寫在前頭：
相較於公眾企業，家族企業無其他財團介入
經營方向與方針，可完全由創業者/繼承者決定
而Arai的意志就顯得相當重要，Arai的經營精神
就是職人般淬鍊防護性，不斷追求安全
在安全帽界中，Arai一向有自己獨門的風格
不隨著大眾風向，設計迎合喜好的樣式
而是最重視安全帽最重要的本質 ── 安全防護力
近來不少廠商隨著市場需求
帽體設計開始較為狹長、平整化
而Arai，一路走來，現仍堅持為蛋型/R75
已經發展為世界級的安全帽廠的Arai
當初的目標 ─ 安全，至今仍不畏市場妥協
仍以職人精神而為之，就算三分付出 一分提升
除了蛋殼帽體，複合材質的運用
減重不減安全性，這才是Arai所求的
對Arai而言，安全性，毫不妥協
本文分為兩大部分：代表取締役(社長)採訪、廠區參訪與技術說明
一開始由企業二代目新井理夫(Michio Arai)以QA的方式，說明企業精神
並由其他主管與社員進行Arai產品製程說明，與展示安全性能
社長採訪：
非常感謝且驚喜，一開始就由企業二代目新井/Arai社長
親自說明企業精神與進行QA time，展現高度誠意
也讓我們能夠最直接了解Arai的職人精神!
Arai發展沿革
於1940年，企業初代目 新井廣武 原本是生產工業用安全帽的廠商
同時也是名機車運動愛好者，在配戴安全帽一陣子後
起了自己生產機車用安全帽的想法，所以在1945年
Arai開始生產圓型安全帽，當時，安全帽尚無安規
到了1950年日本開始有安全帽的法規，Arai蛋型帽漸漸成形
且於1960年二代目 新井理夫 先研修應用化學，後至美國留學
本身亦為機車運動愛好者，也開始準備接手家族企業
現任社長 新井理夫 接手後
可以說是以科研、追求安全精神創造現今Arai的基礎
於1970年開始打出Arai品牌，更在1977年進軍國際
── 在那之前，日本製品尚未受到世界認可! 實屬不易!
p.s. 新井理夫社長自己表示，對於安全帽知識累績
主要來自於任職於工廠時所累積的實務，換言之，是位實作派
1. R75堅持
將原先的帽殼曲面不得大於半徑超過75mm之規定
於2010年5月，經濟產業省對JIS做了部份修改
其中這條75R，便是修改條文之一
"75R廢止，援引ECE R22.05之表面突起物磨擦試驗替代之"
之後ARAI仍堅持R75理念原因?
R75並非為了通過安規，而是Arai認為，能增一分安全而為之
Arai贊助選手，除了品牌形象外，更重要的是，讓自家產品
有高強度環境的實戰經驗，以做為安全性進化必要的資料收集
無論JIS如何修訂條文，Arai堅持自己認為安全的構型R75
2. 蛋型帽體堅持
Arai認為蛋型帽體是最可以分散受力的最佳形狀
雖然與現在市場潮流相異，但其他形狀尚未被驗證比蛋型優秀
所以目前仍維持蛋型，對Arai而言，防護力不是以通過安規就滿足
對於安全性的追求，是Arai的堅持與自豪所在
也因此，Arai的撞測高度，往往高於JIS、甚至是SNELL!!
且有些狀況，如輾壓，是安規測試中所沒有的
為此堅持蛋型帽體Arai認為有其必要
3. 大型空力件無市售化
在motoGP場上，有許多ARAI贊助選手
都有增設大型空力件於鴨尾及下巴
可見在高速賽道上有它的效果
但ARAI一直未將此套件市售?
此套件為了對應高階賽事所需要的空力穩定
預估250km/hr以上開始發揮作用，狀況好的話甚至可以增加5km/hr的極速!
以雙面膠黏合於帽體，確保受力撞擊後飛脫
避免影響到帽體本身的安全性能
不過為手工件PET製品，無大量生產性
換言之，是專為賽事而生的料件
也算是一種Arai的浪漫
4. 至今仍不做內置片/汽水帽的原因? 但卻有專利申請
內置片、汽水帽其方便的特性，一直有其市場
不過精準的說，不是Arai不做內置片、汽水帽
而是Arai不做未達Arai認可安全性能的產品
汽水帽Arai是認為以全罩視之，目前仍努力開發
所以才會有專利產出，或許有天，等Arai設計出
安全性達到Arai水準，就會加入汽水帽市場中
5. Arai與Shoei不同的市場走向
現在看來，這組好敵手
企業文化與產品方向已經截然不同
Arai就是走自己的路這種職人精神
無外部資金的Arai，有時可以用
源自於對安全性追求的熱情來決定企業產品的方針
6. 一樣都是碳纖維/Carbon
為什麼SRC(Super Racing Carbon)
比其他市售產品貴上許多?
雖然都是被稱為Carbon，但Carbon本身就有許多種類
Arai對於安全性追求，要確保防護力
便宜的Carbon雖硬但脆，Arai認為須兼具韌性
非得運用高階材料(波音787同等材料)，故成本高出許多
7. 既然SRC帽款這麼優秀? 為何motoGP選手不用?
不是選手不用，是Arai沒提供
畢竟motoGP摔車機會較高
若提供SRC版本，經費會吃不消
不過F1的選手，就是提供GP-6 SRC
因為F1賽場上，安全帽實戰機會較低
8. Super Racing Carbon跟先前的
Racing Carbon差異在哪? 增益為何?
如同一貫的Arai精神，材質進化
預形的樹酯配方調整，再度輕量化
9. 為何Arai產品的兩頰內襯跟他廠不同
為將EPS包覆整合的形式?
為使EPS的厚度能夠細分，做更好的尺寸控制
10. 堅持要有耳蓋設計的原因
當側面滑行時，受力件是耳蓋與其連結的帽體
而非直接由鏡片受力，故Arai認為
可降低鏡片飛脫的可能，藉此增加安全性
且新的鏡片系統VAS-V，鏡片座面積較小
帽體凹陷的範圍較小，可增加安全性
11. 現在新帽款開始流行中置撥片
而Arai仍堅持左置單撥片
為了人體工學，以人為本
12. 未上市的X-concept近況?
目前仍屬於改修設計階段，安全性在調整中
鏡片系統有別以往，此為配合復古市場需求
一種Free style的概念，比較像是特規產品
非常感謝 新井理夫 社長親臨現場解惑
讓一些長久以來的疑問，有明確的答案
廠區參訪
1. 設計開發
Arai的設計理念是為了安全，不是安規
現實上的事故狀況百百種，Arai認為得自設高標準
為此，經驗累積與自然啟示，本體設計為蛋型，用手感受"圓"
而空力套件則為外加，為受力易脫開的形式，減少對安全性的影響
開發上，先以手做油土模型
確認蛋型構型與外觀設計方向
再以3D掃描機掃描建檔
於電腦上取得3D，並依此設計帽上的外加件
Arai新舊款鏡片系統比較
從圓形軌跡變成雙軸類似橢圓的軌跡
更重要的是，鏡片系統體積減少
藉此減少對帽體蛋型的影響，提升安全性
且在此實驗室中，有鏡片開闔耐久測試
以機器不斷進行鏡片開闔動作並計數之
Arai廠規為至少10萬次，而測試樣品已經達150,385次
已經運作1.5倍的量，鏡片作動仍正常
2. 模具製作維修
用以生產安全帽各部零件的模具
Arai有專屬的工作團隊處理之，無外包給他廠
有大型的CNC機台處理
亦有人工維修以維持模具狀況
這樣的好處是調整/修正速度較快
設計變更時，也可以快速對應
成本跟產能都是正向提升
3. 能量吸收與穿刺測試
因CNS與JIS相似度很高，對Arai而言
CNS安規好處理，反而是Arai自訂規範才是重點
Arai自豪表示，能過Arai自主規範，其他安規都不是大問題
有高達4公尺的落下高度，以利Arai的安全挑戰
先以無附載的人頭模型直接測試
這項測試所表達的，其實人頭很脆弱
在看似不高處落下，造成的傷害是超乎想像
在約30cm高處落下，發現有超出300G
甚至達到400G! ARAI認為有腦部重傷害的危險
接下來，就是進行安規測試
Arai直接演示SNELL M2015的撞測
這類導引落下類型的衝擊吸收測試
為區域隨機撞擊的方式，紅線區為SNELL
黑線區為Arai自我設定的區域，換言之
Arai對於防護範圍更甚於SNELL
因越野款較無SNELL，Arai有85%的款式有SNELL
可以說是全世界中，SNELL款式最多的品牌
另外，ECE為挑選特定撞擊點的形式(藍色標記處)
以單點大施力的圓砧進行衝擊測試
以SNELL規格進行測試，從3.08m高處導引落下
測試結果良好，未超過300G，輕鬆過關
而SNELL的衝擊吸收測試
需對同一點進行二次撞擊
比第一次撞擊略為增加一些
就結果而言是相當優秀可靠
Arai人員表示，既然都來了
就讓我們看看有趣的東西吧.....
在這裡有提到，為何有所謂的Arai廠規
早先SNELL M95之前，比較傾向市場
Arai不以此為滿足，故開創廠規
而目前SNELL跟Arai廠規差異不大
為對安全性進行自我挑戰
測試更嚴苛的FIA 8860-2018!!
FIA 8860為F1所要求的安全帽規範
有些條文是專屬於四輪用途
如防焰、投影面積...等
剛好於今年更新標準
FIA 8860為從3.88公尺處落下，比SNELL再高些，在這測試中
旨在體現Arai對於防護力的自我要求，不僅限於安規
測試結果非常漂亮，不僅未超過300G
而且還有相當一段距離，可以說是小菜一碟
經歷SNELL與FIM的衝擊吸收測試
VECTOR-X本體並未有嚴重傷害
Arai有時會收到經歷實戰的帽款
右邊這頂就是高速Highside出去所受到的傷害
可以看到有大幅度的磨損面積
且磨損嚴重，多處磨到底漆，露出帽體
帽主沒有受到致命傷，繼續使用
堅持R75的Arai的產品
接下來要進行穿刺測試
有趣的是，Arai人員先拆通風配件
穿刺測試為區域上挑點進行
Arai很有自信地，挑選結構弱點
也就是直接對氣孔進行打擊!!
嗯!! 穿刺後並未接觸到人頭模型! PASS
可以看到儘管鋼錐直接突入氣孔位置
但並未對帽體造成嚴重破壞，並抵擋異物入侵
再對其他區域進行穿刺測試
拆下EPS，可以看到EPS抵擋異物貫通後的情形
確保鋼錐無法穿透安全帽
這是選手所配戴帽子
轉倒時被腳踏板穿刺所留下的戰損
而這頂是被貨車輾壓過的實戰帽，上面還有輪胎痕
這些實戰經驗，再再顯示蛋型優秀所在，Arai堅持所在
實戰狀況，是Arai非常重視的環節
安規的撞擊測試為落下後立刻靜止
而Arai的實戰經驗，這樣的案例，幾乎沒有
大多是滑動撞擊，這也是讓Arai堅持蛋型原因之一
蛋型帽體撞擊地面時，是直上直下無翻轉
而有些有稜角的帽體，則可能造成帽體翻轉進而對頸椎產生異常的受力
這是Arai想要減少的隱憂之一
至於內置片，目前的技術，會造成額頭處的表現
難以在安全性 / 體積 / 重量取得Arai想要的效果
所以目前Arai並沒有這類產品市售
以外掛的ProShade回應消費者需求
4. 複合材質開發演進
帽體材質可以說是Arai的核心技術
從1970年代起，不斷鑽研，如何使帽體更強韌輕量
這挑戰，至今仍然是進行式，不停挑戰安全性
在此區，Arai會提供不同材質得試片
讓我們徒手凹折，感受不同材質的特性
Arai很早就具有FRP玻璃纖維帽體生產技術
相較於塑料帽體，有質輕強韌的優勢
而在1977年，Arai進軍國際時期
開發出CLC (Complex Laminate Construction)
改變材料堆疊架構，從FRP平鋪層疊
進化為架橋結構，使得輕量化得以實現
可以看到FRP與CLC因堆疊架構不同
其斷面有所差異
到了1980年，在CLC帽體上追加防彈材質Kevlar
安全性再次提升，稱為Super CLC帽體
在當時，Kevlar就好比Carbon那樣高價且不易加工
其他帽廠僅重點運用，唯Arai整體使用
於1985年，Arai導入美軍軍用材質
而產出的SFL (Super Fiber Laminate)
比起一般FRP，防護力強化40%!雖然價格為6倍!
但Arai就是有對安全性的堅持
之後Aramid材質，具有高韌性
與CLC、SFC互相搭配，以三明治結構疊合
使產出的複合材質，有堅固強韌之效
當安規開始導入穿刺測試時，Arai為了強化此性能
開始在頭頂處鋪陳補強材，不僅抗穿刺
更可使頭頂厚度減少，降低重心，強化配戴感
到了1995年，SNELL越趨嚴格，有的廠商選擇退出
而Arai調整樹酯配方，與導入網狀結構
SNC(Structural Net Composite)強化之
強化FRP基材因彎曲所造成的結構弱點
加強鍊結，成功達成輕量化之效
於2004年，因F1賽事需求而導入Carbon材質的GP-5 RC
起初，Arai認為一般常見Carbon材質之硬但脆的特性
不適合用於安全帽，可以看到斷面破裂得非常乾脆
對應方法為，盡量把纖維束扁平化
使應力不要過度集中，使強度更加提升
FRP / CLC / 一般Carbon / Racing Carbon之斷面
以體感的施力程度而言
FRP < CLC < 一般Carbon < Racing Carbon
也可以看到Racing Carbon的纖維束
比一般Carbon寬上不少
並在夾層中加入Vectran纖維，提升韌性
這樣Carbon帽體，有高硬度外
並具有韌性，得以被Arai認可安全性
不過，對於Arai而言，這樣仍然不足
因為鏡框開口的關係，為結構上的弱點
Arai的策略是，在鏡框處加上補強材
也就是PB(Peripherally Belted)的工法
將具有韌性Super fiber置於鏡框上方強化之
這樣所產出的GP-5 RC，不僅令Carbon材質
能讓Arai應用於安全帽上，雖然工序複雜
成本也極高，但，這就是Arai對安全性的堅持
而Carbon帽體的開發經驗，也應用於FRP帽體上
Arai將PB推進到各款帽體，有著PB-SNC、PB-CLC
Carbon帽體的開發同時，SNC帽體也不斷精進
於2008年，纖維徑從原先的13nm縮減至9nm
並從Carbon選用樹酯的經驗，改善SNC的樹酯配方
使得黏著性提升，但固化時間短縮，良率下降
不過換得帽殼可以更薄1mm
其成果就是目前頂規款RX-7X的PB-SNC2
現場更是體驗一下，韌性的差異
對照用的是一般Carbon，因硬脆的特性
剪起來的感覺跟紙類似
Kevlar則是較為難剪斷
要盡量抓緊不讓它滑移之
而做為強化韌性的各種纖維Vectran / Zylon / Izanas
明顯難以剪斷，就好似在剪柔軟的厚布
運用於四輪帽GP-5 / 6的Vectran
則具有抗UV、不吸水與耐燃的特性
Arai雖然在外觀上沒什麼大變動
但在內在的複合材質，可是不斷進化
有專屬的實驗室，研究如何讓複合材質
曲面結合得更穩固、樹酯配方的開發與調整
且對應不同帽款，運用不同的材質
以符合其市場地位與安規需求
如賽事用的RX-7系列，就有運用ZYLON
而其他款式則是IZANAS為主
四輪用帽如GP-6S用上了VECTRAN
現場還拿出Arai最新的SRC帽體!!!
可以看到其編織紋與現行的粗格紋有相當差異
為F1選手所用的GP-6 SRC，重量更是再次輕量化
成本為現行Carbon的5倍，因過於高昂，目前無市售
可以說是用來展現Arai技術力的存在
重量差異推算約在80g左右，別小看這80g
一般FRP與一般Carbon重差約100g
換言之，這款新開發的Carbon
可以說是Carbon中的Carbon!
5. 二次檢驗
當帽體成型完成後，經過成形部門Final check
會送到這裡進行二次檢驗，此流程從1970年來持續至今
不論是選手用或是市售品，這道嚴謹的SOP是相同的
會用特製厚度規機台，檢查帽體各處的厚度是否符合要求
且頭頂、兩頰、下巴的厚度要求是不同的，要求精度為0.1mm!
太厚會被視為不良品，太薄則是打回成形部門補強之
5. 漆面處理
通過檢查的帽體，準備進行漆面處理
因為是複合材質，表面並不光滑，需要做前置處理
若沒有先對帽體表面拋光
上漆後就是到處凹凸不平的不良品
先上一層底漆，填補表面坑洞
且該底漆是對應複合材質所用
往後才不會容易整片剝落
然後用較粗目的水砂紙研磨拋光之
然後再上一層適合黏著於漆面的底漆
再用鉛筆標示不平整處
然後用更細目的水砂紙研磨拋光之
由左到右，約15道工序，大約要費時1周
而Carbon帽體更花時間，1天約處理1~3頂
且要由熟練的員工處理之
一頂Arai帽，通常為2層底漆，素色3層表漆(金油層)，彩繪4層表漆
上色的方式有二，一種為遮噴，為對應素色或彩繪單純的樣式
另一種則為水標貼紙，大多數的彩繪款是以此工法為主
其工序為先上3層表漆，再上水貼，最後上1層表漆
另外，Arai採用的是無模水貼，厚度較薄
因為款式眾多，這部分難以自動化，以人工為主
另外有專人處理彩繪拆版
負責將手工噴漆塗裝的樣帽
用治具"拆解"彩繪，以利大量印製
這邊有提到，Arai帽款的logo有些是水貼
有些是貼紙，這樣的差異，是為了海外市場需求
國外自行塗裝風氣較為盛行，方便消費者處理
不過在此Arai特別聲明，要自行塗裝
通常EPS是非常難以拆解，且不建議
所以千萬要注意2件事，避免傷害EPS
帽體氣孔一定要確確實實封住
避免漆料侵入，造成EPS受到侵蝕
另一則是加熱溫度不可超過50度c
避免EPS二次發泡，造成防護力減損
Arai建議自然乾燥就好
且安全帽保存環境不要高於65度c
6. 組裝
處理帽體上的螺母打入
帽體開孔與膠條組裝的工序，則是在上水標之後
另外，Arai也有注意到先前膠條脫膠的問題
現在改用快乾膠，不過因為固化時間短縮
對組裝人員而言，手腳得加快些
最為費時費力的EPS組裝
要把EPS塞進帽體內，就算是熟練的人員
看起來還是相當不輕鬆的工序
下巴EPS組裝
特別的是頤帶組裝人員
因事關安全性重大
得為Arai社內認可人員操作之
鏡片系統組裝
最後組裝，帽體上的配件
一一安裝上去後準備裝箱出貨
至於先前貓耳問題，Arai對應NAPS所出貨的版本
有另外的工序，改用雙面膠黏合
以確保沒有不易開脫的爭議
Arai如此繁多的工序，一天大約是500頂的產量
跟其他類型的安全帽工廠，產能是不同量級
不過Arai是重質不重量的類型，專注安全，近乎苛求
Arai如此經營理念，為了安全性，產能不是首要考量
寧可精調細琢的職人精神，以企業競爭力來看
可能不是強勢類型，但，Arai的企業理念
不是市場潮流，而是Arai認為安全的產品
也就是這樣的魅力，能屹立於安全帽界頂端68年
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