國外的二行程引擎調整書籍-汽缸設計及修改

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:36
顯然，我們掃氣口的時間越長，動力域範圍越大，排氣脈衝就會有效地從曲軸箱中吸取新鮮混合氣。 相反，如 ...

使引擎具有良好寬轉速動力域非常有效的一種策略是使用交錯的掃氣持續時間。
舊的MZ 125賽車有兩個主掃氣口持續136°，而汽缸後部的第三個掃氣口持續
時間短得多為128°。

許多意大利卡丁車引擎在過去幾年中也使用了這種類型的掃氣口。 當本田在
1977年推出MT-125RII量產賽車時，他們將這一原則更進了一步。

主掃氣從汽缸頂部開啟39.2mm（持續時間126°），二次掃氣開啟時間
稍早38.5mm（持續時間130°），

汽缸後部的增壓口打開最後一個，39.7mm下降 （持續123°）。

校調者推論，由於後端口的掃氣目標是流向排氣口，因此會有一些油氣流失，
除非採取措施防止這種情況發生。 因此，在主掃氣後，後端口在1mm左右打開，
因此從主掃氣端口流向瞄準汽缸後部，實際上會在增壓口前面形成混合壁，

從而防止損失 從廢氣中衝出來。 此外，有人認為延遲後部開口的開口將允許
曲軸箱壓力通過主掃氣“放空”。 因此，高壓流不會從後端口噴出並從排氣口排出。

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:38
使引擎具有良好寬轉速動力域非常有效的一種策略是使用交錯的掃氣持續時間。
舊的MZ 125賽車有兩個主掃氣 ...

今天，這些理論已被遺忘。 大多數引擎來自車廠，所有掃氣口處於相同高度。
但是，這並不意味著交錯掃氣口不起作用。 大多數校調者都認識到它確實存在;
但掃氣與舊思想相反，是錯開的。

此時，當汽缸被修改時，後端掃氣口通常比其他掃氣口提前1.0至1.5mm。
此外，我發現在主掃氣口之前打開0.8mm的二次掃氣也有利於馬力曲線。


有幾個原因可以解釋為什麼交錯式開口在這個時候運行良好。一方面，車廠已經
忘記了他們對高曲軸箱壓力的關注。

因此，掃氣能以更有序和受控的方式進入汽缸。
此外，掃氣口已重新瞄準。然而，掃氣開口向上傾斜，使得來自汽缸兩側的氣流在
汽缸中的一個點處略微高於中間行程，今天的掃氣口傾斜很小或根本不傾斜（圖3.16）。
這意味著流動的流體擁抱活塞頂部，而不是向缸頭部射擊以與廢氣混合。
相反，氣流相互撞擊，消耗了大量的能量。然後油氣在汽缸中相對緩慢地上升，
在排氣口關閉時它被捕獲。由於這些原因，我們可以更早地打開增壓掃氣口和第二掃氣口，
因為混合物從排氣中逸出的風險較小，即使在低轉速下有更多時間防止油氣流失。

hx135cb750 發表於 2018-12-25 22:49
潤滑不足的結果,不過那年代你有在用全合成機油嗎?

那個年代都會在 汽油箱添加 國光牌 機油

最高級的還有排氣會香香喔!!

開玩笑的，其實有時會使用 篦麻油 加入汽油箱，當時是秘密武器，有時朋友間小飆一下
，除了體重，小撇步是制勝關鍵，偷換長牙火星塞提高壓縮比，常常進氣閥跟排氣端拋光
學當時遙控車套缸，當時魚鱗焊接的排氣管是高級配備，現在少見了

hx135cb750 發表於 2018-12-25 23:40
今天，這些理論已被遺忘。 大多數引擎來自車廠，所有掃氣口處於相同高度。
但是，這並不意味著交錯掃氣口 ...

如果主要掃氣口更早打開，排氣流將傾向於掃氣流並將其引導出排氣口，但是通過進一步遠離排氣口的混合氣流不會受排氣流方向的影響。

當採用交錯式開口時，由於較長的掃氣週期改善了汽缸填充，通常會增加中轉速和最大馬力,特別是在高轉速時。

我覺得，大部分中轉速馬力增加是由於汽缸被更好地掃氣。採用新型的掃氣口，在引擎轉速較低時，廢氣可能會在汽缸滯留。
儘早打開增壓口往往會使這團停滯的氣體移動，因為它的流動流仍然向上指向45°至60°。
一些燃料可能會從排氣中損失掉，但由於這團廢氣從汽缸中排出，因此剩餘油氣的稀釋程度較低。因此燃燒將更快更完整，進而提高馬力輸出。

因為掃氣流的方向對於獲得高馬力輸出和良好的馬力範圍非常重要，所以只有非常有經驗的校調者才應該嘗試修改掃氣開口的頂部。如果您不知道自己在做什麼，則可能很容易使汽缸變得無用。
當掃氣持續時間太短時，使用所需厚度的鋁墊片升高汽缸，並在每側安裝底座墊圈以確保良好的密封。
當然，必須通過從汽缸或汽缸蓋移動等於墊片厚度的量加上一個底座墊圈的厚度來恢復壓縮。
請記住，當汽缸升起時，活塞活塞環可能會暴露在進氣口中。
這不是重要的，只要開口的頂部形狀正確並且提供活塞環開口端不暴露。
如果只有下活塞環打開進氣口，如果引擎通常以8000rpm以上運轉，則可將其拆下。
在活塞閥引擎中，升高汽缸會縮短進氣道開啟時間，因此必須降低進氣口以進行補償。
採用通常在舌簧閥引擎（例如山葉）中發現的增壓口類型的汽缸非常容易修改。 使用手工具可以提高或增加此類型的後開口的寬度。 注意不要在挫孔上留下挫孔，並且不要使開口太寬，以至於它通向活塞活塞環開口固定點。
寬度等於主掃氣開口的寬度接近所需，但要不斷檢查以確保不過寬。
第二掃氣孔應該由專業校調者提高，該校調者具有良好的知識和良好的設備來完成工作。 另一種非常有效的方法是以增加排氣口持續時間的方式將活塞頂上的金屬（參見圖3.11）銼掉。
如果活塞安裝在Dykes活塞環高處（例如Bultaco），則該方法將不起作用，因為活塞活塞環而非活塞頂實際上控制排氣和掃氣開口。
您要修改最安全的部分是汽缸連接曲軸箱的掃氣口底部。
修改底部以匹配曲軸箱切口，然後將傳動裝置與底座墊片相匹配。
這將確保開口中沒有段差來中斷流量。
然後仔細把掃氣口修順，去除所有鑄造缺陷。
活塞銷下方的活塞切口也是掃氣口的一部分，所以也要修整一下。

hx135cb750 發表於 2018-12-27 12:47
如果主要掃氣口更早打開，排氣流將傾向於掃氣流並將其引導出排氣口，但是通過進一步遠離排氣口的混合氣流 ...

到目前為止，我們只討論了使用製造商提供的汽缸開口，但通常可以添加額外的掃氣開口。
在這裡我們可以採取兩種方法，取決於我們是希望
性能的小幅提升和良好的活塞冷卻，
還是在不改善活塞冷卻的情況下提高馬力。


我們將首先處理冷卻活塞方法，無論採用何種類型的進氣系統，它都可以應用於許多引擎。
我第一次看到氣孔設計就像圖3.17中描述的舊250 Pultaco Pursang和鬥牛士一樣。
如你看到的，在進氣口兩側加工兩個增壓口，汽缸套的深度約為7至9mm寬。
這些開口通過活塞中的兩個孔進氣。
油氣流過小端並在活塞頂下，對降低溫度有很大幫助。
沙漠賽車引擎特別受益於這種類型的開口設計。
馬力沒有大幅增加，但通常會在馬力帶的頂端拾取幾馬力。


下一種類型的增壓開關也改善了小端潤滑和活塞冷卻（圖3.18）。
它適用於活塞式引擎，它在進氣口頂部和下死點活塞頂之間有很多汽缸壁高度。
兩個增壓開口加工到汽缸中，通常使用13mm刀具傾斜25°。
確保增壓口至少在進氣上方1.5mm處，以確保有效密封。
第三種類型的增壓孔修改不應稱為增壓道修改（圖3.19）。
它沒有做任何事情來增加馬力輸出，但它會延長活塞和沙漠機車的壽命。
我把它稱為“最後的手段”氣道修改。 兩個9mm寬的槽加工在汽缸套的深處，以與主掃氣孔連接。
如第一個例子中那樣，活塞中的孔供給這些開口。

  最後一類的增壓孔只能用於舌簧閥進氣。 （圖3.20）。
當進氣為橋型開口時，兩個開口用13mm切割器銑削，傾斜角度為25到35°。
如果汽缸具有單個進氣，則將形成重疊切口以形成寬度為約18至20mm的單個開口。
當有足夠的汽缸壁空間可用時，可以一起使用兩種類型的增壓開口。
圖3.17所示的氣道修改通常可以與圖3.18或圖3.20所示的佈置相結合。
由此產生的掃氣區域的增加改善了掃氣流動並且降低了燃料進入汽缸的轉速。
這最大限度地減少了排氣中的混合氣損失並改善了汽缸清掃。

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讓大家看看國外玩家如何畫出 汽缸進排氣圖面 汽缸進排氣圖面 Portmap製作

hx135cb750 發表於 2018-12-27 12:51
到目前為止，我們只討論了使用製造商提供的開口，但通常可以添加額外的掃氣開口。 在這裡我們可以採取兩種 ...

除了在公路賽車中，活塞閥進氣已經不再受歡迎; 但是，由於它是最基本的二行程進氣，我們將在舌簧閥和迴轉盤閥進氣之前考慮它。
通過這種方式，您將更好地了解為什麼這些其他設計已經開發出來以及它們各自的優缺點。
活塞進氣閥具有簡單的優點，但是缺點是由於在上死點之前和之後對稱地設置了開口打開和關閉點，
但隨著活塞在汽缸中上升，進氣口打開，通常在低轉速引擎中的上死點之前大約70°，在高轉速引擎中在上死點之前大約100°。
上升的活塞在曲軸箱中產生凹陷，因此空氣衝入進氣道以填充曲軸箱。
然而，在上死點處，開口仍然是打開的，因此當活塞下降時，油氣將通過打開的開口被推出曲軸箱。
幸運的是，只有在活塞以大約4,000rpm的轉速行進超過上死點約50°之後才會發生逆流。
因此，如果進氣在上死點之後在70°處關閉，則僅會損失少量燃料。在較高的引擎轉速下，不會有任何油氣損失，
因為脈衝波和高速油氣慣性的組合力比下降活塞在曲軸箱中產生的壓力更強。基於這個原因，我們可以在高轉速引擎中使用更長的進氣持續時間，但是在較低轉速下，它們油氣混合比不良，使引擎很難運轉。
低轉速較難運轉是由於曲軸箱中沒有足夠的油氣來充分填充汽缸，但還有另一個原因。混合比不當基本上是由於多餘的燃料。
當油氣被推出曲軸箱並進入進氣道時，它最終通過化油器。在通過它的過程中拾取另一個燃料負載，
然後當進氣口再次打開時，油氣油氣反轉並通過化油器返回，收集另一批燃料。過濃的油氣會慢慢燃燒並潤濕火花塞。
表3.3中列出的進氣持續時間將以所示的轉速提供良好的馬力。較短的持續時間將改善中轉速牽引力，並且每種轉速的較長持續時間將使引擎在轉速下產生超過最大馬力轉速的更多動力。

摩托車越野賽和耐力賽引擎，如RM和PE系列Suzuki，帶曲軸箱型舌簧閥，通常要求進氣口持續時間分別縮短15°和25°。當RM Suzuki引擎用於平地賽道和公路賽車時，進氣道打開時間如表3.3所示，因為中轉速馬力不是那麼重要。

摩扥新人 發表於 2018-12-26 19:35
那個年代都會在 汽油箱添加 國光牌 機油

最高級的還有排氣會香香喔!!

我1998-2002年是騎王牌通勤.後來王牌才變休閒用車留到現在.因為原廠缸難尋,中古車買來是用搪的
所以為了增加汽缸壽命都用一罐350以上的進口油,如Motul 600,Motul 800,嘉實多TTS,甚至百達機油也買過

但約12年前上面的油很難買到,改用培力H1R

不過因為王牌要拉轉才能騎,所以缸壽命還是不長,平均兩萬五千多公里缸就虛了

hx135cb750 發表於 2018-12-27 13:02
除了在公路賽車中，活塞閥進氣已經不再受歡迎; 但是，由於它是最基本的二行程進氣，我們將在舌簧閥和迴轉 ...

例如，山葉KT-100S卡丁車引擎的進氣打開時間（圖3.21）如下： -
計算見附件公式
  

  由於長進氣時間對中轉速馬力的不良影響，首選的解決方法是擴大進氣口並觀察該變化是否提

供了高轉速馬力時的需求。 由於汽缸設計變化太大，不可能說進氣口有多寬。 但是，我要說的

是，如果開口有一個很好的凹形地板，如圖3.21所示，即使是汽缸壁較低的汽缸（例如，YZ80山

葉）也是可靠的，汽缸直徑為0.65，而汽缸為 良好支撐的下壁將接受開口最大寬度為汽缸直徑

0.75。 如果進氣開口是橋接的，則開口寬度可以達到汽缸直徑的0.85。
活塞非常靠在汽缸的進氣側，因此始終將寬度增加不超過2mm並從那裡緩慢前進。在加寬開口之

前，請檢查活塞裙是否足夠寬以覆蓋並密封開口窗口。進氣兩側必須有2mm的距離，活塞會對其

產生密封。如果活塞環進入下死點的開口，則必須確保不要增加寬度以使活塞環的末端暴露。但

是，如果您決定只使用上活塞環，並且它是第二個進入進氣道的活塞環，您將不必擔心這一點。

除了減少摩擦損失和氣道口磨損外，丟棄第二個活塞環也可以有另一個好處。在許多情況下，通

過第二個活塞環可以增加進氣高度。有時，如果沒有增加開口正時，這將無法工作，因為活塞裙

將在上死點處擋住開口的頂部，除非它被縮短。實際上，在降低進氣口以增加進氣道打開週期之

前，首先要檢查的是，在曲軸迴轉到上死點時，活塞裙的下邊緣不會突出到氣道口的頂部。當裙

邊縮短時，只切斷進氣側，並確保在裙部上有一個良好的倒角，這樣可以使機油留在汽缸壁上

。

hx135cb750 發表於 2018-12-27 22:36
例如，山葉KT-100S卡丁車引擎的進氣打開時間（圖3.21）如下： -
計算見附件公式
  

很多校調者只是通過縮短活塞來延長進氣口的時間。 有時沒有其他選擇，因為汽缸可能強度太

差而無法切掉金屬，但通常情況下，裙邊切割是最簡單的方法。 即使從裙部切下3mm將使進氣持

續時間增加到與將進氣底板降低3mm相同的數字，您會發現最大馬力不會那麼高並且引擎將不會

轉速超過最大馬力轉速。 簡單的事實是，必須增加進氣口面積以及進氣持續時間以流動改善馬

力輸出所需的空氣量。 作為一般規則，我發現活塞裙必須縮短4mm，以提供與通過降低3mm進氣

口所獲得的相同的高速動力特性。 然而，由於持續時間較長引起的回擊增加，中轉速馬力不太

好。為獲得最大馬力，進氣口面積應比化油器口面積大約10至15％。

hx135cb750 發表於 2018-12-27 22:43
很多校調者只是通過縮短活塞來延長進氣口的時間。 有時沒有其他選擇，因為汽缸可能強度太

差而無法切掉金 ...

(原書52頁網ˊ站上沒放,但開始講迴轉閥進氣車款的修改,在台灣還勉強看的到的車款是台鈴雄獅125,二行程老偉士牌及川崎B1,但因為是低轉速高扭力車款,以為只能用在低轉速車款上
故我在20多年前看到1960年代的GP赛車照片上看到用迴轉閥進氣很訝異,其實在二行程演進上,
現代二行程的速克達常見的舌簧閥進氣要到1970年代初山葉發明後才有)


為了在馬力曲線的頂端獲得更多馬力，持續時間增加到200到210°。

然而，將會有一些低轉速動力損失，引擎在低轉速時不會踩下一把油門而不會頓。 持續時間的

增加可以通過兩種方式獲得。 我們可以讓上死點前的迴轉閥門在135到140°之前稍早打開，在上

死點之後稍稍關閉65到70°，或者我們可以單獨離開閥門開啟點並通過關閉氣口來獲取額外的持

續時間 在上死點後70至80°。

即使進氣打開週期相同，對馬力曲線的影響也會大不相同。在上死點之前打開閥門，比如在140°

之前打開閥門，在上死點之後將其關閉65°（205°持續時間）將傾向於稍微提升最大馬力，但主

要影響是在中轉速範圍內顯著增加馬力。在上死點之前將開啟點保持在125°並且在上死點（205°

持續時間）之後將關閉時刻掃氣到80°將減少由於回擊增加而導致的中間馬力，但是在頂端會有

良好的馬力上升馬力曲線（圖3.25）。在高轉速公路賽車引擎中，中轉速馬力只是次要問題，進

氣口持續時間增加到大約220到235°。迴轉閥將在上死點之前以135至150°打開，並在上死點之後

以80至90°關閉。這裡主要關注的是進氣持續時間足夠長，以確保在需要最大馬力的轉速下完全

填充曲軸箱。如果我們希望峰值馬力在14,000rpm，那麼持續時間將在235°左右，但如果我們想

要在11,500rpm的峰值馬力，則持續時間將接近220°。