Kawasaki的Ninja車系囊括範圍可說是相當廣闊，從入門級距的Ninja 125一路往Ninja 250, Ninja 400, Ninja 636, Ninja-ZX10R, 最頂尖的Ninja H2邁進，雖然每部車從外觀上看過去都猶如仿賽車般的造型，但嚴格來說，真正的仿賽車款只有Ninja 636以及ZX-10R，關於ZX-6R的歷史有點長，有點複雜，這一回就只讓我們來談談試乘心得吧。
編輯Cubman對19年ZX-636有什麼樣的感受呢?
以目前全世界六百級距仿賽車市場的慘淡景象來看，川崎是少數堅持在這戰線持續突進的車廠之一，以 63.6 萬的預售價格殺進台灣市場的 ZX-6R 則是喜愛彎道操控的車迷朋友相當期待的車款。如果以短短的試乘時間來評論，大叔認為新 ZX-6R 的動力反應絕對是比起舊款來得更為順暢。
雖然六百級距仿賽的宿命都是要萬三轉以上才能感受到那噴發出來的洪荒之力，但是新 ZX-6R 在動力帶的調整又來的更廣了些，136ps 的動力(Ram Air)輸出算是漸進而不躁動的，加上兩段式動力模式及三段式 KTRC 加持，新的 ZX-6R 變得更容易親近。不過，要是以為這樣就能為所欲為的話，切換 F 模式與關閉 KTRC 後再試試看，保證你會有不同的觀感。快排的導入算是提升產品競爭力的手法之一，無離合器升檔的功能讓你有種騎著 WSBK 賽車的感受。只是快排系統在 8000轉 以下的銜接仍嫌生澀，頓挫感稍大。但是，就是這個但是！如果你將轉速拉到 13000 轉後再進檔，那就能夠感受到這組快排所帶來的順暢感，畢竟這是台仿賽車，動力輸出的設定不是讓你用高檔低轉來逛大街使用的....
操控上越來越緊致的車身設計已是各家趨勢，如果不仔細看， ZX-6R 與 Ninja 400 在外觀上真的頗有相似之處，但是並列四汽缸引擎的慣性在過彎時又能提供良好的陀螺效應，這與 Ninja 400 銳利但顯單薄的感受有很大的不同，如果說 Ninja 400 是把短刀，輕巧而犀利。那麼， ZX-6R 就像是把刀身厚實的脇差，在過彎的穩定度上有相當大的不同。
騎姿方面，現今的仿賽車不像千禧年世代的車款那樣極端，反倒有著接近九零年代那樣「正常」的騎姿，只不過油箱到手把的距離不再「遙不可及」！在重心更為集中的設計下，對於騎士手腕的負擔是小了不少，加上腳踏的位置並不會過度後移，整體的騎乘感受是更為輕鬆，這倒是讓大叔相當訝異的部分。
編輯Kimi的心得
在印象中我所認知的Kawasaki Ninja ZX-6R，是一部05-06年份的ZX-636，也曾短暫的與它相處過數回，大大的蛙眼與綠色的塗裝，毫無電控系統的正派機械式操作，以及寬大的後座椅墊至今仍讓我難以忘懷，時隔多年再見全新的ZX-636，最讓人關注的話題就是在外觀上，與全面大改款的Ninja 400有著高達70%相似度，當然，設計這回事很主觀，好不好看在各位的心中自有一把尺，不過車頭上大大的進氣口並非裝飾用，而是川崎最著名的Ram Air衝壓進氣系統，在騎姿方面就和一般的仿賽車相去無幾，幾乎與坐墊一樣高的握把，高聳的腳踏位置造就銳利的騎乘三角，其實跨在車上，除了830mm的座高讓人有點小小不踏實，但實際上不會讓人有過度壓迫的感受。
回歸歷史上的仿賽車種，是屬於比較貼近生活，不若現代跑車如此般的戰鬥，所謂戰鬥是指騎士趴車時那股被壓抑的感覺，當車速提高時伴隨的風壓會越來越強，這時就不得不將上半身盡量往油箱靠攏，但大家也都清楚一件事，越往新時代走的產品，風鏡的體積越來越小，要把安全帽全部躲進風鏡後讓我覺得有些難度，而且受限本次配戴的安全帽款式，即使努力的把身體往下壓，眼睛都快翻到後腦勺，還是只能看見安全帽的上緣，只好把上半身抬了起來。
在引擎動力方面，19年ZX-636在低轉速域下(2,000~5,000rpm)的轉速攀升顯得遲緩，但是油門響應與引擎轉速並不會有太大的落差，只要不使用過度極端操控油門的方式，其實不需要擔心它有什麼狂暴猛衝的反應，大約在6,500轉後就可以開始感受到引擎動力滑順的攀升，確實地把手肘跟大腿夾緊油箱就可以享受暢快地加速感受。
仿賽車天生優異的懸吊、搖臂與懸吊系統在加速情況下，不太會讓人感受到後懸吊有劇烈壓縮、左右搖擺的感受，而人的慾望很貪婪，即使已經過了9,000轉還是讓我想抓著油門不放，直到14,000轉，擔心開放道路上的其他用路人以及測速照相，才依依不捨的鬆開油門，新一代的ZX-636其實在整體規格上沒有太大變動，不過有升檔快排以及滑動離合器的幫助下，確實是相當過癮。
19年式ZX-636有什麼讓人不滿意的地方嗎?我想其實在整體架構上沒有太大問題，大概只有8,000~12,000加速時，左邊後照鏡周圍會有些惱人的震動聲，再來是稍嫌靈敏的ABS反應，讀者也許會好奇靈敏的ABS反應是什麼?騎車的過程中只要有動就有靜，試駕過程中大約有數次從時速40km/hr減速至靜止的狀態下，在時速錶即將歸零的時刻感受到ABS作動，但是煞車拉桿的反應又沒有呈現過度的彈跳，當下也立刻確認路面上並沒有水漬以及細沙，制動力道是否大過輪胎的抓地力，又或者是ZX-636的特殊設定，還有待觀察。
礙於本次試乘路線以及時間安排，未來若時間允許會再做更深度的試乘體驗。
結論
在全球600cc級距仿賽車市場急遽萎縮的情況下，目前僅剩YAMAHA的R6在苦苦支撐著，但是118.4匹的馬力似乎難以和136匹的ZX-636抗衡，由此可見Kawasaki ZX-636依然在市場上站足了地位，而這次台灣川崎引進了全新的ZX-636，更成為台灣市場中碩果僅存的600cc仿賽車款。
不過獨特的636cc排氣量再加上台灣詭異的稅制，還有總代理開出的63.6萬元售價，能否擄獲台灣市場的熱愛?
其他照片
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