Suzuki Hayabusa初代隼開箱，20多年前的地表最速「還值得買嗎？」

《前言》

曾經的我以為，入手了大學時的目標車款，我對於摩托車的追求也告一段落，

在今年初脫手FZ8N之後，本以為家中的K1200GT就能滿足，

然而這麼做反倒讓我更迫切地想要入手能與之抗衡的旗艦旅跑...

由川崎「寡婦製造機」鳴槍的極速之爭

時間回到20世紀末，人類對於動力機械的追求趨近瘋狂，在不需考量節能、安全、觀感的情況，各家車廠除了推出符合市場主流的消費型產品，名為「地表最速」的顛峰之爭也已吹響號角。這場由Kawasaki起頭的王者角逐，還得追溯到60年代末期問世的H1 500SS，二行程3缸的引擎讓它發揮出遠超同級的性能，展現出Kawasaki對速度的渴望及自信，卻也讓這部車危險到保險公司宣布拒保，而「寡婦製造機」帶給世人的恐懼，完美的傳承給1990年推出的ZZR1100（北美稱作Ninja ZX-11），首度在量產車導入RAM-AIR系統，一口氣將摩托車的極速推向283km/h，可以說是「世界上最快的量產摩托車」的爭奪起源。

來自靜岡的反擊，以史上最強為名的本田黑鳥

而當時作為日系品牌中的大哥，Honda怎麼可能讓Kawasaki這位後起之秀專美於前，1996年推出了代號CBR1100XX的旗艦摩托車－黑鳥，這輛以超音速偵察機為名的頂級跑車，車重方面雖然與ZZR1100相比並不吃香，卻抓住了其在舒適性上的痛點，以流線的身形及287km/h的極速表現寫下歷史新頁。

時速突破300摘下王座，貫穿世紀末的鈴木猛禽

本以為這股硝煙味只會迴盪於Honda與Kawasaki之間，然而這對於當時在WGP 500發光發熱的鈴木而言，無疑是場不具名的挑釁，加上正逢GSXR-1100的車款末期，Suzuki認為與其再將老酒裝新瓶，換來「有贏但不多」的車速來與Honda、Kawasaki進行大亂鬥，不如將經費投入在全新車款，並且要以望塵莫及的性能一舉終結這場速度之爭，最終在20世紀末的前一刻，Suzuki完成了這部駭人名駒，代號GSX1300R的隼（Hayabusa）。

GSX1300R被Suzuki冠上「隼 Hayabusa」的名號，除了那獨特的仿生學外觀，更表明這部車就是衝著Honda CBR1100XX Super Blackbird而來；隼不僅是目前已知速度最快的鳥類，作為猛禽家族的一員，狩獵對象舉凡各類動物：野兔、松鼠、飛禽，其中也包括黑鳥。Hayabusa並不只是為了嚇嚇對方而來，高達312km/h的極速媲美游隼俯衝時的驚人表現，讓它毫無懸念地奪下「地表最速」。

國際對速度的恐懼，政策施壓下的君子協定

也因為Suzuki將極速之爭推向300+的世界，航太出身的Kawasaki自然不打算忍，釋出ZX-12R的推出預告，並明確宣言目標是200mph的世界，換算下來便是322km/h，此舉隨即引來各國政府的強烈反彈，歐盟提出了法國早在1985年通過的「100匹馬力限制」，也就是超過100匹馬力的摩托車不得在法國註冊，並以此為前提表示「如果這種競爭不打算停，那麼這條限制將會擴展成全歐洲」；德國與英國的交通部甚至私下向車廠施壓，揚言拒絕給極速超過300km/h的車型認證，白話來說就是別想上市，對於重視歐美市場的車廠而言無疑是一記爆擊，也迫使各家車廠「慢下來」，不只是日本車廠，連同BMW、Triumph...等歐美車廠達成了被稱作君子協定，除了將車輛極速以ECU進行限速，儀錶板也有默契地將錶底數字定在280km/h或是299km/h，解決了民眾及政府對於極速到達3字頭的恐慌，也滿足了車廠對速度的登峰造極。

出師未捷身先死，獵隼鉅作黯然封喉

當然若要說上苦主的話，那還得算上Kawasaki的ZX-12R這部巨人仿賽，本來各國媒體是一片看好的「獵隼者」，卻自出世前就被封印在永遠的299km/h，儀表板最後的數字更是只畫到280km/h（隼登場時的儀表板是刻到340km/h)。不過，這並不影響ZX-12R的價值，甚至在ZX-14問世20年後的今天，ZX-12R仍經常被國外車友拿來與Suzuki Hayabusa較勁，足見各國車友乃至Kawasaki對其寄予的厚望。

霸榜十年未衰，難以撼動的地表最速

而自1999年至今(2026)，Hayabusa已推出至第三代車型，超過20年的歲月並沒有將其改得面目全非，第一代車型也就是本文這台，初登場就以超過300km/h的極速狠狠地獵殺黑鳥，直到2007年停產前，初代Hayabusa的「地表最速」頭銜也未曾讓賢，縱然Kawasaki在此期間也推出過ZX-12R或是第一代ZX-14(ZZR1400)，仍未能將Hayabusa拉下神壇。

改頭換面現身羅馬，次代猛禽迎戰川崎魔神

隨著初代Hayabusa生產終了，Suzuki沒有打算停下腳步，很快便在2007的羅馬公開了第二代的Hayabusa，將初代Hayabusa的設計理念增添了更多了立體肌理，並且換上了更大排氣量的1,340cc引擎，馬力逼近200匹並導入S-DMS動力模式，以全新的姿態正式接下來自六眼魔神的挑戰，同場加映全新的雙生車款，素有「大B」之稱的街車之王－B-King。

歐盟四期鐵腕重壓，大排量跑車宣告落幕

後來的世界就是大家熟悉的環保當道，排放法規讓各大車廠難以招架，以Euro 3為排放標準的第二代Hayabusa，自然也無法擋住Euro 4的大刀揮下。2018年率先在歐洲市場鎩羽而歸，雖然北美因法規不同讓它能多活2年，卻仍不敵這股環保浪潮，歷經12年的歲月，最終在北美官網上宣布停產。市場對於這類大排氣量車款，要挺過Euro 4的嚴格管制，只能夠選擇增壓技術不然就得面臨自宮，雖然國外有非常多將Hayabusa改裝渦輪的案例，市場也不時傳出會有渦輪隼的出現，但絕多數車迷都還是悲觀地認為「隼」再起不能。

羽翼並未凋零，丙紀元游隼鎔鑄始源

就在多數人都已不抱期待時，Suzuki從未把話說死，2021年1月底無預警地在官方Youtube頻道上公布一段名為「The all-new model will be unveiled」的影片，預告將發表全新車款，僅25秒的內容中幾乎看不到車款模樣，然而中間短短3秒鐘的儀表板畫面，熟悉的四環排列以及直逼299km/h的指針，畫面一出瞬間引爆車壇，「隼」真的回來了！帶著多項全新電控、更銳利的外觀及LED燈具，不變的龐大身形及熟悉的漢字車標、莫忘追求300+世界的初衷，第三代Hayabusa就像1999年首度問世時一樣，以MEGA SPORT之姿再次帶來震撼。

Hayabusa登場時圓潤的造型放到今日依然前衛，Suzuki首席工程師吉浦耕司表示最初的設計其實是與阿魯家族(GSXR)一樣充滿稜角，但只要將油土車送進風洞測試，這些稜角會被風壓給無情地削掉，也才讓他們意識到這些稜角就是亂流的起因。之後工程師們決定參考了游隼俯衝時的造型，將車身做的極其圓潤，這才有了Hayabusa的初步印象。當然，行銷部門看到這造型是直接打槍，表示太過詭異甚至直言「很醜」，認為有稜有角才有跑車的侵略感，總部高層卻大力讚賞並表示「時速300的世界，風洞測試就是真理」，這樣衝突的美學也成了Hayabusa的正字記號。

被大面積的整流罩包裹的是1299cc排氣量的四缸水冷引擎，雖然175ps的馬力放在今天並不稀奇，畢竟200ps的車款滿地都是，而Hayabusa的引擎絕對稱得上是集大成之作，Suzuki不只是追求動力最大化，就連用料剛性及耐久度也極其講究，無論是汽缸、曲軸甚至是變速箱，引擎的結構與追求輕量緊湊的設計大相逕庭，明顯加厚的用料讓它有遠超對手的尺碼及重量，白話來說，原廠動力雖然只能輸出到175ps的表現，但結構上卻能承受超過600ps馬力的摧殘，重點是國外還有不少玩家真這麼做！掛上渦輪去玩直線加速或是塞到汽車上的案例數不勝數，如果今天要列出摩托車最強引擎Top10，Hayabusa肯定不會缺席。

傳統的四環式指針儀表板絕對是Hayabusa的經典設計之一，由左到右包含了油量、時速、轉速以及水溫，中央兩個迷你數位螢幕則包版了時間與里程的資訊，可能對於年輕的車友而言這種儀表板在判讀上沒有這麼即時，尤其現在區間測速插滿全台，稍不留神就準備為國庫添香油錢；然而看著指針上揚而不是冰冷的TFT在那花拳繡腿，也是許多人(包含我)鍾愛舊式車款的醍醐味，不然你看隔壁棚有個做傳統街車造型結果配TFT儀表板的被罵成什麼樣子。

視覺及容量都十分搶眼的油箱，雖然有著21L的驚人尺碼，面對Hayabusa的駭人動力，也僅僅是「勉強夠用」，按照我的騎乘習慣：不刻意拉轉、通常轉速維持在3,500rpm的騎乘方式，一趟北宜可能就得耗掉1/4桶油，平均油耗落在11km/L，我相信總有那麼一位省油高手能騎出更漂亮的數字，但在我買Hayabusa的那一刻便已有「能力越強，油錢越兇」的心理建設。

坐墊可以說是Hayabusa在仿賽與跑旅之間做的唯一讓步，分離式坐墊或許在舒適度上不能與對手匹敵，但在面積及厚度上還是考量了前後座需求，寬大的坐墊面積騎士或乘客都能夠在寬裕的空間找到適合的坐姿。值得一提的是Hayabusa雖然採較低趴的重心設計，805mm的座高也不算太高，但寬厚的車體加上250kg的車重，都讓Hayabusa對於騎士的體格有些要求。

碩大身形勸退眾人，體態與基本功的期末考

相信大家對於Hayabus的印象都是建立在「快」一字上，除此之外大概就是這傢伙笨重又難牽，很難去想像這擁有1485mm軸距的大塊頭有什麼靈活性可言，如果你對Hayabusa的認知是這樣，我得誠懇地跟你說「你是對的」。就初代Hayabusa來說，長車身以及250kg以上的車重，單是牽車便足以勸退台灣6成的騎士，即便我已騎慣了300kg以上的休旅車款，低重心的Hayabusa理論上已經輕鬆許多，但若想要擁有一部初代Hayabusa，習慣大型車輛的牽車眉角以及稍微有力的體格都屬於必修課程。

無懼身形的強勁扭力，同時零容錯率的雙頭刃

當然，牽車與騎車畢竟是兩件事，平常騎600cc或者更小排氣量的車款你可能習慣了車輛在4000轉之後才些微探頭的扭力，但初代Hayabusa在2000轉時便以難以想像的「輕快」擺脫車陣，高達14.1kgm的扭力在7000轉就達到峰值，2500轉以前就能將幾乎8成的扭力一轉而出，讓250公斤以上的車重在那具動力心臟前顯得不值一提。也因為Hayabusa這樣低轉高扭的特性，每一度的油門都顯得格外重要，畢竟這是一部0電控輔助的車款，車輛不會為了你的任何操作失誤買單。

龐大動力隨傳隨到，無所限的鋼索油門

而Hayabusa的強大動力不僅源於大排氣量的先天優勢，其完全為了空氣動力而生的流體造型，加上原廠那走火入魔的動力調校，把動力均勻撒在11,000轉的紅線區內，可以說從發動之後你完全不需要擔心這台車會有無力的區段，也是Hayabusa佈局上最不像常規仿賽車的設計，不必思考要時刻將引擎轉速hold住，這部披著地表最速名號的猛禽，加速是這樣得行雲流水，展現出獨樹一格的力與美。

潛匿於長軸車身的零動舞姿，進彎時機成唯一考驗

Suzuki的工程團隊在設計Hayabusa時除了希望他像桐人一樣摸斗嗨呀哭，但又不希望它除了快一無是處，在車長、騎姿、重心...等硬體煞費苦心，把Hayabusa打造得更像是大型仿賽車而非旅跑，雖然1485mm的超長軸距對於低速髮夾彎不是這麼吃香，但轉向時的傾倒反應以及回饋速度都能稱其為運動車款，當然Hayabusa也非完美無瑕，畢竟想要它強如豹頭就不能指望嬌似如煙，較長的車身讓彎道的路線選擇尤其計較，以北宜公路來說，進彎點勢必得比起1000cc的街車還要早一些，從而選擇提早煞車並改變重心會是最佳解答。

雙載行駛更顯優良體質，高速彎角演繹頂尖剛性

若將場景搬到有著寬大高速彎道的台3線，Hayabusa的環抱式車架可以完美地吸收車體迴旋時的扭曲，全可調前避震就算碰上120公斤的雙載重量，也有充足空間來吸收剩餘的路面衝擊，多連桿後避震器在後輪抓地力上更是遊刃有餘，輪胎傳回來的感受能讓人真切感受到何謂貼地飛行，Hayabusa在彎中引出的扎實、安定感都是許多公升級車款難以企及的，配合寬大厚實的前後座墊，你可以很放心地騎著這部「地表最速」來趟舒適的公路之旅，完全不用擔心後座會叫你賣車。

感性凌駕理性才能一嚐傳奇

或許有的人會好奇，在充斥區間測速、科技執法及離譜速限各種明顯是染色體多一條才想得出來的交通環境，入手地表最速是不是搞錯了什麼？的確，目前的生態比起駕馭MEGA SPORT，選擇小排氣量的跑車、街車才是最好騎的選擇，既不用擔心稍微解放油門就要吃一張扣牌套餐，極低的養護成本更是低薪牛馬的一線生機（我不知道你們是不是，但我是）。有句話被我視作玩車宗旨：「『好不好騎』和『想不想騎』是兩回事」，Hayabusa是一部放在車庫角落都會讓我刻意走過去細品的經典，不管是歷史價值又或者是學生時代帶給我的記憶衝擊，對我來說它都意義非凡，雖然要養一部Hayabusa的負擔並不小，油耗和胎耗都極其兇殘外，破9000元的年稅金以及養護成本都讓我思考「人為什麼有兩顆腎？」，同時難牽的車重以及不耐塞車的體質都很勸退，但看著側殼上清晰的「隼」字，卻又讓我嘴角上揚，如果買了一部車會讓你有隨時想騎出去的衝動，那這部車就是值得你入手的車。

初代Hayabusa有著極其低廉的入手行情，然而沉重車身加上零電控輔助的駭人動力，嚴苛的技術門檻都讓它不適合入門新手，同時高額的養護成本（稅金、輪胎、油錢）也不適合想要輕鬆玩車的族群；但若你是喜歡最純粹的摩托車，想要感受20世紀末的暴力美學，並對活歷史的收藏有強大慾望，這部集性能、舒適、霸氣於一身的優雅猛禽絕對值得你納入麾下，Hayabusa不僅僅是跑得快，以一己之力顛覆車壇規則，藉非主流外觀力戰群雄，在黃金年代的最後，成為那永垂不朽的狂想名曲。

《後記》

說了這麼多，其實我想說「本來我是想要找六眼的」，而當我買完隼開始整理的時候，市場就突然冒出一堆六眼，真是謝了。

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