[大陆车讯]从春风 1000SR-RR 极速预告，回看国产摩托车艰难的前行...

这两天春风放出1000SR-RR的极速预告，于是在摩托圈瞬间“炸”了。海报上那句“中国新速度”配上一串模糊却暗示突破极速的影子。在今年“春风日”首度亮相的国产首款公升级V4仿赛，这台车不只是春风的里程碑，某种程度上也是国产摩托制造的新高度。借这个机会，我们一起聊聊对春风本身、对这台V4机器以及对当下国产大排量发展环境的几点观察。

“国际春”真的越来越国际

如果要说国产摩托车厂家中，哪个品牌最具国际水平，那我毫不犹豫会说春风。这十几年间，春风不论是产品研发、设计、企业文化等方面的成长，完全具备一个国际品牌该有的模样。春风从早年ER6N的双缸650后起，早已从逆向研发转变为正向研发，旗下单缸150、单缸250、双缸450、双缸800、三缸675、四缸500、四缸750、V2 1050、V4 1000等引擎，已经形成全排量的布局，这也让春风的近几年的车型布局清晰且完善。

与KTM的合作也客观上反哺了其整车匹配、车架调校和品控体系。可以说，春风是目前少数几家在设计、引擎自主研发、做工三个维度同时具备国际化竞争力的国产品牌。所以1000SR-RR的出现绝非偶然，而是这条路的必然延伸。回看十几年前，国产摩托给人的印象还停留在通路车、仿制发动机和参差不齐的装配工艺，说到这里真的很羡慕当下的年轻人，能选的好车实在是太多了。

V4引擎极速将突破300+km/h

在“春风日”首次亮相的1000SR-RR尽管是工程养车，但是大件基本上已经完全敲定，配置自然也是顶级的存在。但这款车的核心依旧是它那台（型号V.04）DOHC V型四缸水冷引擎，其采用90°夹角的设计。从它81.0×48.4mm的缸径行程，也可看出为典型超方缸高转设定，而官方在此前的透露信息中表示这台车的最高转速将达到15,000转，春风又是如何做到的呢？

首先，它配备MotoGP下放的反向旋转曲轴，该设计可抵消部分陀螺效应，高速进弯车身响应更轻盈；其次，钛合金连杆与中空充钠钛合金气门，兼顾高转强度和轻量化。加上带DLC类金刚石碳涂层的指形摇臂，能有效降低摩擦并提升耐磨；最后，半干式油底壳设计保证高转速下供油稳定，配合两组气缸独立散热管路解决V4后缸热堆积问题。

1000SR-RR并非一台用来展示极速的车型，作为后续市售的车型在结构上自然需要更加稳定表现，所以个人认为这才是它难能可贵之处。我们不妨掰掰手指头数一数，全球市售车型极速能够超过300km/h的车型有哪些，他们都是哪些品牌。看到这里我想叫一声“国际春”，那是真的不过分。

悬在国产高端化制造的“阴影”

回到大陆残酷的摩托车环境，禁限摩的问题我们暂且不管，但“13年强制报废”的存在就是悬在国产高端化上的“阴影”。春风1000SR-RR这台车注定小众，背后不完全因为价格，更因为生存环境。摩托车13年强制报废制度，在当年制造水平低、安全意识弱的背景下有其合理性，但放到今天已成国产大排向上突破的实质阻碍。

一辆公升级V4仿赛研发验证耗资数以亿计，企业预期产品应有足够长市场生命周期来分摊成本、建立口碑。可现实中无论造价五万还是十五万，法定“寿命”都是13年，说到这里真的替积极研发的厂家感到不值。听到这里台湾的车友是不是觉得很幸福，一台车真的能够一代一代传下去。

此外，强制报废不仅仅限制了国产摩托车高端化的发展，某种程度上也切断了二手车残值曲线，抑制了换购频率，也让“骑旧车养新车”的玩车文化难以生根。虽然近期部分省份试点“以检代废”，尽管方向是对的，但全国性政策未松动前，国产厂家造好车的动力始终被政策无形限制。对此大家又有什么样的看法呢？欢迎在评论区留言讨论！

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