c.c. 氣冷雙火星塞 2 氣門的引擎設定，只要輕催油門就可以獲得不錯的出力表現，即便是新手騎士也可以非常快的上手。
無論是偶爾的郊外踏青、上班通勤或者是要去擁擠的市場買菜，威力 125 其實已經可以滿足大多數車主對於代步車款的需求，且在這個基礎之上，帶來更高一些的性能表現。
將威力 125 擺在菜市場一隅，果不其然引起許多路過民眾的「眼光」呢！
總歸來說，就騎乘動態表現方面，威力 125 有著「高於」其他競爭對手的實力，這方面其實也是 PGO 一直以來努力的成果。從早期的 BUBU 車系或近代的 BON、ZAN 等，車輛的剛性感受與穩定性都是不少車主印象深刻的。這次的威力 125 不僅繼承這樣的特色，並透過新的車架製造技術青出於藍，如果你還是很好奇，那趕緊去附近的經銷商探一探，到底是不是真的這麼厲害吧！
騎士四視圖
採用 753mm 同級最友善低座高設計的威力 125 對於大部分的車主來說相當有親和力，下圖騎士身高 171.4cm（不含鞋底厚度），跨高 81.2cm，雙腳可以完全平踏並彎曲，且同時提供了寬大的椅墊，整體靜態乘坐感優異。
然而，或許考慮到低座高設計的關係，以 170 多公分的騎士騎乘威力 125 時，會感覺到膝部彎曲角度較大，「蹲」姿感明顯，不過若以其短途代步的產品定位來說，短時間騎乘並不會感到不適。
那如果要騎中長程，比如單趟約半小時的上下班路程呢？幸好威力 125 保留了過去速克達車款常見的休息踏板設計，透過騎姿的變換其實可以有效達到臀部、腿部減壓效果，以上班族通勤用途而言亦不會造成太大影響。
將龍頭打到偏擺死點，可以發現膝部仍略有剩下些許空間，再加上平時車主若使用到這樣的大角度迴轉時，其實雙腳多半是不會放在腳踏板上的，因此在足部空間的部分其表現並不會扣分。
外觀機能
相信在外觀部分，過去已經有許多發表、試乘部分的報導，讀者應該對於這台威力 125 並不陌生了，尤其在外觀與配備方面，這次編輯部則針對整體的使用與設計上進行介紹。
先看到威力 125 的車頭部分，大燈設計在龍頭上為典型的買菜車架構，加上斜版的造型、線條等，這樣的外型大致上可以看出與過去品牌自家車款 i-Charge 125 恰吉 / 噴射王關聯。
同樣是大燈位在龍頭上、下方方向燈的佈局，就連車頭前斜版下方的開孔都如出一徹，看來這次威力 125 也致敬了自家過去首台導入含氧感知器的噴射車 i-Charge 噴射王造型。
不過前斜版中央卻沒有見到類似噴射王的分件造型點綴，而這種大面積的厚實感外觀，看上去其實挺氣派的。
車尾的折線設計，其實也與車頭的鏤空造型是相互呼應的。
與競品擺在一起，其實車尾仍有辨識度，比如威力的尾燈並沒有中央的分離式煞車燈設計，且側殼後半部的線條也有所不同。
接著在外部配備上，威力 125 配備了一顆有「小螢幕」的儀錶板，在原本清晰的時速表下方，加入非常實用的小時鐘、電瓶電壓、引擎指示燈資訊，可以方便車主隨時留意自己的愛車電系狀況。
中控鎖部分也終於由過去 ZAN 的感應鑰匙卡改回簡單可靠的傳統機械鑰匙設定，讓許多長輩騎士不用再去適應不一樣的操作模式。
鑰匙孔右側可以看到帶有紅色指示燈號的 USB Type-A 充電埠，該燈號需要轉開電門才會亮起，有了輔助燈號也可以幫助車主在夜間、光源不足的地下室等情境替自己的 3C 用品充電。
有趣的是威力 125 的鎖頭邏輯與過去自家車款的操作有所不同，雖然對於初接觸該品牌的車主來說沒有什麼感覺，但若是長期都使用過去 PGO 車款的車主換新車的話，威力 125 的鎖頭邏輯較接近過去的光陽車系，由左轉至右依序為龍頭鎖、關閉電門、開啟電門，但若在開啟電門狀態下再向右轉則可開啟油箱，不過同時也會斷電，可別誤以為是車輛無緣無故熄火啦！
車廂空間比例尺：
即便是買菜車，威力 125 也採用質感更好、重量更輕的鋁合金輪框而非傳統鐵製輪框，並搭配傳統碼表線讀取輪速。
結合了 CBS 連動式煞車系統的前碟、後鼓制動配備。
靜下心來看，其實威力 125 在外觀上已經揮別自家過去車款非常獨特的歐風設計，走向市場大眾化的「順眼、耐看」風格，並在許多細節處都可以發現原廠的新世代美感，這次在外觀上的改變可以說是一次重大的革新，整體協調性已經有大幅的提升，相信對於這個級距的買家來說，是有加分效果的。
不過如果是想要入手威力的車迷應該要稍等等了，官方表示因為某些新零件的規格與現在車款不同，需要重新開發，加上部分原料的缺乏，所以延後到近期才開始交車。
結語
近幾年來如果提到 PGO 摩特動力，大家不外乎會聯想到的就是擁有水冷動力之王的 TIG、唯一擁有可調 TCS 安全系統的 Soteria 以及標榜 DOHC 雙凸輪軸高性能引擎的 Tigra 250 等，豐富的配備、旗艦車款的定位卻好像缺了那麽「臨門一腳」的入門代步車款。就在今年，原廠終於推出集結所有心力於一身的威力 125，不僅導入油電系統，甚至連車架都自己打造，在技術力的部分已經展現出宛如主流車廠的氣勢。如果你也在等待一台「不那麼菜的買菜車」、「不那麼慢的代步車」，那你絕對要去親身感受一下威力 125 的威力，或許，這會讓你對 PGO 徹底改觀也不一定喔！
本文章最後由 sinove1215 於 2025-10-9 09:29 編輯
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