SUZUKI 發表用於機車上新的 VVT專利

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鈴木2017年後期GSX-R1000 L7的主要論點之一，是創新的全機械可變氣門正時系統，它繼承自該公司的MotoGP 賽場上GSX-RR 賽車設計理念。現在該公司發表新的專利申請，採用傳統的液壓VVT系統，這種系統可能在性能和駕駛性能方面提供優勢。

GSX-R1000的VVT與市場上的任何其他系統都不同。這是一個可變氣門正時設置，允許進氣凸輪軸的正時提前或延遲幾度，具體取決於引擎轉速。這本身並不例外; 這種吸引力來自於鈴木用在MOTOGP目前所使用技術。其他可變正時VVT賽車 - 尤其是Ducati Multistrada和Diavel及其DVT（Desmodromic Variable Timing）引擎，以及川崎的1400GTR（美國的Concours）、2019改款BMW S1000RR，都使用液壓改變汽門推進或延遲時間;
鈴木的GSX-RR VVT設計專門為MotoGP開發，MotoGP明確禁止液壓和電子VVT系統。為了避開該禁令，鈴木使用離心力來實現其凸輪VVT可變正時定位。
這設計也沿用在2017開始市售GSX-R1000 L7賽車上

簡而言之，進氣凸輪鏈輪與進氣凸輪軸的端部上與匹配尺寸的剛板接合。鏈輪和板都加工有徑向槽，其中放置重金屬球。在一個面上，徑向凹槽是直的，而另一個面是彎曲的。這意味著當金屬球被離心力向外甩出時，凸輪軸相對於鏈輪旋轉幾度。凹槽在外邊緣處較淺，並且兩個配合面通過彈簧被迫在一起，因此當轉速下降並且凸輪軸減速時，球被推回到中間，使凸輪正時回到其初始位置。

這是一個聰明的系統，因為MOTOGP賽規禁止電子控製或液壓驅動氣門，但在沒有這種限制的公路賽車上，有缺點。特別是，改變凸輪正時改變的時刻的唯一方法，是改變金屬球的質量或迫使它們回到中心的彈簧的強度。

相反，當ECU計算的螺線管允許油壓進入凸輪鏈輪中的腔室時，杜卡迪，川崎和無盡汽車製造商使用的液壓凸輪正時相位系統，迫使凸輪軸相對於其旋轉一小部分。由電控電磁閥釋放油壓改變凸輪軸引擎正時，因此在改變凸輪正時時，以及在預設轉速下前進或後退的程度，可以輕鬆調整。

鈴木新申請專利清楚地顯示新款GSX-R1000配備了電控的油壓凸輪正時系統，非常類似於杜卡迪使用的系統。除了增加對凸輪正時控制的好處之外，鈴木新設計還為排氣側凸輪軸增加了VVT，排氣凸輪軸在當前的GSX-R1000上具有固定的氣門正時。儘管改變排氣凸輪正時，對性能的影響小於進氣凸輪軸，但它仍然具有優勢，特別是在滿足越來越嚴格的環保法規排放限制。

雖然在基本設計方面沒有什麼新東西可以申請專利，但鈴木已經認為適合申請系統的幾項專利，主要是圍繞油壓控制閥的定位，這些閥門用螺栓固定在氣缸蓋的側面。這裡的目的是改善液壓系統的冷卻，確保機油保持一致的粘度，因此VVT的行為盡可能可預測和可控。


可變氣門正時看起來可能成為Super Bike下一個主要戰場。高轉速，高性能，多缸引擎是最難以通過排放規則的。隨著未來幾年歐洲計劃實施歐盟5期環保法規，具有固定氣門正時的大功率引擎將繼續銷售; 他們很可能不得不採用VVT來幫助減少低轉速下的氣門重疊。如果鈴木在兩個凸輪軸上切換到液壓VVT，如其專利申請中所示，它將使GSX-R1000更容易保持在更嚴格的排放規則之前，而不會犧牲馬力峰值功率。
鈴木的專利文本也清楚地表明，雖然它說明了直列四缸系統，但它希望能夠在一系列設計中使用它，包括單缸，並列雙缸和V型引擎。

也是高科技的玩意，不過不太懂為什麼motogp禁止電子或液壓可變系統? 這樣說來，難道目前motogp賽車都使用金屬結構的可變系統嗎?

如果可以下放到其它小排氣量車款
相信會更有競爭力

pearpark 發表於 2019-1-18 00:17
也是高科技的玩意，不過不太懂為什麼motogp禁止電子或液壓可變系統? 這樣說來，難道目前motogp賽車都使用金 ...

motogp禁止的東西可多了
為了避免掌握黑科技的廠隊M型化比賽結果
2016年統規電控 (ECU)  2019增加統一IPU IMU2018/11 -MotoGP發佈新規 首重防弊

有能力去繞過統規電控使用自己研發的循跡控制 優勢會很明顯
過去Y廠跑這麼爛就是還陷入統規電控的泥沼

這設計好酷哦lol

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