同一排氣量之下，汽缸數越多，每一活塞比較輕，材料強度/質量上可以容許較高速的往復運動，為了馬力輸出，活塞行程又經常做成適合高轉速的短行程形式（同一扭力值之下，轉速越高馬力越大），再加上每一汽缸小，進排氣速度快（因為氣門出口相對較大），因此造就多汽缸引擎高轉速高馬力的特質。
所以結論是：RPM越高的車,最高馬力也是越大。
此外，低轉速時的引擎不需要太大的進牌氣門開啟角度，以避免進排氣門短暫同時開啟時所漏失的混合氣（造成低速扭力喪失），所以取得低速扭力的理想狀態是採取低開度的氣門機構設計，但此舉又不利於高轉速時的高速進排氣需求，於是想要壓榨更多馬力的多汽缸引擎設計師，比較注重高轉速時的進排氣效率，因此設計較大的氣門開度，以取得高轉速時的換氣效率以及高馬力，所以略微犧牲低轉速的扭力輸出。
所以結論2：多汽缸引擎低轉速扭力較差。
但是，多缸引擎高轉速時的扭力，依據進排氣設計的結果，其最大扭力發生在進排氣效率最佳之時，其值並不遜於單缸引擎，只不過它出現較晚，不會於街上使用到，因此平日騎乘較為不便。
兼顧的方式之一，是採用VTEC可變氣門方式，讓低轉速時氣門開度較小、高轉速時氣門開度切換到大角度，即可照顧到低高轉速的扭力。 |
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