黃牌打檔車在台灣始終是塊搶手的市場，因為這是讓那些厭倦騎著白牌車種的車友們，脫離車水馬龍的市區道路，成為踏上快速道路並享有路權的不二法門，更強的動力、更輕盈的操控感，再加上沒有高額的稅金負擔，也逐漸讓購車的年齡層下降。
對於來自藍、綠兩大競爭對手的夾擊下，HONDA遲遲沒有在這個級距內做出大變動，回想上一次在台灣發表CBR500R，已是3年前的事情，不過這一回台灣本田手腳相當快，去年緊跟著米蘭車展的腳步後，馬上就在車友大會師中宣布引進這輛運動型小跑車，它能帶來什麼樣的感受?一起透過本回的媒體試乘來了解吧！
延伸閱讀
[採訪] 2018 HONDA TAIWAN新車速報！MONKEY 125、CB300R、CBR500R、CB650R、CBR650R
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試乘心得
我想一張照片絕對能透露今天的騎乘心得了，好濕、好滑、好不想加油門...但是都特地來到麗寶的卡丁車場了，雨衣穿了還是得硬著頭皮上了！CBR500R嚴格說起來並沒有太大的改變，從外觀上看過去甚至會覺得和過往機種一模一樣，但是一跨上車抓住握把，馬上就會發現2019 CBR500R的騎乘姿勢，比上一代來得更趴、更為戰鬥，在場上騎著舊款的CBR500R顯得輕鬆愜意，它絕對適合那些不想彎著腰，又想要那種"有殼"的尊榮感，不過一進入了彎道，較為直挺的騎姿卻顯得有些彆扭。
動力方面的話則是與舊款沒有太大差異，雖然在簡報內容中提到CBR500R的低、中轉速扭力提升了3~4%，但實際騎乘僅能稍微感受到加速時的轉速攀升較為輕盈，我想新舊車的差異也會稍稍反映在性能表現上，簡單來說這個成長的幅度並不大，不會有太明顯的感受。相較於競爭對手那種破萬轉才有動力輸出的特性，CBR500R所搭載的471cc並列雙缸引擎，不會像踩了恐龍的尾巴而過好幾秒才會有反應，低轉速域的輸出是足夠的。
CBR500R在制動系統看似與上一代機種相同，不過在場上實際測試的結果發現煞車手感與制動力道表現更好，但還是得回歸到新舊車的差異，在懸吊方面並沒有做出改變，整體的感受也相差不大，至於更深層的感受，我想要等到日後晴天的道路狀況再來好好體驗了...
外觀---剛柔並濟
承襲上一代的LED雙鷹眼大燈，但仔細一看又發現輪廓好像沒有那麼銳利，若要說新款CBR500R外觀上比較明顯的變動之處，大概就是取消原先車頭中央的V形飾條以及風鏡下方的導風口，方向燈全面升級為LED製品並減輕了300g。
車燈下方的小小進氣口並非Ram Air衝壓進氣，只能將氣流引導至引擎周邊幫助散熱。
LED尾燈組與前一代相同，最大的差異是LED方向燈，而新款的CBR500R導入了與汽車同級的ESS(Emergency Signal System)緊急煞車警示燈系統，只要在時速50km/hr以上並緊急按下煞車時，前後兩邊的方向燈就會快速閃爍來提醒後方駕駛。
牌照支架採用簍空的金屬製品，提升強度之餘也能稍微減輕一些重量。
左把手總成與上一代相同，按鍵配置由上至下依序為遠/近燈切換、讓許多車主充滿驚喜的喇叭按鍵、方向燈開關，超車燈則是位於總成背面。
右把手總成與上一代相同，由上至下依序為緊急斷電、雙黃警示燈以及電門啟動按鍵。
這一代在騎乘介面上最大的差異在於改為全LCD的液晶螢幕，液晶區最左側為轉速、檔位與剩餘油量顯示，轉速錶底刻劃於10,000轉，紅線區則是刻畫於8,000轉，螢幕中央上方為時間顯示，右側為水溫以及時速顯示，在液晶區的範圍外可顯示空檔、機油壓力、ABS、遠燈、引擎壓力以及H.I.S.S防盜指示燈等功能。
至於在液晶區右下角的五個框框，其實是LED液晶螢幕的背光亮度模式，只要長按螢幕左下角的SEL與SET按鍵，就可進入調整模式，當顯示五個框框代表螢幕背光最亮，一個則是最暗，能讓騎士針對不同的騎乘環境調整最舒適的亮度。
雖然只是塑料製品，但是採用鋸齒狀的壓花紋路替這些黑壓壓的材料增加了一些質感。
雖然整體的車輛輪廓並沒有太大變動，但是將側殼上的CBR字樣往上移動，少了開口處上方的線條裝飾，讓視覺營造沒有那麼尖銳的感受。
如果夠用心也能在車上找到類似MotoGP賽車上的定風翼，在視覺上增加一些感受。
椅墊左右兩側的氣流導口直接挖空，雖然不太清楚這個設計是否有經過風洞實驗，以及對於氣流導引是否有幫助，但至少還是讓你有一種看見高階仿賽車款的感受。
性能---穩紮穩打的輸出反應
CBR500R所搭載的引擎形式為471cc四行程DOHC水冷並列雙缸，可在8,500轉時提供最大49.6匹馬力，6,500轉時提供最大4.6公斤米的扭力，雖然在主結構上沒有大變動，但是本田將變速箱內的常嚙合齒輪增加，如此一來能減少齒輪與齒輪間的游離間隙，優化油門開/關的回饋，同時也採用新型的曲軸位置感知器。
另外透過電瓶小型化，進氣歧管截面積增加並將進氣路徑截彎取直以提升進氣效率，再加上燃油噴射角度調整，不僅讓提升扭力表現，同時也讓油耗從原先的27km/L提升至32km/L，相較於競爭對手的22.5km/L油耗來說表現非常出色，能在性能與經濟間找到一個良好的平衡性，當然最重要的是還導入了滑動離合器，減少退檔時因速差過大而導致後輪鎖死跳動的情況出現。
前輪制動系統採用NISSIN單向雙活塞卡鉗並搭配320mm固定碟，ABS防鎖死煞車系統為標配。
後輪制動系統為NISSIN單向單活塞煞車卡鉗與240mm固定碟，ABS防鎖死煞車系統為標配。
與上一代CBR500R最明顯的差距在於把手總成與上三角台的位置關係，這一代的CBR500R將把手總成調整至上三角台下方，讓上半身的角度更向前傾8度，在懸吊的部分採用41mm正立式前叉並提供預載可調功能。
後懸吊部分採用中置多連桿避震器，提供9段預載可調。
排氣管部分採用白鐵形式，為了對應台灣特有的防燙蓋法規加裝了一條環狀金屬，在車友流傳著電湯匙的稱號。針對網路上車友們質疑為何新款的CBR500R仍採用上一代的排氣管造型，台灣本田特別在試乘會中說明，由於CBR500R在歐洲地區是符合A2駕照等級的最高上限，動力部分必須壓在35KW(47.5ps)，因此在國外的排氣管式樣不同，而台灣雖然有著嚴苛的六期環保法規，但是採用舊款的排氣管仍可提供更好的動力表現(49.6ps)，也能通過環保法規！
油箱容量為17.1公升，如果按照一公升32公里的油耗表現，可以提供高達547.2公里的續航力阿！
椅墊採用具有跑格的前後分離式，座高部分為785mm。
騎乘四視圖
我的身高為170cm，雙腳要平踏地面可說是一點問題也沒有，搭配CBR500R的尺寸可說是恰到好處。
售價與車色
2019年式樣的CBR500一共有消光黑、紅、白共三個顏色。建議售價為298,000元，為了主攻年輕族群更推出了長達72期的分期優惠，同時也推出乙式車體險並提供12期0利率方案，除此之外還能享有台灣本田的安駕課程，全省經銷據點皆提供6S服務，自5/3日起全省也開始提供CBR500R的試乘體驗。
選配副配件
台灣本田也提供了多項的選配套件，讓車主能針對不同的需求自行選購，這些配件能享有一年的保固。
結論
CBR500R在台灣市場一直屬於默默耕耘的機種，它既沒有爆炸性的大改款也沒有響噹噹的朝聖信仰，雖然在台灣的排氣量分級制度下屬於黃牌車種，但是對於那些斤斤計較的玩家來說，他們考量的是更長遠的經濟目標，便宜的稅金、優異的油耗表現是首要考量，對於這群玩家來說，貼一點上紅牌這種話根本就不會聽進耳裡！而且最重要的是能騎著有罩車款，而且還能頂著CBR的家族名號！
HONDA CBR500R規格表
| 引擎形式 | 水冷四行程DOHC並列雙缸 | | 排氣量 | 471cc | | 缸徑 × 衝程 | 67 × 66.8 mm | | 壓縮比 | 10.7 : 1 | | 最大馬力 | 49.6ps @ 8,500 rpm | | 最大扭力 | 4.6kg-m @ 6,500rpm | | 前懸吊系統 | 41mm正立式前叉, 預載可調 | | 後懸吊系統 | 中置多連桿避震器, 9段預載可調 | | 前煞車系統 | NISSIN單向雙活塞卡鉗, 320mm固定碟, ABS標配 | | 後煞車系統 | NISSIN單向單活塞卡鉗, 240mm固定碟, ABS標配 | | 前輪胎規格 | 120/70-17 | | 後輪胎規格 | 160/60-17 | | 車身尺碼(長×寬×高) | 2080mm x 755mm x 1145mm | | 座高 | 785 mm | | 軸距 | 1410 mm | | 裝備重輛 | 193 kg | | 油箱容量 | 17.1 L |
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