國外的二行程引擎調整書籍-汽缸設計及修改

hx135cb750 發表於 2018-12-23 19:33
順便請教一下,49cc燒活塞難道高速油氣過稀嗎?

以前的老師傅敎，機油管拔出來一點，含住，可以跑比較快，果然是比較快
，可是也比較快縮缸

凌風 Z 90 也是不錯車款，可惜後車身高，高速容易飄

摩扥新人 發表於 2018-12-24 20:46
以前的老師傅敎，機油管拔出來一點，含住，可以跑比較快，果然是比較快
，可是也比較快縮缸

潤滑不足的結果,不過那年代你有在用全合成機油嗎?

hx135cb750 發表於 2018-12-25 22:49
潤滑不足的結果,不過那年代你有在用全合成機油嗎?

當您解決汽缸的氣道修整問題時，您會很容易碰到困境。
我知道校調者已經將排氣口上下移動到各處，藉此尋找更多的動力或更好的動力。
但經過幾個月的努力，他們沒有取得任何成果，主要是因為掃氣時間時間太短和/或膨脹室都錯了。
雖然堅守選擇排氣時間可能看起來相當隨意，但我覺得這是目前進行二行程校調的最佳方式。
然後，如果引擎表現出一些不希望的特性，例如很窄的動力域，我會改變排氣管的膨脹室設計以產生所需的動力特性。
因此我所說的是膨脹室設計遠比排氣口持續時間更重要。
排氣打開時間在某種程度上確定了最大馬力將是什麼以及將產生什麼樣的引擎轉速。
另一方面，排氣管膨脹室以高於和低於最大馬力轉速的速度“調節”引擎的動力特性。

我用來計算排氣開放持續時間（和掃氣持續時間）的公式(見F1)是相當直接的，但如果你做了兩筆大量的工作，你可以買了一個具有完整科學功能的電子計算機來加速你的計算。
公式如下：

其中T = R + L + C-E

R =行程除以2，單位為mm
L =連桿長度，單位為mm，中心距離（通常行程乘以2）
C =甲板間隙，單位為mm（即活塞在上死點頂部下方的距離）
E = 從排氣口頂部到汽缸頂部的距離

hx135cb750 發表於 2018-12-25 22:57
當您解決汽缸的氣道修整問題時，您會很容易碰到困境。
我知道校調者已經將排氣口上下移動到各處，藉此尋找 ...

查看表3.1，您可以看到排氣持續時間正好在我們希望13,500-13,700rpm有最大馬力。 然而，如果我們要通過將Mikunis鑽到1mm到29mm並製造一套新的膨脹室來廣泛地修改這種引擎，我們希望在14,000rpm以上有最大馬力，這意味著持續時間
必須是 增加到208°，以利用引擎改善的進排氣。
因此我們將排氣口提高0.35mm。
E現在等於17.85mm，T等於20.5 + 87 + 0-17.85 = 89.65

在一些裝有Dykes環的引擎上，頂部活塞環控制排氣口和傳送口的打開和關閉而不是活塞頂部。
使用這些引擎，使用相同的公式計算排氣持續時間，但是必須使用深度計非常仔細地測量尺寸C（以mm為單位的甲板間隙）
，否則您的計算將是幾度。
在Dykes環確實確定氣道口打開和關閉的引擎中，尺寸C是環在上死點處的圓筒頂部下方的距離。 返回參考圖3.5，您將注意到Rotax卡丁車引擎似乎具有適合公路賽車的輕微移動。
事實上，這台引擎有一個Dykes環，非常靠近活塞頂部。 尺寸C是1.8mm，所以看起來像越野摩托車氣道口設計
但卻是真正的跑車氣道口設計。 在這種情況下，排氣持續時間為201°。

如果您以前沒有任何調整兩行程的經驗，那麼修改活塞頂部以增加排氣持續時間而不是提升氣道口會更安全。因為一旦你切掉金屬就不能把它放回去，但幸運的是，活塞比汽缸更便宜，所以你

所要做的就是保持準確的筆記，然後當你走得太遠時倒退一步（圖3.11） 。
我們的想法是逐漸從活塞頂部的排氣側銼0.5mm，直到達到您對動力輸出感到滿意的程度。
如果你不小心改太多會很容易回溯。您需要的只是一個新的活塞然後，
當您正確地修改'排氣口時，將其提高0.5mm，比您從活塞上取下的量少。
這種類型的調整是我喜歡做事的方式，但如果您不想參與昂貴且耗時的排氣管膨脹室製造，那麼這是最安全的方法。

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:08
查看表3.1，您可以看到排氣持續時間正好在我們希望13,500-13,700rpm有最大馬力。 然而，如果我們要通過將M ...

透過排氣口在限制範圍內的修改,及膨脹室.您將永遠無法獲得最佳的動力。
然而，開始修改二行程引擎的安全的方法之一，即使在原本膨脹室設置的邊界內，您最終也應該使用比原本更好的引擎。

在排氣口上修正時，應進行兩次檢查。 首先，當活塞位於下死點時，排氣口的底部應與活塞頂部齊平或低於活塞頂部，
否則高速氣流將被中斷（圖3.12）。 其次，在橋型開口的情況下，確保開口的兩半同時打開。
如果一側在另一側之前稍微打開，則氣流在某種程度上被破壞，但是傳遞到膨脹室的壓力波的幅度更低。
這降低了排氣脈衝在用新鮮混合物抽空和再充氣汽缸時的有效性（圖3.13）。

如果您擁有像Yamaha型排氣動力閥，則必須進行額外檢查。 無論排氣口是標準的還是已經升高，
檢查電動閥是否完全打開以與排氣口頂部對齊。 手動將執行機構臂推到最後，看閥門和端口是否對齊。
通常需要進行一些調整。 鬆開調節螺母並將閥門移至正確位置後，務必將螺母定位，使其不會鬆動。
最後驗證引擎運轉時的氣門正時是否正確。 這是通過標記致動器臂在汽缸上行程
的全部範圍並在短時間內使引擎轉動以確定閥門是否實際打開那麼遠來實現的。
如果沒有，則必須將閥門調整到略高於排氣口頂部的位置，同時將執行器臂推到完全打開位置。
然後在引擎運轉時重新檢查完全打開。

唯一允許的其他動力閥調節改變了調速器彈簧預緊力並改變了中檔轉速閥的正時。
當彈簧預載增加時，較低的rpm排氣持續時間增加。 由於這具有提高最高馬力和窄化動力域的效果，因此僅

對專業車手推薦進行修改。 開始測試額外0.020英寸。 在彈簧後面安裝墊片。 如果電源過快或動力域太窄，
請嘗試0.012英寸墊片。

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:11
透過排氣口在限制範圍內的修改,及膨脹室.您將永遠無法獲得最佳的動力。
然而，開始修改二行程引擎的安全的 ...

近年來，汽缸內側排氣口和膨脹室連接的凸緣之間的排氣口的物理尺寸和形狀受到密切關注。
現在正在嘗試使端口的直徑盡可能小，而不妨礙氣體流出汽缸。雖然幾年前典型的125cc汽缸的開
口直徑為40至42mm，但125的大多數排氣口現在直徑約為37或38mm。
這樣做是為了使排氣脈衝波保持在高振幅，以便更清楚地清除和再充填汽缸。
已經發現，當排氣口很大時，允許排氣膨脹和過快地冷卻，實際上減小了排氣脈衝的強度。
自然地，校調者希望保持廢氣被限制以便強大的脈衝波通過膨脹室掃氣，這必須與自由流動的排氣通
道的需要相平衡，這允許燃燒的氣體不受阻礙地流出汽缸。
為此，排氣口必須相對筆直，沒有突然的方向變化，以消除渦流，並且排氣欄必須完美地匹配開口而不改變排氣流的方向。
當排氣口滿足這些要求時，即使管口直徑相對較小以使脈衝強度保持在高值，氣體流出汽缸也會很好。

直接看入汽缸外部排氣口和汽缸內部排氣口將顯示排氣通道的直線程度。
但是，除非您對流體力學非常有經驗，否則您不會知道廢氣是否有渦流。
如果您使用的是蓖麻油或其他一些可以產生合理積碳的油，您將能夠看到排氣口“死亡”的位置。
在基本上無碳的端口中存在碳層的任何地方都是流動活動很少的地方。
在這樣的區域中，您可以相當確定氣體是渦流並且破壞汽缸的流出。

有時，可以通過磨掉金屬來消除汽缸排氣管口低壓區域，但通常端口需要焊接。
圖3.14中所示的排氣口是特別討厭的。 排氣管口非常突然地改變流動方向，從而在管口頂部產生渦流。
此外，管口的底部也會迅速掉落，導致該區域出現渦流。

有兩種方法可以解決這問題。 管口的頂部可以更高，凸緣升高以減少管口頂的扭結。
另一方面，可以製造新的管口，其頂部與排氣口的頂部對齊。
無論哪種方式，管口的底部，都必須焊接起來以改善輪廓。
鋁底部自然必須採用氬弧焊。 一次只能填充一點，並允許汽缸在每次運行之間有足夠的時間冷卻，否則會變形。

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:14
近年來，汽缸內側排氣口和膨脹室連接的凸緣之間的排氣口的物理尺寸和形狀受到密切關注。
現在正在嘗試使 ...

如圖3.15所示，當從上方觀察時，排氣凸緣可能不在同一直線上。
同樣，必須通過製造與排氣口對齊的新排氣口來糾正這一點。
從二行程引擎設計的角度來看，我覺得掃氣口是最重要的。
不幸的是，從一般校調者的角度來看，掃氣是最難以修改的，也是最難理解的。
根據定義，掃氣口具有將油氣從曲軸箱傳送到汽缸中的作用。
這聽起來很簡單但是，在我們考慮了所有相關因素之後，你會更好地理解這是一個巨大的任務。
在普通的賽車引擎中，進氣循環將在曲軸旋轉大約190°期間發生。
排氣循環將在200°的時間內發生。
然而，掃氣階段必須通過130°的曲軸運動完成。不僅掃氣時間非常短，可以用油氣給汽缸充氣，
它們還必須控制汽缸內充氣的流動模式，以防止油氣從排氣中流失，並趕走排汽缸朝向排氣口的
氣流。

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:15
如圖3.15所示，當從上方觀察時，排氣凸緣可能不在同一直線上。
同樣，必須通過製造與排氣口對齊的新排氣 ...

在60年代，當鈴木和山葉主導GP大賽時，他們的工程師重新啟動了一個神話，這個神話源於戰後剛開始的BSA Bantam和Villiers賽車引擎。
這些引擎有很大的曲軸箱空間，而且校調者足夠合理，在曲軸箱中加入各種填充物可以減少曲軸箱的容積，從而在活塞下降到下死點時增加曲軸箱的壓縮。
自然地增加曲軸箱壓縮導致更高的曲軸箱壓力，在其他條件相同的情況下，提高掃氣流量並改善最大馬力輸出。
校調者引用其原因是由於掃氣流在相當大的壓力下噴射到汽缸中。
因此，混合氣在進入汽缸時往往表現個斧頭。 它沒有破碎並與廢氣混合，而是用相當大的力將它們推出汽缸。

這種汽缸清掃方法非常有效，"混合氣斧頭"實際上在汽缸排氣口關閉之前會部分流失。
二行程校調者通過"先關後開"掃氣口來克服此問題，從而將傳統的掃氣持續時間從130°減少到120°。 由於

汽缸內含有更多的燃料，因此功率增加。
這鼓勵工程師進一步增加曲軸箱壓縮並將掃氣開啟時間減少到小於110°。
馬力再次上升，向GP大賽中的日本工程師灌輸這樣的想法，即大賽中的優勢將取決於他們減少排氣時中的油氣損失並增加曲軸箱壓縮，以確保將油氣從曲軸箱有效傳送到汽缸。
這個理論聽起來不錯，但實際上存在問題。 馬力輸出確實上升到前所未有的水準，但動力域範圍變得非常窄，引擎轉速上升到令人難以置信的水準。
日本工程師無可避免的開始採用減小汽缸尺寸的方案以實現可靠的高轉速。
減少單一汽缸排量使功率水準再次增加。 這導致了像Suzuki三缸50cc 和山葉四缸125這樣的機器的開發，其在18,000rpm下產生40hp。 為了配合這些引擎的動力特性,此時公路賽車有十到十八檔。

問題在於，儘管掃氣口開啟時間非常有限，但在引擎較低轉速下，排氣中的油氣損失過多。 發生這種情況是因為掃氣在如此大的壓力下進入汽缸，以至於在低轉速下它有時間從排氣口噴出。
因此，在低於最大馬力轉速下產生的馬力很小。 在高於最大馬力轉速下，由於掃氣口開啟時間太短而無法在可用時間內流過更大量的油氣，因此再次限制了功率。

今天，當採用非常短的掃氣時間時，會出現同樣的問題。 通常情況下，你會發現那些，馬力過於抖峭或動力域窄的機車就是這種方式，這是因為掃氣口太低（即持續時間很短），或者因為掃氣口的氣流方向不正確。=============
SUZUKI 50cc三缸賽車影片

SUZUKI RP68水冷三缸 19ps/19000rpm

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:19
在60年代，當鈴木和山葉主導GP大賽時，他們的工程師重新啟動了一個神話，這個神話源於戰後剛開始的BSA Ban ...

幸運的是，車廠大多已經不再使用高曲軸箱壓縮來通過掃氣口到汽缸中來推動油氣填充，因此我們可以忘記曲軸箱壓縮並集中在掃氣口上。 但是，對於那些感興趣的人，使用以下公式計算初級壓縮或曲軸箱壓縮：

曲軸箱壓縮=活塞在上死點的容積/(活塞在上死點的容積-汽缸容積)


要測量曲軸箱容積（CCV），首先將引擎轉向側面，使進氣口朝上，然後旋轉曲柄使活塞達到上死點。 然後，使用填充有液體石蠟（煤油）和引擎油的滴定管，混合50/50，將曲軸箱填充到入口的圓筒壁面。

如果這等於425cc，並且引擎具有125cc汽缸，則主壓縮比將為1.42：1。
此時，我們不僅僅依靠曲軸箱壓力將燃料/空氣混合物推入汽缸，而是利用膨脹室中產生的吸波將進氣充量拉過氣門。

如果我們使用具有淺錐度的膨脹室，則將抑制最大功率，但是在寬轉速範圍內將混合物吸入汽缸中時吸入波將是活躍的。 另一方面，具有更陡錐體的腔室將產生更強的吸力波，從而提高最高馬力，但是它將在更窄的轉速範圍內有效。

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:33
幸運的是，車廠大多已經不再使用高曲軸箱壓縮來通過掃氣口到汽缸中來推動油氣填充，因此我們可以忘記曲 ...

顯然，我們掃氣口的時間越長，動力域範圍越大，排氣脈衝就會有效地從曲軸箱中吸取新鮮混合氣。
反之，如果掃氣持續時間很短，我們必須更多地依靠曲軸箱壓縮來改變混合氣填充量，

因為排氣中的吸入脈衝將僅在恰當的時間到達以在有限的轉速範圍內吸取燃料。
按理說，如果在脈衝波到達時掃氣端口關閉，它將不會有任何好處。
另一方面，如果我們盡可能長時間保持掃氣口打開，我們有更好的機會在更寬的引擎轉速範圍
內使脈波到達正確的時間


考慮到這一點，我們應該意識到高轉速和低轉速引擎的掃氣持續時間會有所不同。
高轉速引擎（即13,500rpm）將要求掃氣口打開140到142°，
而當排氣口打開時間接近表3.1中時，以6500rpm運行的引擎將滿足120到124°的持續時間。


在較高的引擎轉速下，汽缸填充的時間較短，因此我們需要較長的掃氣時間，

但是在較低的轉速下，較長的掃氣時間將允許過多的油氣從排氣中逸出，因此較短的掃氣持續時間是為了低轉速引擎。
表3.2列出了我發現的掃氣持續時間，以便在期望的速度下保持良好的引擎進排效率。
為了獲得中轉速馬力，應選擇較短的掃氣持續時間。
引擎的轉速不會超過最高轉速，但馬力輸出低於最大值會更好。
對於超過最大rpm的良好馬力，期望更長的傳送周期。
如果使用的排氣口持續時間長於表3.1中所示的持續時間，則可能需要更多的掃氣時間，
否則引擎特性可能變得太“陡峭”。

注意：掃氣持續時間特別是指主掃氣口的開啟時間。 二次掃氣口和增強掃氣口可以有利地使用比所示更長的持續時間