我買了藍芽診斷器，還有全取代電腦。不過今天要講的是原廠電腦讀取的數據。分享一些心得跟結果，進氣歧管壓力跟旁通空氣閥ABV開度有相依關係；藉由診斷器的數據調整節氣門流量到一個最佳值，怠速噴油量還可以少10%。
診斷的是2011年噴射雷霆(SR30BB)，里程68000公里的時候曲軸滾針掛掉造成引擎刮傷；換了汽缸，活塞，區軸，汽門，內鍊。剛完成300公里磨合。一接上診斷器，暖車到引擎溫度110度，顯示的是進氣歧管壓力540 mb，ABV 開度120度。這兩項數據按照Gallen大的講法正常是< 500 mb, 開度60左右。
先解決進氣歧管壓力偏高，有可能是節流閥到缸頭進汽門這段有任何漏氣導致外界空氣進入。先排除是汽門氣密有問題或汽門間隙不足，因為引擎才剛組好，我相信車行有好好做汽門，間隙也調到10條。剩下就是岐管，噴油嘴這兩個地方有沒有漏氣。我把岐管拆下，密合面這裡有很多灰塵的垢被擠壓變硬，可能是組車的時候沒有清潔，畢竟引擎謢罩那裏我看是一堆灰塵。自己清潔完之後好多了。進氣歧管O-ring我改天再換新。噴油嘴我也清潔過，O-ring大概還有彈性，35000公里時有換過噴油嘴O-ring。
這樣弄好後再裝回，進氣歧管壓力還是一樣540mb。但我發現噴油嘴不要鎖到死緊，螺絲鎖到約10kgf*cm的扭力，壓力可以下降到510mb；這是邊鎖邊看診斷電腦發現的有趣現象。鎖超過扭力，進氣歧管壓力又飆升起來了。畢竟噴油嘴螺絲有一個彈簧墊圈，自己會有防鬆機制不用鎖太緊；鎖太緊反而讓油嘴的角度有點歪掉擠壓到O-ring。
後來乾脆放棄，來調整旁通空氣螺絲。看著ABV開度希望能降到60左右，但是旁通空氣螺絲調到整個高出基座許多還是無法撼動ABV。只好鎖回旁通空氣螺絲，調整怠速螺絲再做TPS歸零以及ABV學習。就是照片中箭頭分別指的這兩個螺絲。這時ABV慢慢降下來，起初降到60我就停止，大概怠速螺絲轉緊了1/4圈。但學習完之後ABV又降到45度。做個分享，ABV如果有大的變動，當下的值跟學習後的值會有不同。還好45度也在健康的範圍。有趣的現象發生了，進氣歧管壓力跟著降到499 mb，並且噴油量從3.2mg/tdc 降到2.9 mg/tdc 。怠速轉速從1822降到1777 rpm。這個轉速還在誤差值內。所以調整節氣門開度讓ABV開度回正就能讓歧管壓力降到健康值，噴油量也降到比較省油的範圍。我後來有看到怠速螺絲跟油門止擋接觸的點有一些凹痕，應該是磨損造成節氣門開度跑掉，所以ABV才會日漸越開越大。在此調整前我有順便清過節氣門，是分離ECU後徹底清潔，連ECU的氣道都用棉花棒擦過，但並沒有改善。所以很有可能ABV跑掉是油門止擋螺絲(怠速螺絲)磨損造成的!
為了求精準，以上的結果都是我用手抄寫28筆數值，約15秒內的數據做平均得到的；調整怠速螺絲前與調整後都有做ABV學習跟TPS歸零，所以實驗條件是一致的。
結論是，ABV開度跟進氣歧管有一定的關係；所以進氣歧管壓力若是稍微高，有可能是ABV開得太大的貢獻(約50 mb)。但為什麼調整怠速螺絲讓ABV開小一點，在跑閉迴路的情況噴油量會跟著下降我就不懂了，也許是原廠ECU控制邏輯有一些誤差在；因為的確這兩筆數據的O2電壓有所不同，噴油量小的那筆空燃比還稍微高出10%，顯示閉迴路也不見得能夠完全把空燃比的誤差壓得很精準。這不是數據跳動造成，我都有做平均值，也觀察騎乘過後的數據，結論是很肯定的。
| *平均10s數據 引擎達到110度 重新歸零學習10min | | | | | | date | O2 電壓 | 噴油量 mg/tdc | 空氣流量 mg/tdc | 引擎轉速 | O2 換算A/F | 進氣歧管壓力 mb | ABV 開度 °CRK | | 調整怠速螺絲前 | 2024/1/6 19:46 | 0.46 | 3.23 | 49.83 | 1821.93 | 15.03 | 540.14 | 105.03 | | 調整怠速螺絲後 | 2024/1/7 15:40 | 0.52 | 2.95 | 45.46 | 1777.61 | 14.74 | 499.68 | 50.46 |
後記:我對診斷電腦的一些小小觀察與心得。它的取樣間格大概450~580 ms，有些數據的時間尺度跟這個有關所以判讀上要留意。比如引擎在6000 rpm轉一圈是10 ms；換算轉一個duty cycle是20 ms，所以取樣的過程中可能經歷了10~35個引擎週期。有些數據例如引擎溫度它是不會以ms為單位去變化的，大概是10s這個尺度在變化，所以顯示的數據就沒什麼起伏；但另外像是進氣歧管壓力，點火角，噴油時間，ABV開度，它的變化就很高頻；我們讀到的數字只是個集合的代表，有可能是平均值也有可能是某個瞬時的採樣值。它的數據從硬體來看可以分成感測與做動兩類，感測就是被動的感測溫度壓力等等；做動就是電腦透過訊號去做動一些機械，像是ABV電磁閥，噴油嘴電磁閥。所以空氣流量是感測值，噴油量是做動值。感測的數據我覺得比較客觀，做動的數據就不見得很"直接"；比如噴油時間跟實際噴嘴開閉的時間可能有落差，這樣就有非線性的可能。太過短暫的噴油時間其實噴的油量會少很多，因為彈簧做動可能跟不上秒數而有邊際效應等等。另外數據從功能來看又分成直接數據跟間接數據，直接數據像是歧管壓力是從壓力計讀到的第一手數據；間接數據就是透過公式導出的，比如空氣流量是從歧管壓力，ABV開度，引擎轉速、溫度跟預設的引擎容積反推的。間接數據大概是透過大量的實驗與經驗來修正，難免有些誤差，所以不能盡信。比如我從噴油量(間接數據)，空氣流量(間接)除得的空燃比，跟從O2電壓查表推得的空燃比，有某個數據區間會很接近，但在另個區間又差很多(差距達到15.4與14.7的差異)。最後要注意感測跟做動的時間尺度，因為數據的上下跳動跟時間尺度息息相關。只要是電磁閥類的大概都可以做到ms等級，例如ABV與噴油嘴；另外壓力感測應該是最高頻的感測器，它是透過壓電材料去感測，達到us以上的更新速率不是問題。最慢的數據是O2與溫度，前者需要透過化學反應，後者要透過熱傳導，這些都是秒等級的數據；所以我們不能期待空燃比的修正會很穩定，它會上下跳動也跟必須經過好幾個duty cycle才能回饋有關。我有注意到ABV的開度總是0.94度的整數倍，這一來顯示ECU的PWM控制必須以這個最小單位來改變開度，二來顯示ABV的回傳數據有可能是瞬時的不是平均值。這也滿合理的，畢竟ECU要做那麼多事，求平均值也是需要計算量的；為了效能僅只要求他回傳某個瞬間數據。是不是暗示其他數據也是眾多引擎循環的某個瞬時值呢?
本文最後由 s110g 於 2024-1-11 01:32 編輯
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