Honda PCX Hybrid 試駕！油電動力速克達有搞頭嗎？科技近在咫尺

這次介紹的車有點不一樣，是在 2018 年推出的 Honda PCX Hybrid 油電混合車款，不僅是近年來常見智能啟動車款的先驅，率先在 125 級距搭載 ACG 交流發電機的車型，還具備油電混合動力。但 Hybrid 機車真的可行嗎？繼續看下去吧！


先聊聊實際騎乘感受
若把 Hybrid 銘牌貼起來，事前也不說，相信完全不會有人覺得這是輛油電車，因為騎乘感受完完全全就是傳統燃油機車，頂多只會讓人覺得「哇！這 125c.c. 還滿有力的！」


因為 Honda PCX Hybrid 停紅綠燈時雖然怠速熄火會讓引擎停止運轉，但一起步就是透過引擎出力不會有純電行駛的狀態，這也是為什麼騎乘感受完全是燃油車的原因。那電能何時會介入呢？在靜止起步與收油後再加速時的四秒鐘，也就是車輛需要最多動能的階段就會有額外的馬達動力輔助。這時候控制器會偵測節流閥的開度，透過額外的 48V 鋰電池給予 ACG 交流發電機輔助電力，提供不同程度的輔助力道 (看節流閥開度) 因為發電機是與曲軸一同旋轉的機構，自然就能由此來減輕曲軸負擔、增加動力。


關於電力輔助與電池回充的狀況，可以藉由儀錶上方的圓弧形顯示得知目前馬達當下的工作狀況。而用來提供額外電力的 48V 鋰電池的狀況也能從儀錶左側監控。基本上正常騎乘不需要去理會這些資訊也沒差，電腦自己會分配何時給電、何時充電。


PCX Hybrid 共有三種騎乘模式，分別為 D、S 以及顯示空白「」的模式，D 為標準模式，而 S 模式下則會加強電力輔助的動力，至於什麼都沒標示「」則是 D 模式並關閉怠速熄火。因為PCX Hybrid 並沒有單獨設計怠速熄火開關。有趣的是當騎士一口氣油門全開的話，無論在 S 還是 D 模式下，馬達介入的力道都會是一樣的，如果開度為 20% 就會呈現截然不同的電能輔助力道，可以參考下圖的原廠數據。


實際來看看騎乘過程中這套系統會怎麼運作吧！如同前文所述電能介入的時間為四秒鐘，電腦會判斷騎士開油門的深淺 (準確說是節流閥開度) 給予 1-4 段的額外輔助動力，催到底馬上就會衝到 4 格，輕含油門則是維持 1 格。關油門滑行則會啟動回充，電量較低時會看到怠速也在充電。

說實在的如果騎慣了國產運動速克達，Honda PCX Hybrid 的混合動力加速絕對稱不上驚豔。但與之不同的是動力湧現的加速感與扭力，要在這樣 124c.c. 小排氣量的車型作出優異的加速性，通常得靠轉速、油耗來達成，並且還可能會犧牲高速的延伸性，但 PCX Hybrid 通過電能輔助來實現，也因此引擎的運轉感受更滑順，高速亦有不錯的表現。


強調舒適性的通勤速克達 PCX Hybrid 雖在外觀上給人休旅羊的感受，但實際上車輛的軸距並不算長，在都會騎乘非常靈活。輪胎採用國內少見的前 100/80-14、後 120/70-14 尺寸，再搭配上有龍骨式的車架設計，傾倒的反應時十分俐落。由於該車是與車友借來的車款，並且有改裝後避震器，因此在騎乘感受方面這邊就不多談論了。


容納各種身形的舒適騎姿
騎乘姿勢的人體工學是我最欣賞 PCX 的地方，軸距為 1,315mm 的 PCX 車體並不大，但卻有不輸大綿羊的寬敞騎乘姿勢，我認為是臀部到腳掌的這段距離變遠了，讓膝部的彎曲角度更放鬆。國內與 PCX 有著類似騎乘姿勢的車款則有 Yamaha NMAX，兩輛車的騎乘姿勢與國產速克達設計邏輯大不相同，有興趣的網友可以去跨看看 NMAX 後應該就能體會。


車輛四視圖
騎士身高 174cm、跨高 77.6cm，穿上鞋子腳跟還是會輕微騰空。從正側面圖可以看到，雖然 PCX 採用國內少見的龍骨設計、會犧牲置腳處的置物便利性，但也因此利用車頭形狀、空間，營造出更棒的置腳舒適性。


PCX Hybrid 油電系統工作原理
看完了較主觀的騎乘心得後，來看看這 Hybrid 系統是怎麼工作的吧！車輛搭載 Honda 採用已久的外轉子式的 ACG 交流發電機，能夠身兼啟動馬達與交流發電機的功能。從下圖可以看到車輛比一般機車多了一顆電池，車輛中央的 12V 電池功用就如同一般燃油車，負責驅動 ACG 交流發電機的則是車箱內的 48V 鋰電池。


為何還要特別安裝一顆 48V 鋰電池呢？當然是為了確保有充足電力提供 ACG 交流發電機，讓車輛在正常使用的情況下每次開油們都能獲得有 4 秒的加速不缺電，讓騎士有更好的騎乘體驗。

關於4 秒加速的秘密
之所以油電混合的動力是設計在開油的 4 秒間，主要是因為 Honda 針對泰國都市與郊區的使用習慣為基礎去設計，絕大多數使用者開油時間都在 1 到 3 秒之間，而為了確保更能有更好的騎乘體驗 Honda 將其設計於　4 秒。


由扭力輸出曲線可以看到，在低轉速時 Hybrid 車型能夠提供額外的扭力，但隨著轉速攀升 Hybrid 與燃油車的差異就越來越小。


Honda 自己內部的試驗，與 PCX 相比在加速上 PCX Hybrid 確實能取得許多優勢。


PCX Hybrid 實用嗎？
要加強扭力的話不是只要提升排氣量就可以了嗎？以大眾消費者角度來看，這麼耗工的打造 Hybrid 不僅價格上升 (Hybrid 比 PCX150 還貴) 還得犧牲部分車箱空間，燃油經濟提升也十分有限。但如果是從製造商的角度來看，創新與環保本就是是 Honda 一直在做的事情，也能藉此向消費者展示自家的研發能力。不然看看當年在日本上市時 Honda 對於 Hybrid 車型的販售目標，僅估 2,000 輛 (PCX125 為 15,000 輛)，且在 2020 年改款後更下修為 1,500 輛，比起賺錢；這輛 PCX Hybrid 更像是試試水溫。


這套 Hybrid 比我想像的還不簡單
或許體感並不明顯吧！但 Hybrid 能辦得到事情可不像我自己認為加大排氣量就好了這麼簡單，這套系統之所以讓這個排氣量級距速克達的油門反應、加速度更好的原因，除了混合動力之外，還有個好處就是能減少離合器接合的時間。


除此之外還能夠「減少車輛停下後，引擎從怠速到熄火的時間」，嗯...有點拗口，簡單來說靜止後 PCX Hybrid 的引擎會更快停止運轉，看圖可能會比較好理解些，透過這項好處也能更省油。


Honda ACG 交流發電機超過 20 年了！
早在 1999 年 Honda 推出的四行程 50c.c.車型 Giorno Crea 就已經搭載了 ACG 交流發電機，其目的當然就是為了怠速熄火。而在兩年後推出的 Crea Scoopy i，車上的外轉子式 ACG 交流發電機經過改良，已經與現代的構造十分相近了。


上面提到的車款為皆為 50c.c. 引擎，而將這項技術運用在 125c.c. 車款上，則是 2010 年推出的 PCX。


而目前採用這項技術與油電混合技術的排氣量最大車款，就屬前幾年在泰國推出的 PCX160 e:HEV 了。


eboost 混合動力已能輕鬆實現
2018 年推出的車款之所以我們最近會借來體驗，除了想把這特別的車介紹給大家之外，還有一個主要的原因就是因為近年來使用 ACG 交流發電機的車款非常多，雖然車輛出廠時僅負責發動車輛，但只要經過簡單改裝就能提供車輛動能、達到與 PCX Hybrid 類似的混合動力效果。相關的介紹可以參考我們先前製作的 DRG 改裝 aRacer MGU & RC Super X 影片。

改裝油電 DRG 與 PCX Hybrid 的騎乘差異
上面影片中透過 aRacer 改裝套件的 DRG 並沒有換上 aRacer 專門開發的電池，也不像 PCX Hybrid 額外加掛鋰電池供電，因此常開啟電力輔助的話是會把電池榨乾的！不過編輯部實際感受 DRG 的混合動力介入比 PCX Hybrid 更明顯，且改裝品能夠有更多的設定空間！而 PCX Hybrid 呢？原廠的思維就是穩定順暢吧！並不是為了追求刺激來打造，但我們也沒有 PCX125 油車做對照組就是了。

不同於國產車的設計思維
除了擁有特別的科技之外，作為 Honda 全球戰略車款的 PCX 在車體與人體工學上也有許多與國產速克達不同之處可以介紹。由於車輛是與車友商借試乘，因此除了改避震器之外，像是鍍鎳鉻與碳纖維紋路的配件都是後來改裝的。


2018 年推出的 PCX Hybrid 原廠外觀如下。


在 2020 年 PCX Hybrid 與 PCX、PCX 150 一同改款，可以看的出來車頭造型有明顯變化、輪圈造型也不同了，並且將後輪框由 14 吋改為 13 吋。也是此時 Honda 將 PCX Hybrid 改名為 PCX e:HEV，名稱如同該品牌旗下的油電汽車。


車輛幾乎將燈具最大面積化，因此無論是車頭還是車尾的正面能看到的烤漆面積都非常小、相當大器。




輪圈採用前後 14 吋設計，制動系統則是前碟煞、後鼓煞的單迴路 ABS 設計。


椅墊的設計有著相當大的乘坐面積，舒適性無庸置疑。


龍頭採用裸把設計，要改裝、要擴充都十分方便。而腳踏處擁有龍骨的設計會犧牲很大的置物空間，以國內的消費習慣來說接受度相當低。


有龍骨的車款多半會將空間拿來放油箱，PCX 亦是如此。從鎖頭處開啟油箱按鈕後，還必須手動旋開油箱蓋，這時就覺得國產常見的多合一鎖頭很厲害！


車輛採用 Keyless 設計，轉盤為開啟椅墊/油箱 (需透過一旁按鈕操作)、電門以及鎖龍頭等等，這樣實體的獨立按鈕方式 Honda 非常愛用，旗下黃牌大羊也很常見。


前置物為可上鎖的封閉式設計，擁有不錯的長方形空間，放抹布、手機甚至是水壺都可以，內有 12V 電源插座可轉接擴充 USB 充電頭。


PCX 燃油車車輛置物空間原本就是階梯式設計，而 Hybrid 車款將 48V 鋰電池放在車箱後方，比起油車又再犧牲了些許置物空間，基本上就是一個安全帽的形狀。


總結
自 2021 年泰國發表完 PCX160 e:HEV (原 PCX Hybrid) 之後，就沒看到 Honda 再更新該車款了，現在日本與印尼 Honda 官網也將該車從產品列表移除，或許是誘因不足、又或是偏高的售價，使其不受消費者青睞。不過單就騎乘體驗來說這套油電系統十分成熟，無論是樂趣還是燃油經濟都比 PCX125 更好。但回過頭來說，除了售價增加以及消費者對於未來 (維修、穩定性) 的擔憂之外，額外增加的重量與體積亦是油電機車與汽車截然不同的地方，相信這也是鮮少有廠商對油電機車有興趣的原因。但就在今年 SYM 的機車油電混合系統專利曝光了！並且透露會在年底發表，屆時國產首輛油電機車將會以怎樣的形式亮相呢？十分值得期待！

高科技感謝分享

過去騎過初代PCX，沒有驚豔的動力，但就是輕鬆自在
這也是國產車少有的感覺
至於解放雙腳......取消踏板下的油箱改成龍骨車油箱上移
踏板高度下修自然雙腳就輕鬆多了，不用蹲著騎

可是國人風向不愛龍骨車餒

可惜龍骨車在台灣市場打不起來
少了載貨的空間
真的差滿多的

感謝分享~~~

要塞大電池又要塞油箱以後車重搞不好也會超級重

感謝版主的分享!!讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚讚!!

感謝測試心得分享

先有一個方向，走出去，
然後一邊走一直修正，
方向對了，力量也放對地方，
目的地就不遠了

感謝大大的分享!