國外的二行程引擎調整書籍-汽缸設計及修改

1990年代中期,接觸到王牌135,就被那非線性的動力域所吸引
2002年出社會後,任職於電子業的研發工程師.上網找資料變成開發產品上的一環
近幾年來由於眾多的二行程機車被廢棄,使得有時能以幾千元的價格入手二行程速克達
而國內的二行程改裝近20多年來的改裝大宗Dio 更是有不少玩車的前輩分享改裝心得
但背後的原理是什麼較少前輩談論到
於是拜google搜尋之賜,工作之餘找到

Graham-Bell-Two-Stroke-Performance-Tuning


2 stroke tuners handbook 1973

其中在Two-Stroke-Performance-Tuning第三章講汽缸設計,發現原來在很久以前,國外玩家就知道高性能化的掃氣設計
而網路上提到的"八流缸" 及"牛角缸"
及1980年代市售二行程跑車在用的可變排氣閥更是在那時的賽車就採用了
而好奇的是當時台灣機車工廠工程師知不知道這些賽車優化技術


不過更好奇的是,喜歡改大動力的年輕一代車主
為何不玩二行程?
同樣"曲軸不改,CASE不改"的狀況下,我目前的認知是
增加馬力應該就是單位時間內進排氣量的增大及進排氣時間的改變(如有錯誤請指出)

二行程來說:在汽缸上的掃氣道/排氣道開口的寬度增加是增加單位時間內的進氣量,高度改變是改變進排氣的時間
        網路上提到的"八流缸"和牛角缸"這類都是增大排氣道,且能用工具DIY將一般原廠六流缸修改成八流缸        
        且進排氣量及開閉時間也能DIY修改,修改的幅度遠非四行程引擎所能相比的

  四行程來說:進排氣道的增大這要改變汽缸頭的進排氣道大小,這一般很難用DIY工具達成,所以要裝改裝缸
        排氣時間的改變要靠"改裝凸輪軸"來達成,這些一般也無法靠原廠凸輪軸DIY修改,也要改裝套件

而二行程還有排氣管這項變因,靠加速管就能改變動力域

故像義大利的Jog/Dio改裝缸,只需72cc就有超過10匹馬力了,Dio有破11匹馬力,這已是G5 125的水準了
而使用國內出的改裝套件的話,花同樣的錢應該是二行程的效果遠大於四行程才對,但年輕一代
喜歡速度感的車主卻選擇四行程,不知是因為懂的玩二行程的管道消失還是另有其他原因?
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希望讓後人在玩二行程可以有個概念

小弟當時 2 行程 DIO 追求的比較平衡，也有過 49 CC 就燒融活塞
，好在拆的快裝的也快，當時水冷套件是夢幻逸品阿

第3章 進排氣口及氣缸掃氣

今天當我們看二行程的汽缸時，可發現它的缸璧上充滿了開口，以處理吸氣，掃氣和排氣階段的氣流。

在我們這些在接觸日本二行程車輛成長的人來説
理所當然地認為每個汽缸都有一個巨大的排氣口,總共四到六個開口的汽缸
(譯者:在台灣可見到的四開口的如單管雄獅汽缸,六個開口的如Dio原廠六流缸)
但是，它並不是一開始就是這樣。

早在1904年，Alfred Angas Scott就為他的兩行程直立雙缸申請了專利。
然後在1906年法國Garard機車出現了迴轉閥。Scott也
在1912年開發出一種旋轉閥引擎，贏得當年及接下來幾年的高級TT賽車。
然而，儘管有一些非常創新的設計被納入其中
但直到第二次世界大戰前,二行程引擎受限於不可靠這單一因素而沒有持續發展。


在20世紀30年代中期，德國DKW公司開始製造不錯的二行程引擎。他們從事製造經濟型二行程摩托車從改變二行程的形像中獲利
而一位名叫Zoller的工程師製造了一輛250賽車，最終在1938年贏得了曼島TT賽車，這125汽缸的發展源自於德國工程師Dr.E.Schneurle為二行程柴油引擎的發明。
這個概念最終為兩行程帶來了成功，既經濟又實惠
用於運輸的動力源和用作強大的輕型動力源
Schneurle的掃氣方法，於1925年獲得專利，採用了單一
排氣口兩側有兩個小型掃氣口，其氣流匯集在排氣口對面的汽缸壁上（圖3.1）。
匯集目標遠離排氣口，轉移氣流具有天然的最低阻力
直接排氣。 早期的設計曾使用偏轉器 - 圓頂活塞
保持燃氣填充遠離排氣口。 但這增加了活塞的熱量
聚集區域意味著只有低功率輸出才能實現
持續冒著活塞癲癇發作的風險。===============================
DKW RT125
[img]https://de.wikipedia.org/wiki/RT_125#/media/FileKW_1950-10.jpg[/img]

hx135cb750 發表於 2018-12-22 23:00
第3章 進排氣口及氣缸掃氣

今日(譯者:1973年)，當我們看一下二行程的汽缸時，我們發現

戰後，DKW搬到西德的Ingolstadt，而他們的舊工廠則在
東德的Zschopau被重建為Motorradwerke Zschopau，即MZ
1952年Walter Kaaden加入MZ接管開發。 他的早期工作集中在
排氣開發和替代掃氣方法。 經過多次實驗，他
證明了Schneurle掃氣系統產生了最好的功率和可靠性。
然後在1957年，他在排氣口對面增加了第三個輸送口。 它的氣流加入了
使用兩個主傳輸口，引導流向缸頭（圖3.2）。

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Komet引擎資料

你真是超認真的，2T車確實就是這樣簡單好玩，至於現在玩的人少的原因，我覺得非常簡單，就是環保問題，但其實說環保問題也不是什麼正確的原因，都在玩車的誰會在乎環保，實在是車子老了、料也少，有些東西破壞一個就是少一個，而且講句難聽的，現在4T車其實也很進步了，加上大排量碾壓，而且也不貴，又不必弄髒手，現在比較年輕的車友鮮少有機會真正體驗2T車那種非線性、神經質的加速感。
我覺得不求多，隨便一個65迪奧，設定正常的，就能提供很棒的貼背感了，很有樂趣的，沒玩過2T車的實在應該試試看，反正很便宜，玩出心得了再去追求2T神獸。

hx135cb750 發表於 2018-12-22 23:51
戰後，DKW搬到西德的Ingolstadt，而他們的舊工廠則在
東德的Zschopau被重建為Motorradwerke Zschopau，即M ...

DKW 有一款用於二戰的車我很喜歡，SB 系列，我有段時間製作手工皮箱就是參考當年 SB350，當年德軍在軍用機車有分大中小三種，DKW提供2T車中型軍車，它另外有一台SB500，2T雙缸的，好像就沒用在軍車裡面。

hx135cb750 發表於 2018-12-22 23:51
戰後，DKW搬到西德的Ingolstadt，而他們的舊工廠則在
東德的Zschopau被重建為Motorradwerke Zschopau，即M ...

當Ernst Degner(1931-1983) 從東德叛逃加入鈴木時,將當代的二行程技術引進鈴木，
後來被引入日本山葉。
透過結合Degner從MZ帶來的設計及日本冶金技術
二行程功率輸出和可靠性有了飛躍成長。

在1960年代，鈴木和雅馬哈都使用最初由DKW和MZ開發的掃氣口和旋轉閥進氣系統贏得了世界冠軍.然而，山葉工程師又向前邁進了一步。他們添加了一對輔助掃氣口
在主要掃氣口的同時加上加速掃氣口，這也導致油氣流向
氣缸後部向上（圖3.3俗稱六流缸）。
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原來日本的二行程技術來自東德..那同年代的本田賽車能得名真的是更了不起,本田的技術應該是自己開發出來的
Ernst Degner的叛逃,在天才之作中有提到
但維基百科提到的版本如下:

1961年8月柏林牆建成後，Ernst Degner週末在克里斯蒂安斯塔德參加瑞典大獎賽時安排家人逃離民主德國。在那場比賽中，他本可以為自己和MZ贏得125cc世界冠軍，但他的發動機在比賽初期就失敗了。具有諷刺意味的是，他在125cc世界冠軍頭銜Tom Phillis的主要競爭對手無法在這場比賽中獲得125cc冠軍，因為他在瑞典比賽中獲得第六名，但是在比賽獲勝者中拖了兩圈。比賽結束後，Degner駕駛他的Wartburg汽車前往丹麥的Gedser，在那裡他乘坐渡輪前往西德的Holstein-Grossenbrode。從那裡，他驅車前往法國/德國邊境的迪林根，與他的妻子和家人見面，他們已經安全地叛逃到了西德。

在MZ團隊發現他的背叛後，東德人指責Degner故意在瑞典人的比賽中摧毀他的發動機，並向FIM提出投訴。東德人的指責導致Degner的東德賽車執照被撤銷。然而，Degner獲得了西德賽車執照，在擁有EMC摩托車的Joe Ehrlich博士的幫助下，他參加了在阿根廷大獎賽上駕駛125cc EMC。從組織者到EMC運營商的電纜導致該機器在前往阿根廷的途中被推遲。因此，在阿根廷舉行的最後一輪125cc世界錦標賽中，Degner無法參加這場EMC 125cc賽車比賽。菲利斯贏得了比賽和世界冠軍。如果Degner贏得那場比賽，他仍然可以獲得125cc世界冠軍。 1961年11月25日和26日，在瑞士日內瓦的一個FIM法院，法院駁回了MZ的投訴，即Degner故意破壞了他的MZ發動機。

1961年11月，日本鈴木公司僱用了他，他搬到了日本的濱松，在冬天在鈴木賽車店工作。憑藉他在MZ獲得的專業二行程知識，Degner設計了鈴木新的50cc和125cc賽車(車手兼工程師,也太強了)。次年，在1962年，Degner贏得了鈴木在50 cc級別的第一次世界冠軍。

日本鈴鹿賽車場有個デグナーカーブ[size=15.104px]就是用他的名字命名的

hx135cb750 發表於 2018-12-23 00:43
當Ernst Degner(1931-1983) 從東德叛逃加入鈴木時,將當代的二行程技術引進鈴木，
後來被引入日本山葉。
通 ...

然後日本工程師意識到了一點,就像1957年Walter Kaaden(1919-1996)所做的，後面有一段汽缸壁
也可以用另外一個或兩個口用來填充。 掃氣量得到改善，
隨著進入汽缸的燃料/空氣充量的速度降低，混合物損失
及排氣量減少（圖3.4）。
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影片MZ Motorcycle Racing Two Stroke - Walter Kaaden - Ernst Degner.

二行程的車，我是拿來收藏用的
一來早就斷料了，現有的一切都需要細心呵護
二來說真的也是因為環保的關係
雖然我的車完全不噴煙
但是車子發動還是會在我的周遭聞到二行程特有的黑油味
有些人並不喜歡這種味道，基於尊重他人，所以我少騎
再來是排氣管的聲音十分的尖銳高亢
喜歡的人，聽起來很沈醉其中，覺得像天籟
但不喜歡的人，就覺得這是刺耳的噪音
同樣基於尊重他人，我選擇少騎
我只是希望這些二行程車不要只能存在於回憶之中
所以儘可能的好好的保存下去
偶而想到，就輪流騎去上班過過癮

hx135cb750 發表於 2018-12-23 01:02
然後日本工程師意識到了一點,就像1957年Walter Kaaden(1919-1996)所做的，後面有一段汽缸壁
也可以用另外 ...

回到歐洲，二行程開發工程師正在解決由於排氣口寬度太寬,導致活塞環過於凸出所導致汽缸的
磨損(俗稱卡環)。雖然開口變窄可以提高可靠度但卻也降低了功率。
開口增高雖可恢復了失去的功率，但會產生動力域狹窄到無法接受的問題。
為了解決這個問題，Rotax工程師Dr.Hans Lippitsch在大型橢圓形排氣口和旁邊增加了一對小型輔助排氣口
主要轉移之上。兩個輔助端口與主排氣口連接
在排氣欄之前（圖3.5是俗稱的八流缸）。