國產最強白牌電車爭霸戰 KYMCO Ionex S7/S7R v.s GOGORO S1/S2

大家好，我是大叔。

自從今年四月 Kymco 正式發表 Ionex 3.0 後，國內白牌電動速克達的競爭似乎有著更加白熱化的趨勢。主打操控與性能的 Ionex S7 / S7R 在規格上更是劍指 Gogoro S 車系，而許多人也想看看 Kymco 這次推出的 S7 / S7R 實際的性能表現到底為何？這次編輯部就找來目前市售白牌電能速克達中性能與價格皆與 Ionex S7 / S7R 接近的 Gogoro S1 / S2 車款來進行殘酷擂台的捉對廝殺，而到底 Ionex S7 / S7R 是否能成功挑戰 Gogoro S 車系呢？請看我們的報導。


按照往例，我們將進行以下的測試項目：

馬力機測試
電池容量與重量
0-800m 直線加速
24m 繞錐測試
60-0 km/h 煞車測試
續航力測試
大燈測試
山道測試
單騎與雙載比較
置物空間比較
外觀與細節

寫在文前
為了公平起見，編輯部將 Gogoro S1 與 Ionex S7R 列為同組測試， Gogoro S2 則與 Ionex S7 一同比評。分組的原因是 Gogoro S1 為目前 Gogoro 車系中售價最高的車款，動力表現也是不俗，將其與價格、性能同屬頂尖的 Ionex S7R 並列對手較為公平。而 Gogoro S2 則是與 Ionex S7 一同較勁，雖沒有冠上「R」之名，就其規格來看在帳面數據上動力略小於 Gogoro S2，不過在各項配備上幾乎是與 Ionex S7R 相同。拿二當家與二當家對壘倒也恰如其分。




馬力機實測

在測試之前，皆將四輛車的冷胎壓再次確認是否符合出廠數值，並且都將 Sport 模式與方格旗打開並關閉 Smart 與回充功能，以將測試變因降至最低。

Gogoro S1  


官方規格：7.2kW / 9.65hp ，馬力機測試最大馬力為 9.8hp。


Ionex S7R


官方規格：7.2kW / 9.65hp ，馬力機測試最大馬力為 10.9hp


在官方功率數據皆為 7.2kW 的前提下，Gogoro S1 與 Ionex S7R 都拉出了優於原廠數據的馬力值，相當驚人。從馬力圖來比較，可以看到 Ionex S7R 的全段動力表現是優於 Gogoro S1的，而 Ionex S7R 的動力比 Gogoro S1 大了約 1.1 hp 的馬力，在原廠馬達功率數據相同的前提下， Ionex S7R 的表現可說是超乎意料。




Gogoro S2



官方規格：7.6kW / 10.18hp ，馬力機測試最大馬力為 10.9hp。


Ionex S7


官方規格：7.2kW / 9.65hp ，馬力機測試最大馬力為 10.8hp


將 Gogoro S2 與 Ionex S7 的馬力圖重疊後即可看出兩者在起步上的些微差異，Gogoro S2 的起步較佳，但在時速 30km/h 後就幾乎與 S7 差不多。雖然掛著「S」之名，號稱有 7.6kW (10.18hp) 的 Gogoro S2 實際上的尾速表現反而沒有 S7 來得優異，加上 S7 尾速的延伸也比 Gogoro S2 來得更好。7.6kW 的 Gogoro S2 對上只有 7.2kW 的 Ionex S7，之後直線加速的實際評測結果會不會讓人有意外的驚喜呢？




Gogoro S1 / S2 動力相較
Gogoro S2 的 10.9hp 在全段的加速是優於 S1 的，不過在尾速的部分到了約 85km/h 後就停止加速，而 S1 的尾速還能持續延伸至 95km/h 左右。誒～不對啊，官方標示的功率明明是 S2 大於 S1 呀？怎麼會在尾速的延伸上反而輸給功率較小的 S1？難道訪間傳聞的「限速」是真實存在的？


Ionex S7 / S7R 動力相較
Ionex S7 / S7R 的輸出曲線相當接近，不過還是可以看出 S7R 在中、尾段加速的數據略勝 S7 ！編輯部研判應是 S7R 搭載的兩段式變速系統對於後段加速有著正面的幫助。



電池重量與容量

以電能車來說，除了馬達功率外，最關鍵的就是電池的額定能量了！額定能量越大，對於功率輸出的效能也越好， Gogoro 與 Ionex 都採用三元鋰電池作為能量容器，我們也將兩家的電池做重量的測量，同時也看看額定能量的差異，而額定能量的計算公式為 Wh=VxAh。


Gogoro 採用 21700 的三元鋰電池芯的新款電池，單顆重量為 10.10kg


雙顆總重 20.20kg  


Gogoro 電池的標稱電壓為 43.56V，標稱容量為 37.02Ah。電池上已經列出單顆電池的額定能量為 1612.6Wh。



Ionex
Ionex 3.0 系統的電池同樣採用 21700 三元鋰電池芯，單顆電池重量為 10.60kg，重量與容量皆大於 Ionex 2.0 系統所使用的電池。


雙顆總重 21.10kg


Ionex 電池的標稱電壓為 50.82V，標稱容量為 34.3Ah。相乘後可以得到 1743.1Wh 的額定能量，就數字來看，Ionex 的電池容量是比 Gogoro 要來得大些，這些差異都會影響車輛的性能與續航力表現。





0-800m 直線加速

接下來的動態測試首戰將由 0-800 公尺的加速揭開序幕，由大魔王 Singer 與卡普大叔擔任測試車手。為求公平，兩台車的荷重會以放置壓艙物的方式補足雙方的體重差距。

測試車手一號：大魔王 Singer
裝備重量：91.6kg


測試車手二號：卡普大叔
裝備重量：103.1kg


兩人重量差距為 11.5 公斤，因此我們將壓艙物設定至相近的重量，這些壓艙物將伴隨大魔王一同測試。


出發前再次檢查每輛車的前後冷胎壓， Ionex S7 / S7R 車系前後胎壓皆為 29psi 。




Gogoro S1 前：32psi 後：36psi。


Gogoro S2 前：33psi 後：40psi。


Gogoro S1 / Ionex S7R
整備完成後，我們以 QSTARZ 6000S 作為測量機器，經由兩人交換車輛以及起跑位置進行交叉測試，並且取最佳成績做為測試結果。整備重量 112kg 的 Gogoro S1 對上 125kg 的 Ionex S7R ，在馬達功率同為 7.2kW 的前提下，重量的差異會不會決定加速的結果呢？


只見旗號揮下，兩車以電能車特有的彈跳方式向前衝刺， Gogoro S1 靠著較輕的重量有著起步的優勢，但神奇的是 Ionex S7R 絲毫沒有因為多了14kg 的重量而被拉開。相反的，在過了 40km/h 之後，特有的變速系統開始發揮優勢將 Gogoro S1 的距離越拉越開，到了 70km/h 後已經將差距拉大至四個車身之多，就這樣一路領先至終點。


換車換人再戰，同樣的， Gogoro S1 的優勢只有在起步的瞬間，之後只能看著 Ionex S7R 越行越遠。


最終 Ionex S7R 加速成績為 36,837s ，最終通過速度為 93.859km/h。





Gogoro S2 / Ionex S7
官方帳面動力數據看似有利的 Gogoro S2 ，遇上輕了近 10kg 的 Ionex S7 ，一正一反下是否能夠戰成平手呢？答案是有些難度！
從起跑開始， Gogoro S2 的大功率在起步上占了點優勢，不過在表速 50km/h 後， Ionex S7 就用一種不可思議的速度拉開距離，動力數字較大的 Gogoro S2 完全討不到便宜。到了中段更是以超過 4 個車身的長度落後 Ionex S7 的後面。


最終更是以超過 6 個車身的距離勝過帳面動力數字較大的 Gogoro S2。交換跑道後的結果還是一樣， Ionex S7 依舊是以差距一秒以上的成績輾壓對手。



換車再戰 結果依舊

這時候編輯部還在想，應該是 Gogoro S2 還沒熱身啊，等一下換人再戰，一定可以平反！但是齁，結果就跟數學一樣，不會就是不會，就算是換人再次騎乘， Ionex S7 依舊是狠狠地蹂躪對手。


除了起步，剩下的中、後段加速， Gogoro S2 並沒有忠實反映出他應有的動力水準，這不禁讓編輯部懷疑， Gogoro S2 外傳有被「限動力」的傳聞是真的，不然以官方號稱的 7.6kw 最大功率來看，直線加速測試並沒有反映在實際的成績上。





網內互打最實際 雙段變速到底強在哪裡？

為了驗證 Ionex S7R 上搭載的雙段變速系統對於加速的效益，編輯部將 Ionex S7 與 S7R 來個網內互打。在馬力機數據差不多的前提下，直接驗證直線加速測試下兩車的差異。


起步後 S7 與 S7R 並肩衝出，到了表速 50km/h 後， S7R 靠著雙段變速系統的加持慢慢拉開距離，最終就以相差約三個車身的距離通過終點。在功率與各項配備差不多的前提下， S7R 的中、後段加速性更為凌厲。



24m 繞錐測試

Gogoro S1 / Ionex S7R
主打性能與操控的 Gogoro S 系列，在制動與懸吊上都已經優化，在與 PBGN 同級距的產品比較，其性能都有不錯的表現。而 Gogoro S1 的短軸距設計讓他在Gogoro 車系中有著最敏感的操控，不過在中柱未拆的狀況下，左右傾角受到限制也難免影響過彎表現。最終以 5.430 s 作收。


Ionex S7R 的操控比較接近一般傳統機車的感受，相較於如剃刀般敏感的 Gogoro S1， Ionex S7R 的過彎較為沈穩，加上懸吊的設定能夠吸收因快速變換車身帶來的下沉與回彈，整體感受能更讓騎士信賴，在油門的拿捏與進、出彎的節奏較好掌握，而且左右傾角也較 Gogoro S1 來得更深，在這些優點的加總下，最後以 5.194 s 小勝 Gogoro S1。



Gogoro S2 / Ionex S7
原以為有著較長軸距的 Gogoro S2 在繞錐項目上會稍微吃虧，結果發現其實只比 Gogoro S1 慢了一點點。但是不得不說，採用潛望式前叉與後雙槍避震的設定，加上大輪徑的優勢，在繞錐項目中有著穩定的表現，最佳的秒數為 5.452 s。  


與 Ionex S7R 相同架構的 S7，整體表現相當出色，雖然沒有 S7R 的雙段變速系統，不過這樣的動力輸出感受讓人更感安心，最後的成績為 5.243 s ，小贏 Gogoro S2。


總結的說， Gogoro S 車系的操控已經算是相當優秀，但 Ionex S7 / S7R 的表現更上層樓。除了動力外，關鍵在於 Ionex S7 車系有著傳統燃油車款的操控感受，所以對於從傳統車款轉換的使用者而言，可以更快的熟悉 Ionex S7 / S7R 的操控，也縮短油、電系統轉換的適應時間。





60-0 km/h 煞車測試

除了 Gogoro S1 為 SBS 連動煞車外，其餘的三款車皆有配備 ABS 防鎖死系統。大魔王這次要挑戰無 ABS 輔助下的急煞車測試，只能替大魔王捏把冷汗啊～

Gogoro S1
可以看到沒有 ABS 煞車的 Gogoro S1 在全力煞車下隨時都有翻車的可能，特別是使用後煞車時，車尾夾雜著輪胎尖叫聲與搖擺的狀況讓在一旁攝影的同事驚叫連連，如果是在溼滑的地面上，那很有可能已經失控打滑變成農夫了。


Ionex S7R
Ionex S7R 的前煞車系統為單向雙活塞設計， ABS 作動的回饋都相當不錯，但是煞車的手感偏軟，最終的成績還是以些微的差距輸給 Gogoro S1。





Gogoro S2
有著前對向四活塞幅卡的 Gogoro S2 在制動力的表現自然不在話下，加上 ABS 系統的加持，煞停距離的表現也相當優異。


Ionex S7
這輛 Ionex S7 也與 S7R 同樣遇到煞車手感偏軟的狀況，雖然大魔王已經很用力地摧殘著煞車，但成績依舊略遜於 Gogoro S2。





續航力測試

電能車到底能騎多遠？這問題一直都是許多人關心的問題。這次同樣也要來測試兩個系統在正常的行駛下能有多長的續航力？


為了讓測試更加公平，以體重最重的卡普大叔為基準，參與測試的同事們各自過磅並依照體重的差異進行壓艙物的補正。同時在測試前先將四輛車的電池更換，並在行駛過程中以表速 60~70km/h 的速度一同行進，避免油門有大開的狀態，並在中途交換車輛與壓艙物，以求得最公正的結果。

標的物
卡普大叔 裝備重量 103.35kg


大魔王 Singer 裝備重量 92.3kg


壓艙物重量 11.05kg


影音編輯阿堯 裝備重量 91.80kg


壓艙物重量 11.50kg


編輯秉軒 裝備重量 85.8kg


壓艙物重量 17.55kg


調整好壓艙物後，便將各車的碼表歸零，畫面上可以看到系統對電池預估的行駛里程。


這次從內湖出發，沿著 106 轉往台二丙再接北濱公路，到達福隆車站後便原路折返，直到車輛無法繼續行駛並記錄停機里程。


從福隆車站折返後， Gogoro S1 是第一台沒電的，只行駛了 67.8km 就宣告陣亡。


再沒多久 Gogoro S2 也宣告陣亡，此時里程來到 72.5km。不然以功率與車重皆大於 Gogoro S1 的前提下，行駛里程竟然還比較多，這其中是不是有啥貓膩呀？



繼續上路， Ionex S7 兩兄弟此時相依為命，一前一後地用極慢的速度緩慢前行，儀表已經亮起燈號，系統進入保護模式中，就算油門到底也只能以 15~25km/h 的速度龜爬著。看到這邊各位不要會錯意，當電能車的電量不夠時為了讓車主能用最大里程撐到下個換電站，系統都會進入保護模式， Gogoro 也是這樣，當電池燈號閃爍的時候就是只能用相當緩慢的速度前進。這次是為了測試續航力的極限所以才這樣操作，非常不建議車主們這樣壓榨電池容量啊。

第三輛下課的是 Ionex S7R ，有著兩段式變速系統的 S7R 在均速下的移動，對於續航力的表現反倒沒有 S7 來的亮眼。


終於將里程突破 80km 大關！最終 Ionex S7 以 82.1km 的成績榮獲今日續航力之王挑戰的冠軍，要知道以大叔的體重可是等於雙載的狀況啊～真是辛苦了 S7 呀。


由於 Gogoro 在更換電池時系統會跳出本次使用的里程數，所以我們也將換電站上的數據一併紀錄。至於 Ionex 目前並沒有類似的服務，至少我們去換電的五孔換電箱沒有。而且現今 Ionex 3.0 換電站普及率並不如 Gogoro，就像六年前 Gogoro 剛開始建構電網所遇到的空窗期。不過...在這個月 Kymco 推出了「尊榮換電」的專人送電服務，但是範圍也只限六都的部分區域。Ionex 電網的擴展與建構，絕對是 Kymco 與使用者們接下來要面對的挑戰。





大燈測試

四輛車都是搭載 LED 大燈，但是實際照明效果究竟如何？編輯部實際測試給你參考。測試地點無其他光源，天氣微陰沒有下雨。我們將錐筒以車頭大燈為起點，每隔五公尺放置，最遠到達 25 公尺，並用照度計測量每一錐筒前的亮度。

Gogoro S1
有著 SmartBrite LED 可調式頭燈的加持，gogoro S1 近燈的最大照度來到 206.6 lux 並位於中間 5m 處，整體光型相當集中。超過 15m 後的照度就急速下降。


遠燈部分採用分離式設計，當遠燈作動時，近燈會熄滅。最大照度出現在中央 10m 處，數據為 317.2 lux ，遠燈的光型集中在 10~20m 之間。


Ionex S7R
採用近、遠共四顆 LED 大燈組合的 S7R，近燈的光型表現相當漂亮，最大照度為 79.26 lux ，出現在中央 5m 處。左右兩側的照度也相當均衡。不過完美光型的副作用就是明暗切線的亮度差異相當明顯，在 15m 切線交界後的照度就急劇下降，這也是大多數 LED 燈具的遺珠之憾。


遠燈作動時近燈保持常亮，這樣可以維持最大範圍的照明不會顧此失彼。遠燈的最大照度為 154 lux ，出現在中央 10m 的位置，並且在 15m 左右還能保有 100.6 lux 的照度。整體來說 S7R 的照明水準相當優異。


Gogoro S2
雖然有著 Class-C 等級的 LED 大燈，不過亮度卻是四輛車中最小的，而且近燈的光型範圍只有 5~10m 而已，最大照度為 42.23 lux，也難怪有許多車主覺得 Gogoro S2 的光明燈不怎麼亮。


採用近、遠分離的大燈設計已是常態，不過 Gogoro 車系的大燈在遠燈作動時，近燈都會熄滅，這樣對於 10m 以內的照明相當不利。由數據上來看，遠燈的最大照度為 103.3 lux，出現在中央 15m 處，不過 0~10m 的範圍就只剩下 2.02 lux 的照度，如果能將近燈同時開啟，對於照明範圍會有正面的提升。


Ionex S7
在規格上與 S7R 相同的 S7 ，在近燈光型上沒有太大的差異，但是在最大照度的數據與位置就和 S7R 有些出入。S7 近燈的最大照度為 80.29 lux，出現在中央 5m 處，而 15m 的最大照度為 13.25 lux，這與 S7R的數據比對後，編輯部研判應該是 S7 的水平光軸較低所導致。


遠燈最大照度為 249.8 lux，出現在中央 10m 處。S7R 在相同位置的數據為 154.7 lux ，若是在比對兩者在 15m 的數據，可以發現 S7R 的照度高於 S7 的數據。而編輯部根據 25m 的數據並與其他對手的遠燈數據交叉比較，做出了 S7 的光軸較低的結論。其實也沒啥，調整回來就好了。




看完了硬邦邦的數據比較後，接下來要來點比較柔性的實際操控講評。編輯部將這四輛車拉到山道上，透過大叔的實際試乘來分析各車款的特性。

山道測試

雙面剃刀  Gogoro S1
短軸距加上低重心， Gogoro S1 的操控反應就有如「剃刀」那樣的靈敏，甚至到了有些神經質的地步。對於那些老手來說，這樣的表現或許會讓他們熱血沸騰，不過前提是中柱要先移除，不然在彎中壓太爽可是會讓你永生難忘的。


以五指山內湖段的小彎道來看， Gogoro S1 實在是再適合不過了，犀利的過彎加上緊湊的騎乘三角，真的會有讓人意猶未盡的感覺。不過，那是指老手而言，對於新手來說這車還是需要一定技術才能征服的。


深厚實力 Ionex S7R
不得不說，本來對 Ionex S7R 的表現並不看好。但是上路後 S7R 給我的回饋竟然如此驚豔！與燃油車幾乎相近的操控感受與騎乘三角，加上沒有排氣管與傳動箱的阻礙，左右的傾角又更加深不可測。加上隨傳隨到的強大扭力， S7R 的操控會讓人有種上癮的感受。如果煞車、懸吊與輪胎再升級，S7R 帶來的樂趣絕對會更多。


沒有缺點嗎？前叉的設定不知是過細還是過軟，當進彎前重煞車或是遇到較大坑洞時，可以聽見前叉傳來「摳摳」的聲音，而且坐墊泡棉偏軟，對於體重較重的騎士或是長時間騎乘時臀部的支撐性較弱，除了這個之外，目前沒有遇到需要改進的部分。


沈穩大氣 Gogoro S2
Gogoro S2 啊，較長的軸距雖然帶來在高速時的穩定性，同樣的也犧牲了低速過彎的靈活性。 Gogoro S1 與 S2 恰好是天平的兩端，在與市場作出妥協後，原本 Gogoro 1 系列上的優點已不復見，換來的是更傳統的鋼管車架與懸吊設定。其實這樣也沒有不好，只是感嘆放在展覽館內的翠玉白菜變成了菜市場熱賣的大頭菜。


若以 Gogoro 自家產品的性能來看， S2 當時的問世絕對是睿能向市場丟出的一顆震撼彈，原來電能車可以改得這麼徹底... 不過大叔還是對於 S2 的動力封印這件事耿耿於懷啊～雖然  Gogoro S2 的操控穩定度已經好過 S1，但其實也少了點 Gogoro S1 的那種硬派操駕的醍醐味。


動靜皆宜 Ionex S7
Ionex S7 的操控根本不會輸給 S7R 好嗎！如果都是在類似五指山這樣中、低速彎道的場景上，單段變速的 S7 表現其實是好過 S7R 的。說真的這兩輛車除了動力的細微差異外，在操控上是幾乎相同的，沈穩的感受與舒適的騎乘三角都是 Ionex S7 / S7R 的優勢。如果與 Gogoro S2 來比較，大叔覺得 Ionex S7 的樂趣會再多一些。


軸距介於 Gogoro S1 與 S2 之間的 Ionex S7 車系，在合宜的車架與懸吊搭配下，達到了靈動與穩定的平衡，在 Ionex 3.0 的架構下， S7 車款的騎乘體驗相當的優異。而加速的順暢度與寧靜度得歸功於馬達輸出軸與後搖臂旋轉軸的同軸設計，在同一軸點上的設計，最大的好處就是當後搖臂作動時不會改變鏈條張力可減少異音產生。



市區雙載感受

有著最短軸距同時又有最大置腳空間的 Gogoro S1 是個奇妙的存在，過於強調外型的設計，讓 Gogoro S1 有著最美電能車的稱號。但是過於遷就設計的結果就是對於人因工學上有著極大的不友善，龍頭左右死點會和大叔的膝蓋稍稍干涉，而圓潤的座椅以大叔的體型就佔去了不少部分。  


看看後座的阿娟，幾乎已經快要從後座上掉下去了，可以說 Gogoro 1 系列真的就是為了單人玩樂之用而打造的。


過於硬朗的懸吊加上過小的坐墊，對於後座乘客來說實在不是個舒適的體驗。也因為如此才催生了 Gogoro 2 車系的問世。



Ionex S7R
與燃油機車相差無幾的騎乘三角，Kymco 成功地打造了一輛內外兼具的新世代電能機車，較高的手把位置在轉至死點時，對於大腿干涉較小同時也減輕了手腕的壓力。


平整的坐墊對於後座乘客相對友善，略微上翹的車尾，後座也較不擔心加速時臀部會向後滑的問題。不過沒有傳統後扶手設計，讓後座乘客在抓握支撐上較為吃力。


懸吊的配置與舒適的坐墊設計，讓後座乘客在移動中的好感大增。只是隱藏式美型扶手的設計是不是想要讓後座抱緊處理呢？



Gogoro S2
以新國民電車一炮而紅的 Gogoro 2 系列，一改 Gogoro 1 系列的缺點，改走貼近市場面向的設計。加長的坐墊與較大的置物空間都是讓許多車主願意選擇 Gogoro 的主因之一。較低的手把轉至死點時還是會干涉大腿，不過外露式手把可以透過調整或是更換來改善此一問題。


加長的坐墊提供後座乘客較佳的支撐性，加上接近傳統後扶手高度的握把，利於後座乘客的支撐與抓握。


與 Gogoro S1 相比，S2 的舒適度大為增加，後扶手的使用感受是這次評測中讓阿娟最有感的。


Ionex S7
與 S7R 相同，手把位置較高對大腿的干涉度是最小的，整體的騎乘三角也讓大叔這樣身材的騎士感到最為輕鬆。


位於後座的友善度也相當的高。不過椅墊泡棉偏軟，長時間騎乘下的支撐性不夠，加上坐墊皮面較有彈性，急煞車時坐墊皮會隨著騎士重心轉移而過度延展，稍稍影響騎士騎姿，較為可惜。


除了後扶手位置略低外，阿娟對於整體的乘坐評價還是相當的高，雖然坐墊有著可以小小改進的部分。不過要是以一般體重的騎士來看，或許不會有大叔這樣的問題呀。


四視圖
卡普大叔 身高 183cm

Gogoro S1


Ionex S7R


Gogoro S2


Ionex S7


置物空間比較

四輛車皆沒有前置物空間的設計，所以編輯部只針對前置腳空間與坐墊下置物箱空間來比較。

前置腳空間
Gogoro S1 四輛車中最短軸距，卻有著最長置腳空間的 Gogoro S1，拜鋁合金車架所賜，龍頭下方的車架彎折處厚度明顯縮小，可以看見行李箱能完全置入前腳踏上，而且行李箱前後的餘裕空間還相當的多。




Ionex S7 / S7R
與傳統速客達車款採用類似的車架佈局，龍頭下方車架彎折處的角度較為向後，不過電池座與坐墊下置物箱的設計皆向後移動，讓置腳空間增加不少。同樣能夠將行李箱輕鬆置入，可以留意行李箱後方與椅墊下方的空間還有餘裕，而且左右兩側的空間也較為平整，讓騎士還有置腳的空間。




Gogoro S2
採用傳統鋼管式車架的 Gogoro S2 為了增加車體剛性，所以在龍頭下方車架的彎折處較為向後，加上坐墊下置物空間的增加，也壓縮了前置腳空間的大小。雖然還是能將行李箱置入，只是剩餘的空間幾乎一拜。





坐墊下置物箱空間比較

Gogoro S1
雖然號稱有 24.5L 的置物空間，但是礙於車架設計，置物空間上窄下寬。放入軟性物品如衣物、包包等沒有問題，但要是如安全帽等固態物品，就得慎選大小囉，以編輯部的 Nolan N21 3/4 復古帽就無法置入。




Ionex S7 / S7R
兩輛車皆有 24L 的容量，雖然從帳面數字上來看，似乎比 Gogoro S1 / S2 還要來得小上一點。不過拜設計得宜的車架所賜，車箱可以輕鬆置入 Nolan N21 3/4 半罩帽，而且還有空間可以放入雨衣、包包等物品。所以不能只看規格，還是得親自去試試才能了解各家的差異。




Gogoro S2
高達 25L 的容量，讓 Gogoro S2 成為本次評比中置物容量的冠軍。Nolan N21 3/4 半罩帽能輕鬆置入外，還有空間能放入其他物品，也難怪在 gogoro 2 系列上市後，能吸引許多媽媽與上班族的喜愛。





外觀與細節


簡潔、科技、侵略整體意象與特性線條並以汽車為藍本，透過張力曲面的交疊形成車體稜線。


Ionex S7 / S7R 在車頭的設計上採用了汽車式連貫飾板的感念。階梯式 LED 大燈的設計，讓 Ionex S7 / S7R的車頭有著更為霸氣的感受。


前叉三角台使用了輕量化的鋁合金材質，在不增加重量的前提下，保有一定的剛性。


前煞車採用 Kymco 常見的對向雙活塞卡鉗，為了凸顯 S7R 的運動屬性，卡鉗則為鮮紅色塗裝。


不如 S7R 的高調， S7 的卡鉗就回歸低調的本質。


可直立的後視鏡同樣也出現在 S7 車系上。


前煞車拉桿為不可調整式。


儀表採用高亮度 LED 顯示，日、夜間視認性大幅提升。相較傳統車款的儀表， Ionex S7/ S7R 的儀錶亮度與質感都有著明顯的提升。整車資訊顯示如下：速度顯示、騎乘里程、車輛異常狀況提醒、坐墊開啟提示。


電池電量顯示、剩餘里程提示、電池異常狀況提醒、內建 12V 系統鉛酸電池低電壓提醒。還有車身主題音效主題選擇，可提供內建四種主題音效讓騎士可以自由選擇。


S7R 的左手把總成，由上而下分別為：緊急駐車警示燈、近 / 遠燈切換、方向燈與喇叭。特別注意的是 S7/ S7R 皆有配備在車輛緊急剎車時，主動閃爍前後方向燈提醒後方來車的功能。啟動時機當速度大於 50km/h 時，緊急煞車時會啟動前後方向燈閃爍！而閃燈的優先權邏輯為：急煞雙閃為最優先，其次為方向燈，最後為駐車雙閃燈。


S7 在喇叭鍵上多了個倒車的功能。


Pass 燈位於左手把總成前方。


右手把總成；由上而下分別為：資訊切換鍵、左側圓形的則為選擇鍵、日行燈 / 大燈切換鍵與坐墊開關 / 啟動鍵。


精美的 Keyless 感應器，上面的按鈕可以遙控開啟 / 關閉電源。


前置物掛鉤。


防水橡皮下隱藏著是 QC 3.0 USB 快充插座。


平整的置腳空間設計。


夾層式設計降低坐墊視覺感。


車身兩側進氣口乃是師法超跑的意象。


以往 Kymco 車系上備受好評的坐墊隱藏式掛鉤也沿用至 S7 車系上。


高達 24L 的置物箱容量。


坐墊背面的造型，上方可以放入行照等證件。下半部的橡皮則是用來對電池固定之用，但是除了橡皮外，Kymco 的工程團隊又研發出另一項獨特的裝置。


這個位於坐墊轉軸後方的 L 型結構就是 Kymco 獨家專利的防瞬斷元件。在座墊開啟時，此壓制元件自動回復至開啟位置 (由扭轉彈簧頂開)，此時可抽取電池。當座墊關閉時，藉由座墊底板將壓制元件推至閉合位置，以壓制電池避免在車輛經過坑洞或因為震動而造成電池瞬斷。


簡潔連貫式尾燈，讓 S7 /S7R 的尾部線條更具流線感。


隱藏式後扶手的設計在國產車裡相當前衛。


完整度很高的後扶手如沒有仔細觀察，很難想像後扶手會隱藏在這個部位。


折疊式後腳踏。


隱於側殼內的後腳踏雖然不是新奇的設計，但其實可以再設計的精緻一點，例如收闔時腳踏與側殼的密合度。


硬中帶點軟 Q 的調性，以 S7 / S7R 的運動屬性來看，後避震設定相當適切。


仿造鋁合金搖臂造型的飾蓋，將後搖臂完整地包覆。


下置式後土除讓 S7 / S7R 更多了點運動氣息。



大叔碎碎念

絕對是超越自我的 Ionex 3.0 車款
針對目前市佔率第一的 Gogoro 車系， Kymco 這次推出的 Ionex 3.0 車款可謂來勢洶洶。在這次評測之前，大叔覺得這 Ionex 3.0 或許又是 Kymco 的另一次樣板宣傳，不過實際測試後，大叔必須為這樣的想法感到抱歉，因為這次 Kymco 是來真的，而且端出來的絕對不是盤組合牛肉，而是貨真價實的菲力。 從最初的在家充電到現今的充、換電並行，Ionex 經歷了多次的調整，終於找出能與市場接軌的電能車方案，並且將五十多年的造車經驗轉換成讓人耳目一新的電能車產品。


Kymco Ionex 就是「大隻雞慢啼」的最佳寫照，比對 Tesla 對電能汽車市場的衝擊與影響，傳統汽車大廠的起步其實都是落後的，但不代表各大車廠沒有能力與 Tesla 一較長短。畢竟，車輛最終還是要回到「騎乘」這件事上，所有外加的燈光、音效或是絢爛的附屬介面都不會是讓騎士覺得「這車好騎」的絕對關鍵，操控感與動力輸出還有騎士三角與其他人機介面，都是騎士每次上車要面對與感受的。


但，也不是說以上的附加特效不重要，畢竟電能車沒有了內燃機的聲浪後，還是得要有些東西來填補騎士心中缺少的那一塊空白，在這部分 Gogoro 已經成功地建立起灘頭堡，也是當前 Ionex 還需努力的部分。以車的本質來說， Ionex S7 / S7R 絕對是能拿高分的產品，但將電能車當作 3C 產品來看的消費者族群，更在意的還是在本質之外的附加體感。  


如今，電能車的競賽已經進入了下一個階段，而你準備好了嗎？

我是大叔，下次見。

影片版

沒拿上武嶺那台同場試試？？？

早上我也試乘了s7版本。。
說真的非常驚豔這車的加速
不管是起步全油門，或是再加速的那種拉扯感
在白牌油車上實在感受不到
車身穩定度也不錯，
power檔更可以全場開著
而且差異性也很有感覺

若要以紅綠燈來決勝負。。
感覺。。自己的KRV實在很難匹敵
置物空間也都大於KRV..
還有官方貨架可以架置漢堡箱
原本想說找機會在試乘看看ggr盟軍之間的差異
沒想到下午就來了這篇！！！
GGR盟軍車系..那個車尾看了幾年.實在不是我的菜..
..看來入手s7沒有餘念了

jack26843005 發表於 2021-10-18 14:19
沒拿上武嶺那台同場試試？？？

你知道那台的價格，買完這四台還有找錢嗎...
是要比什麼

光陽終於拿出壓箱寶了~慶幸市場不再只有PBGN聯盟可以選擇囉~

很詳細的測試，看來光陽研發的實力不容小覷啊!
樂見國內電動車市場越來越熱絡，這樣才是消費者的福氣啦~

這種加速及尾速。....................
除非把GOGORO踢出白牌，
不然你們的長隧道的權益永遠不會被考慮

看來光陽電動車來勢洶洶，只是不曉得消費者是否會買單了...

AHA2功率沒有全開......
這不全是車廠的戰爭
同時是動力系統廠的爭霸戰
後面還有更強的動力系統
......待續！

還是等電車續航力能跟油車差不多才會考慮~

PBGN下一站換到剩幾趴的電都不知道~騎起來實在不方便