國外的二行程引擎調整書籍-汽缸設計及修改

二行程引擎既然這麼好~!

為什麼不繼續生產?你不應該問台灣或者台灣車廠~!

你應該問全世界生產機車大國,為什麼要停止生產性能這麼優良的二行程引擎

這問題不在台灣,台灣是蝦小碗糕(大國逆!!),台灣只會(台灣中國一邊一國)搞這種吧~!

為什麼四行程引擎這麼難改,馬力又西北小,為什麼還要用!?你不應該問台灣

hx135cb750 發表於 2018-12-23 01:21
回到歐洲，兩行程開發工程師正在解決由於排氣口寬度太大,凸出的環所導致的汽缸
磨損(俗稱卡環)。雖然開口 ...

山葉工程師則用動力閥系統解決了這個問題（圖3.6），
這基本上是一種改變排氣口高度而動力域不會變窄的機構。
如您所見，在汽缸壁上有一個鼓狀閥門。
在高轉速時，排氣口升高，增加馬力，同時允許相對窄的排氣口
寬度使活塞環壽命延長。在較低的轉速速下，排氣口降低，這改善了中低轉速時的
功率和擴大動力域。
YZR500工廠賽車的動力閥是由電池電源的馬達控制，
而TZ500量產車則使用更簡單的系統。纜線從轉速表延伸到
離心調速器，提升和降低排氣口與發動機轉速一致。
較高轉速（即高於10,500rpm）的排氣持續時間是202°，約為公路賽車的平均值。
低轉速持續時間約為180°，類似於400cc越野摩托車引擎。



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排氣閥用在市售車上已是1980年代初的事了

二行程引擎會消失 基本上 就是兩點

1.金錢利益的問題 沒有消費 何來利潤

2.環保意思的抬頭 不過 這點經常被拿來說成最重要的因素

而值得讓人深究的是 其實 缸內直噴技術 早就研發出來了

而且 動力 環保 雙贏 但 偏偏就硬是被禁了

為什麼會這樣 我想 就不用太多著墨了 有跡可循 明眼人就懂

hx135cb750 發表於 2018-12-23 01:42
山葉工程師則用動力閥系統解決了這個問題（圖3.6），
這基本上是一種改變排氣口高度而動力域不會變窄的機 ...

在修改氣缸時，最合理的起點是排氣口。
在開口的側面和頂部稍微磨削（或填充）如果接近正確，馬力會增加。
排氣口有各種形狀和尺寸;每種類型都有其優點和缺點。

圖3.7中的開口確實如此矩形但它通常被稱為方形端口。這是你在許多低性能引擎中找到的類型。
它的大小必須小，以便活塞環不會卡上開口的頂部並破裂。
此開口可以通過兩種方式進行修改：
它可以在頂部加寬，或可以是橢圓形的。
但我們必須小心排氣口不要太靠近掃氣口，否則燃料/空氣混合物會從排氣口中過量損失。
我喜歡在這些開口之間看到8mm的間距，但有時間距可以到5mm而沒有不良影響。

如果開口間距是一個問題，除了擴大開口間距之外別無選擇

頂部的排氣口。這種類型的開口將為發動機提供良好的動力中上到最大馬力。

當你研磨這種類型的端口時，它的中心端口應比兩側高4°至5°。
這個的原因是當引擎在壓縮行程中，環最大程度地凸出到開口中央因為開口正在關閉。


但是，通過提升開口的中心，活塞環更少掛在開口的邊緣，因為開口的兩端破裂前實際上在開口關閉之前會開始將環推回活塞槽。

如果開口間距合適，橢圓形或橢圓形端口是我喜歡的端口。它是你在大多數二行程賽車引擎所看到的類型。
只要它不會過寬,開口的形狀對活塞環來說是相當溫和的。什麼是過度的寬度？
好吧，我不確定;但我發現孔徑為0.71的開口是對於大多數公路賽和摩托車越野賽引擎所用的鑄鐵活塞環而言，
這是一個很好尺寸（最大安全開口尺寸約為0.65，脆性鑄鐵活塞環）。
有些技師讓開口尺寸高達0.75但活塞環和開口損壞是不可接受的。
我已經能夠將一些開口達到缸徑的0.73，但這是例外而不是通則。

方形橋狀排氣口在大排量越野摩托車引擎中相當普遍（圖3.8）。

它有一個非常大的開口區域，但它必須有一個
大面積，因為它只流動約85％，以及相當面積的未橋接開口。
在過去的幾年裡，這種類型的開口給橋樑帶來了很大的麻煩
因為會凸起用力按壓活塞並造成卡住。


但是，這座橋只要它沒有縮小是沒有什麼麻煩。

如果橋到活塞接觸確實發生，活塞應該在它撞到橋樑的地方鬆開。如
橋接開口通常非常靠近掃氣口，只有一種方法可以增加
開口區域，即通過使開口的頂部更寬。

將開口修改為如圖所示，不要複製下面討論的'眉毛'式排氣口。

hx135cb750 發表於 2018-12-23 17:48
在修改氣缸時，最合理的起點是排氣口。
在開口的側面和頂部稍微磨削（或填充）如果接近正確，馬力會增加。 ...

雖然它曾被鈴木,川崎和本田使用過，但現在很少看到'T'或眉毛端口（圖3.9）。

這種類型的排氣口幾乎沒有
因為主要掃氣口之上的形狀的突然變化對活塞和環兩者都非常苛刻。
通常，很難改善這種類型排氣口。
橋狀排氣口可以做得很寬，但是你的距離有限。使用鈴木RM125發動機（所有型號A至T），
左側排氣口最大寬度為23mm（從機車前方看）和右半邊的排氣口25.5mm。如果你比這更寬，活塞將無法密封
來自排氣口的曲軸箱，因為裙部圍繞銷凸台鬆開。
排氣口和進氣口兩側應始終有足夠的汽缸壁
用於2mm寬度活塞裙的端口，以密封。
為了確保你不會過度擴大排氣口，您必須
小心地將活塞裙上的開口的輪廓劃線，並將曲軸線連接到活塞銷凸點周圍的釋放區域。

從中減去2mm的量，這是端口寬度增加的量。

可以以類似的方式來確定從橋接入口開口移除量，此時活塞要在下死點處。

你能提升排氣口的距離是多少
每個人都想知道的百萬美元問題。


一些技師工作到一段時間後設計出的時區/角度區域公式。

坦率地說，我發現了這種計算開口時序方法完全沒用。


這涉及的幾何和數學是
非常繁瑣，當你完成整個程序後，你會發現答案與現今的二行程技術幾乎沒有關係。

摩扥新人 發表於 2018-12-22 22:36
小弟當時 2 行程 DIO 追求的比較平衡，也有過 49 CC 就燒融活塞
，好在拆的快裝的也快，當時水冷套件是夢幻 ...

順便請教一下,49cc燒活塞難道高速油氣過稀嗎?

pearpark 發表於 2018-12-23 00:02
你真是超認真的，2T車確實就是這樣簡單好玩，至於現在玩的人少的原因，我覺得非常簡單，就是環保問題，但其 ...

"你真是超認真的，2T車確實就是這樣簡單好玩，至於現在玩的人少的原因，我覺得非常簡單，就是環保問題，但其實說環保問題也不是什麼正確的原因，都在玩車的誰會在乎環保，實在是車子老了、料也少，有些東西破壞一個就是少一個，而且講句難聽的，現在4T車其實也很進步了，加上大排量碾壓，而且也不貴，又不必弄髒手，現在比較年輕的車友鮮少有機會真正體驗2T車那種非線性、神經質的加速感。
我覺得不求多，隨便一個65迪奧，設定正常的，就能提供很棒的貼背感了，很有樂趣的，沒玩過2T車的實在應該試試看，反正很便宜，玩出心得了再去追求2T神獸。"

應該說改裝品少,但如果是65cc等級的還是買的到改裝套件
至於你提到4T車不貴,的確如果只上加大汽缸的話是不會,但相對應的缸頭不是也要改嗎?
這樣下來價格就高了
至於2T車輛取得,目前的確是不貴,尤其有些棄置車輛,車主也沒打算換購新車的話可低價入手,
像我2016年買廢棄兩年的車就花3000元(因為是同事的也不好意思砍太低)..

HKJ 發表於 2018-12-23 01:11
二行程的車，我是拿來收藏用的
一來早就斷料了，現有的一切都需要細心呵護
二來說真的也是因為環保的關係

(奇怪..昨晚的留言好像不見了)
其實加速管真的是蠻吵的,當然體會過的人是會覺得很爽
但如果不裝加速管的話,原廠型副廠管或原廠管是不會吵
至於臭味,基本上不是改太大的話,吃好點的噴合油煙會少,也較沒味道

以我手上未改的風動50/金贏家100
來說,熱車後是無煙無味的(都是用原廠觸媒管吃的是TOTOAL噴合油)

MichaelTn 發表於 2018-12-23 11:30
二行程引擎會消失 基本上 就是兩點

1.金錢利益的問題 沒有消費 何來利潤

如果以國內缸內直噴的X mode來說,除政府因素外
目前網路爬文可發現,比4T還高壓的汽油泵故障率高是個問題

hx135cb750 發表於 2018-12-23 18:22
雖然它曾被鈴木,川崎和本田使用過，但現在很少看到'T'或眉毛端口（圖3.9）。

這種類型的排氣口幾乎沒有

到目前為止，我們已經討論過改變排氣口的形狀和寬度但不是高度。
增加排氣口的寬度總是會增加從中上部增加到最高轉速動力。
通常會不太損失中轉速力量。
另一方面，提升排氣口高度將損失低轉速的功率。
增加排氣持續時間,就算只需幾度即可在某些情況下，會讓機車無法使用。

我對排氣口開啟時間有一些想法，但盲目地遵循我的建議可能會給你帶來很多麻煩。

我的理論是引擎需要一定的排氣持續時間以達到特定的發動機轉速。

因此，例如，引擎在12,000rpm時有最大馬力，所需的排氣持續時間將是相同的（±1°）
無論是80cc越野摩托車還是雙缸引擎250賽車都是如此。
根據經驗，我對於引擎需要具體的持續時間有一個很好的了解（見表3.1）

但是，如果汽缸具有較短的掃氣口開啟時間，排氣持續時間將不得不減少，否則機車將動力域太窄而不能騎。
另一方面，我可以選擇提升掃氣口並使用建議的排氣時間。