更為進化的拉力之星 2018 HONDA CRF1000L AFRICA TWIN 深度測試

論到本田在達卡拉力上的表現，相信各位都不會忘掉 XRV 650 Africa Twin 的優異表現，而「Africa Twin」一詞更成為本田拉力車的代表。
自從後繼車種 CRF1000L 在 2014 年米蘭車展問世後，全世界對於再次披掛「Africa Twin」的 CRF1000L 有著高度的關切，而大叔也在2016 年前往日本測試了第一代的 CRF 1000L 。
延伸閱讀：[測報] 拉力之星！HONDA CRF1000L AFRICA TWIN 日本首試


在 2017 年的米蘭車展上，本田又再次推出改版的 CRF1000L ，外觀上似乎沒有太大的變動，但在儀錶及動力模式的調整上又更加豐富，甚至更推出了更強的 Adventure Sport 版本，在增加了產品的戰力後，本田再次點燃大型多功能車市場的戰火。而這次透過Honda 台灣總代理台灣本田的協助，大叔要再一次為讀者們測試進化後的 CRF1000L Africa Twin 非洲雙！



編緣人 Kimi 這樣說：身高為什麼不夠啊～

如果只看到 CRF1000L 的雙 LED 大燈，會讓我忍不住聯想起憨厚可愛的貓頭鷹，不過當要跨上這台車的時候，卻讓我覺得好像在做運動...為什麼要這樣說？那當然是因為 Africa Twin 該死的座高讓我有這樣的說法，不過這要恨就得恨自己的雙腿不夠長，還有體重不夠重吧...在原廠的訴求中它承襲當年 XRV650，還有達卡拉力賽事中輝煌的戰績，因此這是一部更著重於土路奔馳的多功能車款，但公路表現呢？會因此大打折扣嗎？我想並不盡然。



雖然懸吊行程不算短，搭配鋼絲框、還有 90/90-21 的前輪胎尺寸，在過彎狀態下總會有一股奇妙地扭動感，讓人心中總是有顆石頭漂浮著，不過搭配原廠那又寬又高的把手總成，彎道反應其實相當有樂趣，的確，在過彎初期會讓人覺得有些害怕，但輕輕推一下把手，還是能保有相當程度的靈活性！有點像是拍拍中年男子的鮪魚肚那般，充滿著彈性與穩固性，而且即使在車重 230 公斤，軸距 1570mm的狀況下，迴轉時絲毫不拖泥帶水，非常有趣。



也許許多人第一次跨上 CRF1000L，和我感受到的就是那不親民的座高，但高度只是其中一個關鍵，另一個關鍵就是寬度了，不過這部車搭載 998c.c. 的水冷並列雙缸引擎，大幅將車身寬度縮減，除此之外原廠的椅墊也貼心的提供兩段式可調高度，即使低座狀態下還是得墊起兩腳，卻沒有強烈的恐懼感，至於換成標準座高的話...嗯！只放一隻腳不就好了嘛~~


這部車適合什麼樣的人騎?相信你心中已經有個底了，比較刺激的土路騎乘心得，就交給硬底子，以及同樣身為 ADV 車主的卡普大叔來說明吧！



大叔這樣說：骨子裡有著濃厚越野 DNA 的大型多功能車

上一次在日本的試乘大多是一般及高速道路，在高速時的擾流效果超乎大叔的想像，雖然 CRF1000L 的風鏡設計相當優異，但是椅墊的設計過於平整，加上 LD 版本的緣故，坐姿對於長時間騎乘的騎士下半身或是個負擔。
公路上是如此，但場景轉換到非鋪裝路面的時候，可就完全不同了，寬大的手把及高度，就算以大叔這樣一米八的身材來使用，都不顯侷促。



相較於 KTM 1290 SADV 的手把寬度及高度， CRF1000L 可是在操控性及舒適性上勝過 KTM（雖然有套件可以加高，但是本田可是原廠就給你這樣的設定了）。不過礙於標準版油箱大小的關係在站立騎乘時，大腿及膝蓋的挾持性不佳，建議得在油箱兩側貼上略有厚度的止滑墊，這樣膝蓋內側才不會與油箱硬碰硬。（Adventure Sport 版本應該會有所改善，畢竟油箱增加至 24L 連帶寬度也有所調整。）



前 45mm 倒立式前叉擁有長達 230mm的行程，後懸吊也有 220mm 的長行程優勢，搭配前 90/90-21、 後 150/70-18 的輪胎設定，在測試時無論是高速壓過坑洞或是飛越土坡，比起同級對手在越野能力上自然是多了份如履平地的優勢。加上前後阻尼可調的功能，算是能在公路/越野路段之中找到平衡。不過，就大叔的感受 CRF1000L 的懸吊調性還是偏向非公路設定，畢竟沿襲著 CRF 家族之名的血統，在整體設定上偏向純種越野車的風格其實也不太令人意外。



軍備競賽的動力迷思？

不足百匹的動力會是 CRF 1000L 的軟肋嗎？如果單以同級對手的動力表現來看， CRF1000L 的動力表現絕對是敬陪末座。
但是....車輛表現真的就只看帳面數字嗎？當然不是， CRF1000L 的動力雖然只有 87hp （台規），不過扭力依舊有 9.5kg-m 的表現，在本田工程師的巧手調教下，這顆並列雙缸引擎的動力帶落在越野常用 6000~7500rpm 內，動力算是隨傳隨到，而且以新手及中階騎士而言，這樣的動力輸出反倒更好駕馭。



而與 17 年舊款相比，新的 CRF1000L 在電控系統上又更為進化，除了油門由傳統的鋼索拉線優化為數位傳遞的 TBW 電子油門外，動力模式除了 Tour 、 Urban 、 Gravel 等三種外，更增加了以騎士習慣來自定動力輸出及引擎煞車等細項的 User 模式。大叔非常喜愛這個 User 模式，因為能夠根據需求及路況自訂出喜愛的動力模式，這個也是目前同級對手中較為少見的電控配備。
新的 HSTC 循跡控制系統也增加為七段可調，這讓騎士能夠選擇循跡系統介入的時間增加騎乘的樂趣。當然，對於重度越野的需求，HSTC 也是能夠關閉的，更不用提可關閉的後輪 ABS 了。


全新的電控系統可依照內建或是自訂方式來調整動力輸出、引擎煞車及循跡等設定。

動力模式	URBEN	TOUR	GRAVEL	USER
P (動力輸出)	2	1	3	自訂
EB (引擎煞車)	2	2	3	自訂
HSTC (循跡控制)	6	6	6	自訂

動力輸出最大為 1，最小為 3。引擎煞車強度最大為 3 ，最小為 1 。
循跡控制可選擇介入強度，介入最大為 7 ，最小則是完全關閉 OFF 。


引擎煞車對於下坡的輔助相當有幫助，能夠調整強弱自然更多了份優勢。



新的 HSTC 介入的時間大叔覺得比起 X-ADV 柔順許多，或許是有七段可調的選擇吧，系統介入的反應也有所不同，不過大叔在越野的時候通常還是關掉，不然因為循跡介入而「弔車」可是會要人命的。






車輛細節

原廠風鏡的擾流效果優異，就算時速 140km/h 以上，騎士的上半身影響相當小。



大燈採用 LED 燈組，近燈為右側單邊開啟。從正面看，實在是很有獨眼海盜的味道。



切換遠燈時左右兩邊一併亮起。



為了向經典的 XRV 650/750 致敬，「Africa Twin」的字樣也復刻到了 CRF1000L 上。



多功能車上的定番配備--手把護弓也沒有少，只是內側沒有金屬護桿，對於倒車時的防護力有限。



左手把總成：可以看到由上而下分別是選擇切換鈕(灰)、近、遠燈切換鈕、動力模式切換(灰)、喇叭及方向燈。



左側的是警示燈開關，HSTC 開關則位於右側。


離合器採用鋼索拉動，未像同級對手那樣採用油壓式設計。好處是故障機率較低，壞處是較為費力。



右手把總成：已經簡化為引擎啟動及斷電開關。



煞車總泵採用一體式油壺設計，拉桿間隙五段可調。





18 年式樣的最大不同，就是原本上下分離的儀表改為一體式設計，視覺上看來更加清爽。



後輪 ABS 開關位於儀表右側，長按後液晶螢幕會出現 ABS 關閉燈號，此時後輪的 ABS 是不會作動的，但是前輪仍保留 ABS 功能。



採用晶片防盜鑰匙發動，並未像 X-ADV 那樣有 Keyless 功能。



45mm 的倒立式前叉，具有回彈、壓縮阻尼調整功能，位於前叉頂蓋的是回彈阻尼調整鈕。



纖細的油箱只有 18.8L 的容量，雖說油耗表現亮眼，但是過於修長的油箱在站立騎乘時的挾持性較為薄弱。



油箱蓋。



前叉行程長達 230mm ，相當具有戰鬥力的設定。



前土除造型及包覆性不錯。



前煞車同樣採用 Nissin 幅射對四卡鉗搭配 310mm 浮動浪花碟盤，制動性不俗。



壓縮阻尼調整位於前叉底部。



CRF1000L 的動力來源來自一具 998c.c 的並列雙缸引擎， 270度的點火角度加上重新設計後的排氣系統，讓排氣聲浪及鼓動感更為明顯，同時藉由分割觸媒來達到縮小排氣管徑的目的。



水箱位於引擎前方。



散熱風扇則是位於左側水箱後方。



二合一的排氣頭段採用側收方式導向後方，較為可惜的是下護板沒有將排氣管包覆，排氣管遭到撞擊而變形的機率大為增加。



機油添加口位於引擎左側。



而機油尺則是位於前方，不要弄混喔。



冷卻液添加口則是位於引擎右側。



後避震器的預載則是手動式調整。



本田自豪的 Pro-Link 多連桿系統，同樣出現在 CRF1000L 上，高達 220mm 的行程讓 CRF1000L 的越野能力大為增加。



坐墊為兩段高度可調設計，正常為 870mm。



850mm 低座的差異。



利用坐墊下方的卡榫來調整座高的變化，相當便利。



坐墊下方的空間，主要置物空間還是落在後座下方位置。



隨車工具位在前座與後座中間。



原廠側邊即有預留行李箱掛點。





後腳踏後方的凸點就是用來支撐行李箱之用。



左腳踏總成，打擋頭為可折式設計。



右腳踏總成。



後行李支架。



支架旁有註明載重指數。



尾燈及後方向燈同樣採用 LED 燈組。



高聳的排氣尾段，這樣能夠增加涉水的高度。



尾段出口為雙出。



後搖臂為鋁合金材質。



後煞車系統採用 Nissin 製單活塞卡鉗搭配 256mm 浪花碟及 ABS 系統。



輪胎胎壓指示及鏈條間隙說明則印在鍊條蓋上。



前後輪框皆為有內胎鋼絲框設定，雖然對於越野的載重負荷較佳，但是對於公路騎乘而言則是.....。





同場加映 原廠選配精品

雖說 CRF1000L 配備已算是豐富，不過基於無車不改的原則，原廠也提供了許多在外觀或是電控上的配件供車主選購。
例如 ADV 車種必備的保桿，裝上後防護力＋9 喔。



LED 霧燈組，這也是 ADV 車種必備的改裝品之一。


當然還有長途旅行必備的加溫手把及免離合器即可升、降檔的快排裝置都在原廠型錄內等你來發掘喔！


騎士四視圖



編輯Cubman：身高182cm、體重秘密



編輯Kimi：身高170cm、體重56kg

再來看個令人熱血的視頻吧

大叔碎碎念時間
70% Off Road  30% On Road 的機器

大叔覺得齁（抓頭）， CRF1000L 對於初心騎士而言算是相當容易上手的機種，懸吊及電子配備給足誠意，除了那不足百匹馬力的動力數字，還有偏高的坐墊高度（關於這個，本田貼心地推出 ADV Sport LD 版本，只有 830mm 喔）以及光滑的油箱 XD。其他大概沒啥可挑剔的，放眼 60 萬台幣以下想要擁有越野戰鬥力如此高昂的多功能車，還真的沒有對手。更何況還有更親民、便利的 DCT 版本還沒發功（總代理），接下來要是能夠引進更強悍的 ADV Sport 版，相信能夠奪回大型多功能車市場的一席之地。



我是大叔，Viva Adventure !

謝謝分享
好車一台

OFF ROAD可以 林道不行

帥耶~VFR800X跟CFR1000讓我好猶豫

感謝分享~~

歐歐歐!!!!!!! 這台好帥!!!!!

在大地奔馳 , 真的是超讚的啦!!!

謝謝分享

配色有S1000R的味道

我喜歡

感謝分享

感謝大大的分享!