自從機車內燃機問世以來，在歷史上出現過許多百花爭鳴的引擎型式及規格。單汽缸的震動、 V 型雙汽缸的扭力、並列三汽缸的輕盈感、並列四汽缸的滑順.....。若提到 Honda 的 V4 引擎，大家首先想到的是什麼？大多數人的回答應該是「VFR」吧，獨特的九十度 V 型四汽缸引擎，加上當時一堆逆天的賽車科技元素，可是許多熱血玩家的首選之一。
但時至今日，當年對於仿賽車的一頭熱的青年也變成壯年...歐～中年大叔吧。到了這個歲數，趴著騎覺得累，躺著騎又無聊，人生走到這了時候看似圓滿卻又還有著淡淡的惆悵，如果能有賽車引擎的激情卻又能和輕度越野的多功能車種結合該有多好？你的問題 Honda 工程師聽到了，於是乎，能讓各位大叔們鬆一下的產品就這樣問世了。
有著 V4 魔力的緋紅女巫
跨上 VFR800X 沿著北濱公路來到這個不知名的小漁港旁稍稍喘息，脫下安全帽的雙手還在微微地顫抖，腎上腺素似乎還沒有完全的消退。那是種興奮與驚嘆的複雜感受在腦子撞擊著，怎麼可以把這台車弄得如此有樂趣？！在 6500 轉前的動力反應不慍不火，沒有舊式 V4 引擎那樣總是要將轉速 hold 在中、高轉速域的賽車引擎特徵，對於時常走走停停的市區道路相當適用。但是當轉速超過 6500 轉後那，這顆 V4 的賽車 DNA 將被喚醒，在 VTEC 的加持下，動力源源不絕地由後輪宣洩，隨著油門深度越大，引擎的聲浪也隨之澎湃高亢，那聲浪就像緋紅女巫在你耳邊低語，用她的魅惑魔力讓騎士下意識的轉開油門換取魔女的低喃...。直到前方路邊的三角照相標語將騎士魂魄拉回現世，才不情願地收回油門低速滑過那死死盯著往來車輛的鷹眼。
將強調速度的賽車引擎與強調冒險的多功能車型結合，是怎樣腦洞大開的工程師才能想出這樣如此矛盾卻又如此契合的計畫？我想也只有本田宗一郎創立的 Honda 能有這樣瘋狂的想法。
在去年參加 VFR800X 試乘會時，大叔對這輛車的感受還沒有這麼地深刻，或許是光芒都被同一天試乘的 X-ADV 給蓋過了，畢竟「但見新人笑，那聞舊人哭」呢。但這次有了較長時間的相處，大叔的目光開始被 VFR800X 給吸引了.....
先從人因工學開始說起吧，雖然定位在運動旅跑車，但是較長且舒適的懸吊調性，還有那極具多功能車外觀的設定，大多數人都會被這「到底是旅跑還是多功能車？」給糊弄了吧。實際操駕後會發現，源自 VFR 家系的運動性並不因為外觀而有所折扣，適宜的手把高度加上舒適的坐墊及好夾持的油箱，相較於孿生兄弟 VFR800F 在騎乘上是更為輕鬆愜意。而更迷人的莫過於那顆 V4 引擎所帶來的樂趣，從六千五百轉後引擎聲浪的改變，你可以知道 VTEC 正在作動，改善了舊款 V4 引擎在低轉速的劣勢，V4 加上 VTEC 技術，讓 VFR800X 在低、中、高轉速域的輸出都讓人滿意， VTEC技術讓 VFR 車系提升到另一種不同的境界 。
雖然與 VFR800F 共用主車架與引擎，但就懸吊及改變騎士三角的手把高度，讓兩輛車走向了不同的分野。較高的視野對於一輛多功能旅跑車而言是必須的，但是礙於引擎位置及車架的緣故，上三角台就必須透過角度較大的手把座來將手把貼近騎士，這對於需要連續變換重心的彎道，在操控上就稍稍有些模糊。不過瑕不掩瑜，畢竟其定位並不是像 VFR800F 那樣以強調彎道操控為出發點。
低重心加上高效能的引擎輸出，作為一輛貼近多功能車的運動旅跑車種， VFR 800X 的確相當稱職，重點是以高達 245kg 的車款而言運動性真的還不差！
更何況，他還是目前市售車中少數仍以 V4 引擎為主體的多功能車款，也就是因為這個賣點，讓許多喜愛 V4 引擎特性的騎士甘願掏出荷包買單。
在台二線北濱公路上，順著壯闊的海岸線一路前行，VFR800X 的動力可說是隨傳隨到。回程我們試著切回 106 縣道，感受一下在蜿蜒的山路上，VFR800X 的操控是否也像她的動力那樣出色。答案是肯定的， V4 引擎的優勢加上高手把的姿勢，雖不能像 VFR800F 那樣見彎殺彎，倒也在刁鑽的 106 縣道上從容地進出每個彎道，而且還不用那麼費勁改變姿勢讓脊椎有著側彎的風險。新導入的 HSTC 系統也相當稱職，如果沒有循跡系統的保護，以 V4 引擎的扭力特性加上 VFR 那頗具份量的車重，後輪打滑可是會讓騎士褲底一包的。
大叔的碎碎念時間
十三萬的價差 你買的是外型？動力？操控？還是爽度？
說真的，大叔認為本車與自家的 NC750X 客群其實是有重疊到的，而且價格還貴上了一大截。
不過如果你只是因為這價差而選擇了 NC750X ，那麼很遺憾你將會錯過很多好東西。接下來讓大叔簡單地分析給你聽....
若說以外型而論， VFR800X 的外型比起 NC750X 在粗曠中又多了份優雅，甚至 VFR800X 還多了點義大利對手的翩翩外觀。
論動力，多了近一倍的馬力，並列雙缸與 V 型四缸，嗯～一個強調低扭，一個強調中、高轉速扭力，聽起來似乎各有所長，但是別忘了 VFR800 可是有 VTEC 技術加持，調和了舊款 VFR 引擎過於強調中、高轉速域的特性，讓新款 VFR 引擎從低、中、高轉速一氣呵成，更別提 VTEC 開啟後令人興奮的高轉聲浪了。
論操控，大概都在伯仲之間，畢竟兩顆引擎的特性都是較為窄小而且低重心，只是 VFR800X 有著源自仿賽車的鋁合金車架與招牌的 Pro Arm 單搖臂還有 43mm的可調式前叉，這些是區區十三萬還不一定能改得到的配備。
那...今天要吃那道菜呢？
其實很簡單，如果你是個年輕時曾有夢想卻因為現實等原因暫時收起那熱血的靈魂騎士，大叔強烈推薦 VFR800X ！進可攻，退可守！平時轉動油門讓 V4 引擎的聲浪撫慰你那因成長而飽受現實磨練的靈魂。面對另一半不悅的臉色，至少還能載著她舒服地去環島或是出遊...
該怎麼選擇，你知道了吧？
我是大叔，下次見。
細部外觀
更科技化的雙眼式 LED 頭燈，大燈下方的條狀日行燈從正面看恰似「X」型。
近燈為最外側兩組燈泡。遠燈最是位於中央兩側，當遠燈作動時，近燈同也是點亮的狀態。
前方向燈為 LED 燈組，與 Honda 近年的車系相同，前方向燈都採用常時恆亮，增加車輛的辨識性。
大燈下方向前延伸的鳥嘴護弓，除了提供些許保護大燈的功能外，在外觀上也具備多功能車的意象。
既為多功能車，「風鏡」則是另一個不可少的元素， VFR 800X 風鏡具有五段可調功能。
透過風鏡內左右兩側類似曬衣夾的開關，即可手動控制風鏡高低。
較為可惜的，調整裝置需雙手同時操作才能移動，這對於行進間需要調整風鏡的狀況來說，便利性稍稍打了折扣。
HSTC 循跡系統開關則是獨立出來，較為特殊。
清楚豐富的 LED 液晶儀表。油料、轉速、時速等基礎資訊一應俱全。
除了上述的基本資訊外，其他如大氣溫度，平均里程/油耗等數據也通通具備。
工作上的壓力，生活中的瑣事，對於腦容量本就不足的大叔們而言，檔位顯示這功能實在是再方便不過的。
位於前整流罩左側 DC 充電座，可讓導航機或是手機等 3C 產品充電使用。
這個預留擴充孔適用於安裝如霧燈等原廠擴充套件之用。
在國外稱為「Crossrunner」的 VFR800X ，跨界跑者的名號讓許多嚮往自由的騎士慕名而來。
或許是這世道太亂，好車總是被偷兒覬覦的緣故， Honda 算是積極推廣使用晶片防盜系統的車廠之一。當家的 H.I.S.S (Honda Ignition security system) 引擎防盜系統連接著電門及引擎電腦系統，這對於車主而言可是又多了項保障。
43mm 前叉具有預載、阻尼可調功能，但整體調性依舊是偏舒適的。這個與同門兄弟 VFR800F 稍稍不同。
前雙 310mm 浮動碟搭配輻射式對向四活塞卡鉗，制動力道優異，ABS 系統則是標準配備。
大面積保桿可是車主必選的配備之一，一改 VFR 車系散熱水箱位於左右兩側的傳統，新的 VFR 車系將水箱位置做了大幅度的更動。
散熱水箱由左右兩側移至車輛的前方，礙於缸頭位置， Honda 工程師將水箱身為上下兩部分，如此一來既能維持引擎位置同時又改善上一代側置水箱在低速時散熱的問題 。
機油冷卻器則巧妙地隱藏在車頭下方，水、油冷並存的系統在現今同級車上相當少見。也算是沿襲了 VFR 車系的賽車基因之一。
782c.c. 90 度 V 型四缸水冷引擎，可爆發出 103hp 的馬力與 7.6kg-m 的扭力，再加上 Honda 自豪的 VTEC 技術，讓 VFR800X 在加速上及聲浪相當熱血。
容量高達20公升的油箱，使得長途旅行變成一件輕鬆愜意的享受，讓停加油站的理由不再是為了加油而已。左右兩側的夾持性相當良好，由於水箱前移的緣故，不再有舊款車型烤大腿的困擾發生。
前後分離式坐墊，寬廣的坐墊完全就是為了長途旅行而設計。
VFR 車系的特徵之一：Pro Arm 鋁合金單搖臂！通常這類型的搖臂只出現在較為強調運動性能的車款，但 Honda 同樣保留至這輛強調冒險、自由的多功能車上， DNA 的傳承自然不言而諭。有了 Pro Arm 單搖臂，自然 Pro-Link 單槍多連桿避震系統也不能缺席。
因應運動旅跑搭載行李箱及乘客的荷重變化，七段彈簧預載可調機構就獨立出來，放置在左後腳踏內側，用手旋轉即可輕鬆調整。
單搖臂的問世是因應賽場上的快速換胎而設計的。時至今日，沒有了分秒必爭的競賽需求，自然也將許多零件變更為更符合日常使用的設計，如同單搖臂車款上常見的單顆快拆後軸螺絲就演變成像汽車輪框那樣的設計。
後煞車卡鉗為 Nissin 製雙活塞單向卡鉗，碟盤尺寸為 256mm，同樣搭載 ABS 系統。
要較為注意的是，由於單搖臂的緣故，卡鉗與鏈條的位置相近，在上鍊條油時得多加注意，可別噴到煞車上囉。
原廠選配的升檔快排套件，在換檔的頓挫感上控制得相當不錯，雖沒有到如絲綢般滑順的地步，但也沒有粗糙的接合感。只是快排感應器較為突出的體積，讓騎士在左腳打檔的位置得再熟悉一下。
同場加映
之前大叔才說過，如果 VFR800X 能搭配後箱甚至是側箱，都有助於改善前軟後硬的懸吊配重。這次台本二輪特別借出搭載選配的原廠三箱組，果然是驗證了大叔當初的說法！
後箱則是擁有高達 45L 的容量，就連大叔的攝影包都能輕鬆地放入。
與車身同色的側行李箱組，除了在視覺搭配上加分外，無需額外安裝支架的優點也是車主必選的考量之一。
可以與原車鑰匙共用的設計，讓車主省去許多麻煩，加上直覺及簡易的開啟方式，讓人不禁讚嘆，這就是原廠配備呢。打開後的空間相當寬敞，下方還有一塊內襯，提供了防摩與保護內置物品的功效。
開闔繫帶上有也文章！如果行李較多，又怕打開時內置物品掉出來，這條繫帶長度是可調的。透過快扣可以輕鬆調節長度來控制箱蓋開啟的角度。
繫帶全開的狀態。這時側箱蓋開啟角度最大。
以空間來看，放入雨衣行李等物品沒有問題。
HONDA VFR800X 規格表
| 引擎形式 | 水冷四行程DOHC V型 90 度四汽缸 | | 排氣量 | 782c.c. | | 缸徑 × 衝程 | 67 × 46 mm | | 壓縮比 | 11.8 : 1 | | 最大馬力 | 103ps @ 10,250 rpm | | 最大扭力 | 7.6kg-m @ 8,500rpm | | 前懸吊系統 | 43mm 正立式前叉.預載、阻尼可調 | | 後懸吊系統 | 中置單槍避震器, 7 段彈簧預載可調 | | 前煞車系統 | TOKIKO 對向四活塞輻射式卡鉗, 310mm 浮動碟, ABS標配 | | 後煞車系統 | 單向雙活塞卡鉗, 256mm固定碟, ABS標配 | | 前輪胎規格 | 120/70-17 | | 後輪胎規格 | 180/55-17 | | 車身尺碼(長×寬×高) | 2190mm x 850mm x 1385mm | | 座高 | 815~835 mm | | 軸距 | 1450 mm | | 裝備重輛 | 245 kg | | 油箱容量 | 20.8 L
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塞車就當體驗當地文化，幫助地方經濟。
