前言:
所謂旗艦機種, 就是能夠站在時代的前端, 擁有許多創新的科技和過人的性能, 並讓對手望塵莫及。
HONDA Goldwing身為HONDA旗下最頂級的長途旗艦休旅, 肩負著這樣的使命與前瞻性而生。
如果以消費性的電子產品來比喻, 入門等級或是中階的產品, 通常產品的生命週期長則兩年, 短則一年。
今年的最新款式, 到了明年的這個時候, 就已經變成過時的上一代產品
但, 能冠上 "旗艦" 之名, 能耐絕對不會只有如此, 兩三年過去了還能屌打對手, 這才是真旗艦。
而HONDA Goldwing車系, 每次的改款都超過10年以上。
第一代的Goldwing生於1975年, 採用水平對臥四汽缸1000cc引擎
推出的當時, 只是一台大排氣量的街車, 並不是以長途休旅車為主要目標
但後來發現, 很多美國人買了Goldwing 1000後跑去裝大風鏡和後箱, 主要是拿來長途旅行用
這也促成了HONDA第二代Goldwing的誕生
13年過去了, 時間來到1988年
HONDA正式推出新一代的Goldwing 1500, 引擎從水平對臥四缸改為水平對臥六缸。
車架也重新設計過, 讓操控性和舒適性表現更佳
時光飛逝, 又過了13年
2001年HONDA又發表了下一代的Goldwing 1800, 引擎一樣維持水平對臥六汽缸
跟上一代相比, 外觀看起來比較年輕, 也更具有動感
並在2006年加入了安全氣囊, 也成為全世界第一台配備安全氣囊的機車
2012年, 原本的Goldwing 1800進行外觀拉皮的小改款, 2017年台灣本田引進的就是這一代
雖然拉皮之後的外型更為年輕化, 也更具有跑格, 不過還是脫不了 "陸地航空母艦" 的形容詞
從上一代Goldwing來算, 也整整16年過去了, 就算拉皮也過了5年
下一世代的HONDA Goldwing, 帶著重新定義長途旗艦休旅的使命來了
2018 HONDA Goldwing Tour 主要進化點
雙A臂前懸吊系統是最多人好奇的地方, 為什麼HONDA要捨棄原本的傳統前叉不用
反而採用看起來構造很複雜的雙A臂前懸吊呢?
這套雙A臂前懸吊系統, 其實非常類似蘇格蘭發明家Norman Hossack在1970年代發明的Hossack懸吊系統
其他車廠也有一些相似的產品, 比如說最著名的BMW "Duolever"
而HONDA研發中心將原本的Hossack懸吊系統加以改良, 並修正了原本的缺點後裝在Goldwing上
從側面看主結構, 用兩組連桿將前避震系統完全與車架獨立
轉向的只負責轉向, 避震也只負責避震
傳統的兩支前叉設計, 當遇到坑洞時, 路面的振動會直接傳到手把上, 產生不舒服的感覺
或者是煞車時, 重心會快速移動到前輪, 此時扭轉龍頭會覺得龍頭變重, 如果遇到下坡的轉彎路段, 會造成騎士的負擔
加上三角台必須固定在車架前方, 當引擎的馬力越大, 或者整車重量越重的狀態, 車架的尺寸就必須遷就珠碗尺寸而變得過於粗壯
而雙A臂前懸吊採用中央兩個平行機構, 來取代原本壓縮回彈的前叉
讓整個前輪系統跟車架是間接連結
當遇到坑洞時, 雙A臂前叉不會把振動傳到把手上, 對於騎士的騎乘舒適感會有很大的加分效果
此外, 也不用考慮傳統潛望式避震器在上下作動時的扭轉與強度問題
因此, 車架前方不需要遷就三角台與珠碗尺寸, 讓車架變得又厚又重
只要能讓把手旋轉即可
龍頭把手只要透過兩隻萬向連桿, 就可以控制雙A臂前叉的左右轉向
大家可以比較一下新式的雙A臂前避震系統和傳統的潛望式前叉
手把粗細與擺放位置的關係
這是原本上一代Goldwing的前把手與潛望式前叉系統
把手必須向後延伸接近騎士的位置, 所以必須做的較長
但把手必須能夠對抗原本前叉減速時的力道, 只好做的更粗
這個是HONDA專利的雙A臂前避震系統
把手較短, 也不需要這麼粗
雙A臂前避震系統還有一個好處, 前輪不再是左下到右上移動, 而是變成直上直下的移動
除了前後輪軸距在加減速時不會變長變短外, 也可以不用考慮前輪減速時會越來越靠近引擎本體, 造成車架與引擎擺放位置的困難
有了以上好處, 可以將引擎更往前輪靠近, 騎士的位置也可以更往前靠
讓車輛的整體質量中心更為集中, 操控性也將有所提升
且因引擎位置往前, 可以將騎士的腳踏位置更往後移動
讓騎士的坐姿更為正直, 長途旅行的舒適度也大幅提升
引擎往前移動的好處還不只這樣, 零件的配置可以更靈活運用
新Goldwing 把油箱位置往後移動, 讓滿油或空油箱時的騎乘感都不致於產生太明顯的變化
比較一下新舊款Goldwing的前避震系統差異吧
新Goldwing的後搖臂跟上一代相似, 都是採用軸傳動的單搖臂設計
話雖如此, 但HONDA仍然在後搖臂的材質與整體設計上做了很多努力
這是上一代的Goldwing 1800後搖臂
這是2018年的HONDA Goldwing 後搖臂
新款的後搖臂將固定方式改良為兩端分別鎖定, 再也不用一根很長的後搖臂固定軸從左邊穿到右邊
新款車架採用自動化機械手臂的氣護金屬電弧焊接(MIG)方式, 溶填率較傳統焊條方式更佳
引擎
引擎的亮點並不僅僅在搭配7速DCT雙離合器變速箱而已
整個重新設計的引擎, 採用強度更高, 厚度更薄的鋁合金材質, 讓整體重量大幅減輕
上一代的Goldwing引擎, 排氣量一樣是1800cc
但是內徑與行程都跟新款的完全不同
由官方數據來看, 新款Goldwing引擎的內徑行程為73 x 73mm的正方形汽缸, 並採用鋁合金汽缸套
加上採用了整合式發電機與啟動馬達(ISG, Integrated Starter Generator), 引擎的整體重量減少了6.2公斤
最厲害的是啟動時完全沒有任何齒輪聲, 瞬間就發動了
上一代的Goldwing啟動馬達, 還肩負著倒車檔的功能, 扭力非常大
上一代Goldwing是採用每汽缸2氣門設計, 六缸一共是12氣門
新款的Goldwing是採用四氣門設計, 並且使用與CRF450相同的SOHC配搖臂的方式驅動氣門
至於為什麼沒有配上DOHC雙凸輪軸, 原廠是考量到DOHC的汽缸頭體積將放大相當多, 將影響到整車表現
加上DOHC引擎的低轉特性並不適合Goldwing的需求, 採用最適合的SOHC單凸輪軸驅動進氣門, 凸輪搖臂驅動排氣門的方式
由凸輪的角度可以發現, 進氣的氣門揚程較大, 曲線也較為尖銳
排氣的氣門揚程較小, 曲線也較為和緩
原廠並未公布新款Goldwing的馬力與扭力數據
但從馬力曲線看來, 峰值較舊款略為成長, 但低速與高速域的扭力提升較前代的表現更好
新款Goldwing引擎採用直接點火
七速DCT雙離合器變速箱的設計也進行改良, 跟以往的DCT有些微不同
齒比的部分, 跟上一代的Goldwing相比
主要是將上一代Goldwing的2檔與3檔齒比打散, 變成2 / 3 / 4 三個檔位, 齒比變得較密
新款DCT的5檔相當於上一代的4檔, 上一代的五檔是超比檔(OD), DCT則用六檔來銜接原本的超比檔
最後還多了一個七檔, 讓長途巡航時的轉速更低, 引擎振動更小也更省油
此外, 為了符合長途休旅車款的換檔順暢需求, 在DCT雙離合器中間加上了三個換檔阻尼
每個檔位切換之間的頓挫感大幅下降, 原廠說法是不會讓後座乘客的安全帽敲到騎士
Goldwing的特點是有倒車檔, 當然新款Goldwing也不例外
這次的DCT雙離合器變速箱加入了走路模式(Walking Mode)
發動引擎後開啟走路模式, 只要按下 +或者- 就可以讓Goldwing以最高速度2 km/h的速度移動
對於Goldwing的調頭或者移車, 非常方便
同時, 在手排版的Goldwing上也加入了換檔阻尼以減少換檔的頓挫感
並配備了滑動與補助雙向離合器, 大幅減少左手操作離合器時的辛勞
為了解決基本教義派的手排騎士的左腳腳癢問題
DCT雙離合器款的Goldwing可以選配左腳檔桿進行進退檔操作
不會覺得騎了DCT車款只能用左手拇指和食指換檔, 算是貼心的功能
上一代的Goldwing採用鋼索控制雙節流閥設計
新款的Goldwing則改成單一個電控節流閥(Ride-by-Wire)
採用日本KEIHIN京濱製品
多樣化的電控功能
新款Goldwing車上配有IMU系統, 當偵測到處於上坡起步狀態時
系統會自動鎖住後煞車5秒鐘, 六速手排版的騎士僅需專注在放離合器即可, DCT版的騎士只要記得灌油門就好
新款Goldwing配有前後連動ABS煞車系統
ABS電腦系統會很聰明的根據車速與車輛狀態自動偵測前後煞車配比, 讓煞車效果最大化
智慧鑰匙也配備在新款Goldwing上, 並附有 "關閉" 功能
避免你車停在旁邊喝咖啡的時候自動解鎖, 讓車被騎走
新款Goldwing搭配了四種騎乘模式
SPORT, TOUR, RAIN, ECO
四種騎乘模式的差異如下
不同的騎乘模式也有不同程度的HONDA動態循跡控制系統對應
讓騎士能夠更放心的享受旅程
新款Goldwing還搭載了Apple Carplay系統, 可以讓iPhone使用者直接用手機裡面的導航, 以及播放音樂
那死忠支持Android的使用者也不用難過, 你們還是可以用藍芽配對Goldwing上面的音響
只是看起來沒有那麼厲害而已, 聽歌一樣是沒有問題的啦
試乘心得
我們在美國德州進行總里程大約650公里的媒體試駕
以下是我們的第一手試乘心得
請看影片
試試看能不能跟上一代一樣撿鈔票好了
|
143
73895
