鼓煞凸輪軸的安裝

之前看到這篇"小小零件,大大進步" 奔騰G4老哥 改用 V2弟後煞車凸輪,剛好樓主的照片有拍到一個重點,所以在這分享一下個人經驗及觀點。因以下觀點,在個人已有的維修手冊未提及(以許近期的手冊有),純為個人理解及判斷,若有錯誤,煩請板友不吝指正。

首先,早期煞車凸輪軸是對稱形狀,沒特定安裝方向。但是這存在缺點,如下圖。

雖然"凸輪揚升量相同";但實際上因接觸點位置不同,兩塊來另的揚升量並不會相同。
上圖可看出,兩來另的張角差了0.3度。(此圖為隨意建立模型,作為說明用,數值並非實際)
ps.一般四輪車輛鼓煞,是採對向活塞同時推動來另,故無此狀況。
於是,後續工程師為了解決這種問題,煞車凸輪改採[不對稱設計];因為如此,凸輪軸也需要有特定安裝方向。

可以看到前面提及的連結內容有拍到重點,就是照片中紅框,軸心上都有記號點。

再看看連結中,樓主的安裝。

G4的軸心,記號點在內側;


但V2的軸心,記號點卻在外側。


先看看G4軸心記號於內側,當左側來另接觸輪鼓時,右側來另卻還未接觸輪鼓;


但當記號點在外側時,左側來另接觸輪鼓時,右側來另也接觸輪鼓。


因G4軸心,是採不同R角來改變左/右揚升量,來彌補不同的來另接觸弦長。
(模型中,來令張角差異從0.3度縮減至0.02度)

而同樣V2軸心,在不同安裝也有不同結果;



同樣也是記號點安裝在內側時,會有左/右接觸不同調的差異。


V2軸心,改採不同接觸弦長,去彌補不同的來另接觸弦長。
個人感覺,在相同的揚升量下,V2或G4的做法,並不會有明顯的性能差異,
兩者都能彌補左/右來另不同調的結果。
但V2形式,對於安裝上的防呆,卻有明顯的幫助。

也許有人會說:當來令磨合到一定程度時,左/右來另都能同時接觸。
但是,就算是[同時接觸],持續加壓下(拉柄再拉更緊),左/右來另因揚升量不同,還是會有不同的下壓力。
所以當然是左/右來另能同步產生相同的下壓力,制動效果會更好。

個人經驗上的推論,當左右來另尚未磨合至"同時接觸",卻又常重煞,
都會導致先接觸的來令因高溫表面燒結變硬,使制動力降低。
而變硬的來令又讓凸輪不易去撐開另一側的來令,讓另一側的更不易磨合。
而且以上面模型來說,左側來另僅有張力產生磨擦力;右側來另除張力外,還有摩擦形成的自鎖力,制動力更大。

結論是,如果[傳統式對稱凸輪],能更換成[新式不對稱凸輪],制動效果應該會提昇;
但是安裝新式不對稱凸輪時,請注意安裝方向。

再次聲明:以上論點,僅為個人判斷,並無其它資料佐證。若有錯誤,煩請板友不吝指正。

這不是有防呆,錯邊也裝不下去啊

小老婆就需要這樣的優質貼文，一點點小細節，效果卻大大的不同，感謝您的解說!

非常完整跟專業的解釋，我收藏起來了，謝謝分享

推一下，很棒的推導。不過鼓煞本來就有自鎖效應，所以凸輪推動煞車皮，煞車皮接觸到煞車鼓之後，因為自鎖效應，煞車皮動作狀況又不太一樣了。
汽車鼓煞磨合後也是一片厚一片薄，薄的就是被自鎖效應帶動的那一片。

未改前 都磨左邊皮
右邊皮會多2～3mm
左邊只剩1mm
造成拉桿拉到一定深度時，才會有刹車力道
且還會一頓一頓