[專題]Gordon Murray T.50：一個賽車工程師對於現代超跑的反擊

Gordon Murray T.50 在昨天發表了。


當然許多人不明究理的人，會覺得這不就是個限量100台，售價超過200萬英鎊的超級跑車，反正不就是個「有錢人的玩具」而已。當然這是「膚淺」的想法，小編本身是 McLaren F1 車迷，想藉此這個機會跟網友們好好「解析」一下到底為什麼 T.50 跟其他超跑完全不一樣。





在現今汽車廠一面倒的導入電氣化、油電化之下，連跑車廠都必須要因此「與時並進」，將渦輪增壓、混和動力甚至是純電作為超級跑車的研發方向，但如此一來車子變得越來越重，尺寸也越來越大，速度當然飛快不少，但駕駛人的參與性和原始的“駕馭感” 早就已經消失殆盡了。

對於 Gordon Murray 教授來說，完全不能苟同這種想法，它們都太過浮誇，一堆贅肉，並嘲諷號稱繼承McLaren F1理念的 McLaren Speedtail除了都擁有3個座椅外根本沒有一處像它。

他認為一台跑車就是要採用內燃機、極度輕量化與「手排」，因此他畢生願望就是推出一款與世界反其道而行、極端純粹的終極跑車。






因此 Gordon Murray T.50 對於 Murray 教授來說，那些數據對他來說完全不是重點，他看重的是自然進氣內燃機的最大潛力，可以說是其最後的吶喊，更是老派造車人的畢生之夢，也是將他當年一手創造的 McLaren F1 機械感保留之餘「再度」超越。

T.50 是他自 1992 年推出 McLaren F1 之後再度推出的超級跑車，外觀與 McLaren F1 擁有巨大的相似性，這不是巧合，而是 Murray 教授故意的。他在 T.50 上面將過去 McLaren F1 各項缺失全面改進、甚至是全面超越。







就拿動力來說好了，Murray 教授認為車子有一半的駕駛體驗是來自於引擎，因此 T.50 上面所使用的是 3.9 V12 自然進氣引擎，這是與 Cosworth 共同打造的心臟，僅重178kg的它是目前世界上轉速最高、反應速度最快，功率密度最大以及最輕的V12 道路版引擎。




數據呢？雖然 Murray 對於數字斥之以鼻，但這具 V12 還是具備最高輸出 654hp 的實力，對於那些 1000hp 以上的超跑神車來說簡直是個笑話，但別忘了，它的轉速達到了恐怖的12100rpm，峰值扭矩為466Nm，在2500rpm 時即可輸出71%，壓縮比14:1，在0.3秒內即可由怠速提升至紅線。如果認為T.50擁有上述這麼多還不夠神奇的話，變速箱更是相當傳統的H檔手排。

關於這點，Murray  認為如今的超級跑車都太過電子化、駕駛人沒有參與性，用 DCT 也沒有那種「人車一體」的感覺。







可不可怕？雖然我們終究要面對內燃機即將退場的事實，但 Murray 教授與 Cosworth 一同打造的 V12 可說是車壇最後的絕唱了。

接下來小編要來談談車重，碳纖維技術在這幾年突飛猛進，T.50車身剛性比起 F1 提高了2倍，但底盤重量卻輕了50kg。所以 T.50 僅重986kg，碳纖維座艙和車身的重量不超過150kg。好像沒什麼感覺對吧？這數字可比「人馬一體」的 MX-5還要輕上72.5kg。喔對，整車大小只有 Porsche Boxster 的尺碼，4352x1850x1164mm。

為了完成輕量化指標，T.50車上每個零組件都對比過不同的材料，像是引擎缸體由高強度鋁製成、連桿和氣門是鈦合金，鋼製活塞和曲軸也盡可能的做了減重。內裝就連三個踏板都打了孔，Murray 表示打了孔的踏板減少了0.3kg的重量。







另外 Gordon Murray 對於 T.50 的空氣力學可說是相當的著重，在發表會當下更是拿過去他設計的 Brabham BT46 F1 來對比，具體來說車尾設計了一個風扇，當然 McLaren F1 也擁有此技術，過去為了不讓擴散器流出的亂流影響車尾穩定性，McLaren F1 車內安裝了兩個小型風扇將其恢復原有流向，提高了車尾10%的下壓力，而 T.50是兩車的集大成者，甚至具備 McLaren Speedtail 類似強大下壓力。







不過當時的 Brabham BT46 有設計一小部分側裙接地形成密封空間，由風扇作用達成“吸地”效果。但T.50沒有設計類似的側裙，風扇只能夠實現一定的地面效應。Murray 在接受媒體訪問的時候表示，本來他想要用與 F1 相同的設計，但引擎室太小無法安裝，因此直接放在車尾讓 T.50 具備強大下壓力，甚至連空氣力學套件像是尾翼、鰭片等都不需要了，除了能保證全車設計流暢，也不用額外加套件的重量。














那麼這風扇要怎麼運作呢？具體來說，這個風扇一共六種模式！轉速最大為 7000rpm，透過 48V 電動馬達驅動（啟動馬達兼發電機的 ISG 提供電力），由曲軸驅動（將佔用大致30hp），在引擎正常模式下為風扇及其他電器供電。而到了T.50的“V-Max Boost 極速模式”，ISG會與引擎斷開，風扇用電池供電將引擎恢復原有輸出，提升至690hp，同時提供15kg的推力。

• 自動模式：就是自動開啟風扇
• 剎車模式：+45度尾翼豎起、風扇轉速高、擾流內閥門打開產生2倍下壓力，150mph煞停至0減少10m距離
• 高下壓力模式：+10度尾翼、風扇起效、增加50%下壓力
• 流線模式：-10度尾翼、擾流器內閥門部分關閉、風扇轉速高、從車頂吸入氣流，創造虛擬“長尾”結構車身、產生15Kg推力並減低12.5%拖曳阻力
• 極速模式：流線模式+純電馬達驅動風扇，全車產生690hp
• 測試模式：車輛禁止、風扇速度高、尾翼在全區域作動一輪
  

其他比較特殊的地方，就是三座！為什麼非要三座？在 McLaren F1 推出的當下 Murrary 曾經解釋過，無論左駕右駕，前方視野都會受到A柱遮蔽，坐在中間就擁有最寬廣的視野，另外轉向柱和踏板都可以正對著駕駛員，沒有了偏移，這樣更能與車子融為一體。





而引擎進氣口就在駕駛員頭頂，聆聽自然進氣引擎嘯叫或是感知油門變化更直觀！



































說了這麼多，其實小編只是要表達，在數位化、電子化的今天，還有著 Gordon Murrary 這個老派的造車狂人，1992 年他打造了 McLaren F1、成為世界上最快超跑長達8年的時間，而T.50這個後來者，從理念還是實際展示來看，完全就是將過去 McLaren F1 不足的地方修正、因此我相信也有足夠的能力進行超越。





對於那些多金的車主來說，T.50在一群動輒1.5噸、2噸的混合動力超跑、電動跑車面前，就像是個不合時宜的怪物。但也正因為如此，小編在半夜看到發表會的時候才會這麼的感動，T.50 可說純粹機械時代的代表。但你我都很清楚，那個時代是回不來的了，我們只能在T.50身上看到 Murrary 教授的堅持、老派造車工程師對極致輕量化的熱情，更能感受到出身為一線賽車工程師的自傲感和對大環境的不屑。



最後這款車為什麼叫 T.50 呢？其實這是代表 Type 50，也是 Murray 生涯設計的第 50 款車、更是 Murrary 投身汽車產業 50 週年紀念。





喔對，這具自然進氣引擎可是能夠通過嚴苛的 EU6 排污法規喔！

感謝樓主資訊分享！

感謝版大分享新知美車！

成為經典吧~

好有理念的一台車

這台車有靈魂！感謝大大分享如此有信念的一款車！

好帥的一台車阿    可是坐得進去  我老骨頭也起不來!

感謝大大的分享!

感謝分享

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