1991年9月，Civic迎來第五代大改款版本，廠內代號EG。此次迎來一項大膽設計理念轉變。在設計上化整為零，針對全球年輕客層進行廣泛調查，聚焦「駕駛樂趣和響應時代需求」為重點，開啟新車開發作業。由此，迎來不追求傳統理性全新空間設計概念，搭配代表未來性能的全新VTEC引擎，打造出一款符合新時代的世界車。
全新五代Civic外觀以巴西里約熱內盧「狂歡節」為造型主題，在品牌設計師Kohichi Hirata巧手勾勒下， 一掃前代EF Civic方正造型輪廓，全新喜美車身線條變得圓潤、平滑，彰顯拉丁血統特有充滿活力、活潑感覺，帶來四門Sedan、三門Hatchback和雙門Coupe三種車身形式。
尺碼部分也全面放大。全新Civic三門掀背款，車長較前代增加75mm來到4,070mm；四門Civic Ferio車長則拉長85mm為4,395mm。其中三門版本承襲上一代長屋頂造型設計，再結合前下擾流翼、車尾後擾流板等空力組件，有助提升車輛空力性能。根據原廠表示，和前代三門款相較，風阻係數值(Cd)改善幅度達10%之譜。
三門款上下可對開的尾門，堪稱一大亮點，若只想從車上取出一些簡單物品，僅需開啟上半部玻璃艙口，而當上下尾門開啟狀態下，還可來場車尾派對，下方尾門可搖身一變成為椅子和置物平台，放幾杯飲料或幾組水果籃就可開趴，帶來不錯實用性。
四門Civic Ferio則具有長軸距短懸垂造型特色。不僅軸距表現較前代增長120mm，前後懸分別縮短15mm和20mm，呼應品牌MM造車哲學。而透過車門、側窗和門外把手採齊平設計，從而讓風阻係數值Cd改善20%。
內裝部分，Honda設計團隊特別對日本、美國、歐洲等地年輕消費者生活態度、日常行為模式進行深入調查和分析。由於年輕人出遊，五人同車滿座機率較低，在這樣情況下，設計上無須拘泥五人座做為設計出發點，三門Hatchback在兩人使用情境下，後方椅背可向前傾倒躺平，搭配單臂式座椅頭枕和尾門採上下可開式設計，讓使用者無論是在車內或車尾提取行李，都十分便利。
此外，240mm長的前座椅墊還可前後滑移，結合可調整角度的椅背，使得體格較大的人也能輕鬆入座，原廠也取消自儀錶板延伸而來的排檔鞍座設計，一方面削減雙前座椅之間置物格板，換來更寬裕腿部使用空間。
車艙空間更為寬敞的四門Civic Ferio，內裝規劃秉持「Couples Sedan」設計理念。不過考量全世界年輕人體型，後座椅面區域採曲面而非直線設計，搭配內凹頭枕，讓後座乘客身體得以和座椅貼合從而營造出一個放鬆空間。此外，SiR運動化版本，後座還配備雙座桶型座椅，可為身體提供與前排座椅類似的腰部支撐，提供更具運動感的駕駛體驗。
1988年Honda開發了附VTEC可變汽門正時和可變揚程技術的DOHC雙凸輪軸引擎，這套科技可實現低油耗和高動力輸出雙重目標，也不意外成為五代Civic主打動力系統。在日規版本上，又可概略分成1.5升VTEC-E、1.5升VTEC、1.6升VTEC DOHC三大架構。入門1.5升VTEC-E引擎，以最大限度提升燃油經濟性、減少有害廢氣為目標，透過在引擎正常轉速下關閉一個進汽門產生最佳渦流，同時以稀薄空燃比穩定燃燒，實現超低油耗，而在中高速時，則利用四汽門引擎特點獲得高性能。僅管只具備94PS/13.4kgm輸出數值，20.5km/L油耗卻頗為亮眼。
代號D15B的中階1.5升VTEC引擎，則在高輸出、低油耗間取得平衡。透過VTEC低速凸輪機構來提升車輛低速扭力，減少汽門機構摩擦，實現低速下穩定燃燒從而提升燃油經濟性。為提高動力輸出，則藉由採用高速凸輪一方面加大進汽門直徑，讓引擎進氣效率更為提升，能繳出130PS/14.1kgm輸出數值，平均油耗為16.4km/L。
搭載於SiR頂規版本身上(三門款EG6、四門款EG9)，為一顆代號B16A的頂規1.6升DOHC VTEC引擎，透過將壓縮比提升至10.4，一方面降低進排氣阻力，修改汽門正時和汽門揚程，讓進排氣效率進一步提升，在7,800rpm轉速下可創造170PS最大馬力(歐規版為160PS)，馬力容積比來到媲美超跑的106.5PS/L。變速箱提供四速自排或五速手排兩種選項。
懸吊維持與前代相同的四輪雙A臂設定，為了強化車輛貼地性，新Civic前雙A臂懸吊採用L型下支臂，並透過降低彈簧剛度、提升懸吊行程、增大減震筒阻尼主缸尺寸等工程改良手段，讓懸吊上下移動時，舒適和穩定度大大提高。此外，工程團隊也優化滾動中心軸，降低了前滾動中心高度，並調整了懸吊幾何以最大限度地減少前束變化，從而顯著提高駕駛性能。
1992年2月，Honda以五代Civic機械架構為基底，推出第三代CR-X，在美國市場並首度賦予Del Sol副名(部分市場稱為Civic Del Sol)。所謂Del Sol在西班牙語中意味著「太陽」，對照這款由Targa類半敞篷、可拆卸鋁製硬頂所構成的上空小跑車，可說相當切題。在日本當地依等級低至高提供VXi、VGi、Si、VTi、SiR等多種車型版本。頂規SiR和日規五代Civic SiR同樣，搭載代號B16A引擎，擁有170PS最大出力，並可選配限滑差速器。
台灣市場方面，五代Civic於1992年6月國內上市，採國產/進口並行販售方式，其中國產K6清一色搭載代號D16系列引擎，供應1.6GEi三門(手排43.8萬/自排45.8萬)、1.6LEi四門(手排43.8萬/自排46.8萬)和1.6LXi四門(自排48.8萬)共計五車型；1994年1月，新增導入VTEC引擎科技的1.6升VTi頂規版本，售價為52.8萬。
Photo Credit:汽車購買指南1994/2
Photo Credit:汽車購買指南1994/2
五代進口Civic當時由南陽實業引進販售，帶來1.5 VX三門(手排51.8萬)、1.5 DX三門(手排49.8萬/自排52.8萬)、1.6 Si三門(手排58.8萬)、1.5 DX四門(自排55.8萬)、1.5 LX四門(手排56.8萬/自排59.8萬)，稍晚也導入1.6 EX Coupe版(自排約73萬)，車型編成更為豐富。 憑藉著平實價格、流線外觀造型，外加廣告大力放送的VTEC引擎科技，讓五代Civic甫推出就獲得國人愛戴，更直接摘下當時國產1.6升房車銷售寶座。
結合精良雙A臂底盤和VTEC可變汽門引擎，讓五代Civic在賽事領域也繳出相當強勢的表現。上市初期日本Mugen和Mooncraft車隊，以SiR EG9高性能版本為基礎進行改裝強化，投入當時方興未艾的JTCC日本房車錦標賽，並先後在1992年和1993年橫掃JTC-3 Class房車組別賽事。
隨著Civic在世界各大房車賽曝光度大增，全世界觀看JTCC賽事的熱血車迷，很快就透過改裝模仿他們最愛的車手和賽車，間接使當時Civic售後改裝市場發展異常蓬勃，並接續前代EA/EF Civic步伐，讓此代喜美成為街頭賽車次文化的「鎂光燈主角」之一。一海之隔的美國玩車圈也是如此，EG Civic優異底子不但成為最佳改裝素材，搭配原先就已經相當輕盈車身，輔以強制進氣後的B16A系引擎，屢次刷新當地直線加速賽紀錄，更成為地頭蛇Ford Mustang等美系跑車最大噩夢，更甭說電影玩命關頭：飆風再起等影視作品錦上添花，也間接讓EG系喜美成為90年代運動JDM中，最經典象徵。
五代Civic儘管在Civic發展史中只佔小小一頁，然而憑藉著發展成熟機械架構和大破大立內外觀設計，讓這部中小型房車在全球車壇重新吹起一股旋風，且由於平實售價設定，外加極具可塑性產品特質，更使得Civic在海內外改裝界一砲而紅。以影響力來看，相較於1970年代問世的一代Civic可謂不惶多讓。時至30多年後的今日，本地路上也不乏出現依然在服役的活生生案例，揉合高度操駕樂趣和不錯可靠性，讓此世代喜美堪稱品牌相當成功世界戰略車款之一。
本文章最後由 joey2348 於 2025-6-3 16:38 編輯
|
44
7335
滿滿的回憶
時代的眼淚
