何謂機油油泥

  油泥 (oil sludge)這兩字會讓人想起水中的爛泥巴，其實兩者 懸浮特性有很大的差異。

  油泥生成是因為分子之間的吸引力增加，但是這些分子並沒有 失去太多和金屬之間的附著力

  所以在情況不嚴重時，油泥是一層流動性低的油附著在引擎內部機件的表面，它會遮蓋原來金屬表面的光澤

  所以目視就能判斷。當油泥增厚之後，部分油泥會掉落，或者機油內的清潔劑成份會讓油泥成分碎裂成小塊剝離

  這些受清潔劑作用的分子，它們對金屬的附著力才會顯著降低，密度也會稍稍變高，

  所以會因為重力作用而逐漸沉澱到機油蓄油槽的底部。

  不過，如果清潔劑運作良好，油泥也不容易結成大塊，所以也不太容易在蓄油槽中看到一堆爛泥巴

  如果真看到了，那麼情況就太嚴重了。 因此要判斷油泥的嚴重程度，各保養場可能有各自不同的方法

  個人初級檢查可以由機油注入口觀看內部機件表面由泥附著情況來判斷，機件磨擦表面應該是明亮金屬光澤

  無磨擦部分不應有目視可分辨的附著物，輕微的暗棕色油漬應該是正常的

  只是現在新車設計常讓人無法輕易的看到引擎內部機件，所以 答案很可能是無法判斷。

  油泥的討論往往把油泥推向一個有點可怕的地位， 應該平衡一下。

  在機油正常工作中，油泥的產生是必然的結果，它其實也有保護油封和填補引擎機件上小瑕疵的正面功能

  所以不需要對引擎中的油泥過度擔憂。 在一般正常用車情況下，換機油的考慮重點應該是排除水分和酸性物質

有一些廢棄機油分析，結論都是說，幾乎所有被更換下來的廢棄機油都沒有顯著衰退現象

  他們用的形容詞是"pre-mature"。但是這也不是說機油可以少換

  這裡面是個機率問題的考慮，再加上機油衰退常有連鎖反應

  根本沒機會抓住「剛要過度衰退」的那一點，不是正常就是太遲了。

  「油泥"oil sludge"」這個名詞含意可以很廣，在處理爭議事件時的確很容易出現搭便車的情況。

  這種現象對油商有好有壞，好處是油商很容易找到「無害」的案例來模糊焦點，壞處是容易被擴大戰線，增加處理的成本。

  基本上，油商自信度高就不會維持模糊化，而油商打算速戰速決時就必需想辦法明確定議問題

  在這方面，幾年前有個車廠就用「膠化"gelling"」來定議處理油商範圍。

  機油膠化指的是機油在冷卻後流動性已經低到引擎無法再發動的狀態，

  它的成因還是不確定，因為還是有太多的可能性，

  但是機油膠化大多問題出於引擎過載或高轉紅區使用.因機油膠化須於長期高溫160~210℃才產生聚合物俗稱膠化質。

  最極端的例子發生於美國某知名品牌油廠進軍歐路陸的首批主力車種，

  當時美國某知名品牌油廠未預期駕駛習慣差異的影響，在很短時間內就出現約百例的機油膠化案例，

  以當時的技術背景，基本上那是引擎在紅線區長時間運轉的必然結果

在美國是從沒發生過的事，所以理論上是 屬於「使用不當」的結果，但是歐洲的觀念是把較多的責任分攤到機油廠身上

  所以最後油廠雖然沒有受到直接處罰，只是被要求基本的修復責任

  但是那也足夠讓此該美國此大油廠於後續在歐洲市場的開拓遭受相當高的阻力。

  談機油膠化不能不提TOYOTA的案例，因為「膠化」這個名詞是他們首先在正式公告的文件中使用。

  TOYOTA案例發生的範圍主要是引擎型式代號 IMZ (V-6)，屬於 1997-2001年的Lexus車系

  引擎代號5SFE(2.2l)四缸，屬於 Camry車系的車種。

  這個案例網路上的資訊不少，所以直接指名應該沒有什麼不妥。 TOYOTA這個案例的成因到現在還是個謎團

  因為TOYOTA的車太多了，案例數的比例相對的低，而且已知個案的差異性也相當高，因此很難歸納出一個可被理解的結論。

  但是相對的來說，由機油的性質來分析，TOYOTA的案例比較不像是因為引擎過熱而來

  比較像是前面提到的冷區問題，就是引擎內部溫度不均勻溫度過高的問題，當然所有猜測的原因都被TOYOTA車廠給否定掉。