深度報導：為什麼摩納哥大獎賽不會使用主動空氣力學系統

F1 車手們在本賽季截至目前一直在熟悉「Active Aero」（主動式空力系統），

這套系統能讓賽車在直線段實現更高的極速，並在彎道中獲得更強的抓地力。

然而，正如 F1.com 所解釋的，出於安全考量，

這套系統在Monaco Grand Prix將禁止車手使用

——並強制鎖定在最大下壓力的「Cornering Mode」（彎道模式）


什麼是 Active Aero（主動式空力系統）？

簡單複習一下：

這是 F1 運動史上首次在 2026 年全面引進

Full-time Active Aerodynamics (全時主動式空氣力學)，

這意味著賽車會根據自身在賽道上的具體位置，動態調整前翼與後翼的角度。


電視轉播及 F1.com 專題報導中常聽見與讀到的

「Straight Mode」（直線模式）與「Corner Mode」（彎道模式），其作用機制便在於此。


在直線路段，翼片會移動至「開啟」位置並啟動低風阻模式，

藉由平撫車翼角度來降低風阻、提升極速；

而在彎道中，翼片則保持在預設的「關閉」位置，以維持下壓力並提供抓地力。

以剛結束的加拿大站為例，

當時共設有4個指定的主動空力直線模式區域：

分別從起跑/終點直線段開始、第 7 彎至第 8 彎之間、第 9 彎至第 10 彎之間，

以及最後的第 11 彎至第 13 彎之間。



為什麼摩納哥站不會啟用？

簡而言之，在整個 Monte Carlo 比賽週末期間，賽車將實質上被強制鎖定在「彎道模式」。

F1 的主管機關 FIA出於安全考量作出了這項決定，

因為這座街道賽道幾乎沒有直線段，其餘全是由狹窄且曲折的彎道組合而成。

FIA 在劃定這些區域時會考量多項因素，

包括最小區域持續時間、輪胎抓地力裕度，以及進入關鍵彎道前的速度控制等。


就最低持續時間而言，每個區域的開啟時間必須超過三秒，

以避免時間過短的啟用增加車手的工作負擔，

卻又無法在性能或燃油效率上帶來實質效益。

同時，輪胎抓地力裕度能確保該區域在整個比賽週末的各種狀況下皆保持安全

——從低油量的排位賽單圈衝刺，到使用磨損輪胎的比賽階段尾聲——

同時依然允許安全的超車與近身攻防。

至於速度控制方面，在今年少數幾種狀況下，

部分區域被縮短或取消，以防止賽車以過高速度衝入隨後的彎道。




那麼「超車模式」（Overtake Mode）呢？

雖然Active Aero（主動式空力系統）在本站暫停使用，但 Overtake Mode（超車模式）依然保留。

補充說明一下，Overtake Mode（超車模式）已取代 DRS（可變後翼系統），

成為一種全新的動力模式；

它能讓車手回收更多電能，並產生額外的電力輸出曲線，

從而使其能在更長時間內維持更高的速度。


該模式每圈設有一個偵測點（通常預計會設在最後一個彎道出口、接續長直線路段處），

只要車手在該偵測點與前車的差距在一秒以內，即可在下一圈使用Overtake Mode（超車模式）。

在Monaco，超車偵測線（Overtake Detection line）位於第 16 彎與第 17 彎之間，

而超車啟用線（Overtake Activation line）則接續設於第 18 彎與第 19 彎之間，

一路延伸至起跑/終點直線段——正如前文所述，這是全場極少數的直線路段之一。

此區域還有一項微調，即引進「Rev 1」引擎圖譜（engine map），

該設定會比平時更早限制 MGU-K（動能回收系統）的動力輸出。

雖然電動馬達通常會持續提供最大 350kW 的增壓動力直至賽車達到時速 290 公里，

但出於安全考量，「Rev 1」圖譜會強制 MGU-K 在時速達到 200 公里時便開始降低功率輸出。


2026.06.04文
https://www.formula1.com/en/latest/article/explained-why-active-aero-will-not-be-used-at-the-monaco-grand-prix.4nLtpjM9ZTUbPBQLmeAbj4





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