十年一劍 王者回歸！2017 SUZUKI GSX-R1000R評測

提到GSX-R車系，在台灣的車迷們大多會想到「阿魯」兩字，從「R」字的發音而來的「阿魯」已經成為SUZUKI的代表，不管是250、400、600、750、1000或是1100，只要掛上GSX-R的家徽，就能聯想到性能與速度。

從2015年的米蘭車展SUZUKI公佈了全新GSX-R1000的開發計畫及外型後，全球車迷都在期待這睽違十年的性能猛獸會有怎樣的進化？

SUZUKI台灣總代理台鈴工業就以最快的速度將此車型引進，而且這次要試乘的是更高端的GSX-R1000R版本，究竟這十年鑄一劍的表現如何？就讓大叔帶各位看看吧。



「R的傳說」
自從2001年GSX-R1000發表後，自此GSX-R車系邁入了全新的開始，從GSX-R1100的油冷引擎開始到導入水冷引擎，GSX-R1000可說是SUZUKI當時的跨世巨作，當然GSX-R1000的問世也與GSX-R750有著密不可分的關係，這裡暫且按下不表。

從2001的初代GSX-R1000(K1)上市後，歷經世代的改變，到了2007的第三代(K7)發表後，GSX-R1000的發展似乎就停滯下來，讓人覺得鈴木是不是要放棄公升級跑車的市場。直到2015年的米蘭車展，鈴木終於發表全新的GSX-R1000車款，「阿魯」的大旗又再度飄揚，只是實車要到2017年才能正式販售，不免讓車迷們心癢難耐。



「十年鑄一劍，集合GP技術於一身的科技結晶」
面對ZX-10R、R1M、1299 Panigale、S1000RR等強大競爭對手，Suzuki似乎老神在在地按照自己的步調推出新的GSX-R1000車系。為了有與這些對手競爭的本錢，Suzuki的研發團隊可是不惜重金的投入開發成本，並將二輪賽事最高殿堂的MotoGP技術下放至新的GSX-R 1000車系上，就是要讓這幾年來的委屈一吐為快。就讓編輯部成員為各位煮酒論車吧。


論操控

大叔這樣說：「看似溫馴實則狂傲不遜的道路猛獸！」


說實在的，大叔從來都不是仿賽車的崇拜者！是，仿賽車很帥很快很酷，但是對於有著鮪魚肚的中年男子而言，仿賽車只是年少輕狂的夢。騎過不少靚駒的大叔，自認對仿賽無愛的我竟然會對GSX-R1000R產生了情愫！？MotoGP技術的導入讓馬力突破200匹(台規188匹)的猛獸變成了眷養的寵物。以往的公升級仿賽車的動力除了技巧純熟的騎士外，一般人是很難駕馭的，但是GSX-R1000R在動力的輸出上相當線性，從低、中、高轉的反應可說是一氣呵成，拜線傳油門及多樣電子控制系統的輔助下，從起步到紅線，GSX-R1000R的反應靈敏又不躁進，三段動力模式讓騎士有著更安全的選項，同時也無須過度擔心動力過大導致後輪打滑的狀況。


值得一提的是快排系統不像對手ZX-10R那樣只能進檔，除了進檔外也包含了退檔功能，快排加上新變速箱及滑動離合器所帶來的昇降檔順暢感，大概就像在玩電玩那樣的俐落爽快，上路後除了停紅燈及起步，左手也只剩下控制方向燈或是按喇叭提醒三寶的功能了。


瘦身後的車架帶來的是更為輕盈的挾持及操控感，整個騎士三角提醒著大叔這是一輛要趴著騎才會舒適的仿賽車，蜿蜒的賽道或是山路就是它的主場，沒有之一。新的懸吊系統讓體重超重的大叔也能享受到暢快淋漓的過彎感受，SHOWA BFF前叉及BFRC後避震真的將高、低速的減震處理的很美好，無論是以破百的速度畫過彎道，或是低速跨過道路上的伸縮縫，都能以穩定的方式將輪子服貼在路面上，以日系市售仿賽車而言已是媲美改裝品的水準了。


除了山道逞兇外，GSX-R1000R就算在市區騎乘也是相當輕鬆愜意，在起步輔助裝置的幫助下再也不用擔心起步熄火的窘境了，加上MotoGP配色的塗裝，騎在路上實在是不折不扣的眼球殺手。

最後，大叔對GSX-R1000R的結論就是：「公升級的動力搭配六百級距的車架卻有著四百級距的溫柔，造就無與倫比的操控快感！」實在是「賽道競速、山道劈彎、路上逛街、勾引妹子」的絕佳利器。如果預算足夠，強烈建議直接購買R版！
啊！大叔忘記今年的配額好像已經完售了，今年沒買到的只能等明年了。


試車手Jodo這樣說：


真如卡布麵大叔標題所說， 十年磨一劍的 Suzuki GSX-R1000R L7!

進入 L 世代後一直沒有大幅度進化的阿魯 1000， 終於在回歸 MotoGP 後誕生了全新世代的 GSX-R1000R L7。
整體設計辭彙的翻新與新世代電控科技的加持下， 會是怎麼一個表現呢?

- 輕鬆愜意， 容易上手
比起上一代阿魯 1000 系列來說， 新一代GSX-R1000R L7  的車體設計更為緊湊窄小。
油箱與車架中段收窄的設計， 讓雙腳的夾持更為容易與輕鬆。
把手與坐墊距離並不會太長， 雖然座高高達 825mm， 但比起其他歐系仿賽以擊前代阿魯來說，  騎姿上並不會特別的戰鬥。
轉向反應十分輕巧與靈活， 變換車道或是巷道穿梭都很容易。
在市區漫步的狀況下， 以 Mode-C 動力模式體驗， 不疾不徐的油門與動力反應，
讓這台公升猛獸就像是 600cc 等級的車一樣溫馴而不會讓騎士手忙腳亂。


- 靈活輕巧， 彎道舞者
接著來到北台灣的山道上， 一開始接連幾個小彎上山， 就可以明顯感受到 GSX-R1000R L7 的進化所在。
緊湊的車體設計與重心配置帶來了靈巧的轉向， 不需要太多的操控就可以快速地完成傾倒動作。
不止完全跳脫一般公升級跑車的重量感， 更有不輸給歐系雙缸跑車的靈活…
不需刻意也可以輕鬆做出磨膝動作， 一開始還真的需要點時間來適應這個快速的反應， 以及內心的震撼。

拜 Showa Balance Free 前後懸吊系統的加持，在山道上不論是高速彎角的支撐性，以及對於碎震坑洞處理上，
都能帶給騎士柔順穩定的感受，且具信心的回饋!

- 科技加持， 猛獸良駒
動力表現上， GSX-R1000R L7 也有著王者的戰鬥力， 直上 188hp 的台規馬力。
在 Mode-A 的動力模式下， 整個油門反應變得活潑許多， 5000rpm 後重油門的猛爆加速十分過癮。

受惠於賽道循跡系統 (MT-TCS) 以及彎道 ABS 等等尖端電控系統的加持，
不論是直道彈射/出彎大油門加速的安定性， 或是帶煞入彎時的穩定性， 都讓騎士可以更放膽的去操控與攻克各個彎道。

進退檔快排系統的配置也是一次到位給足誠意， 更特別的是調教上， 能在換檔速度以及檔位連接的頓挫上取得不錯的平衡~
退檔補油的順暢度也是目前市售仿賽中最好的!
快排系統帶來的換檔音爆以及補油聲浪， 更是另一種騎乘上的享受， 讓人都不想拉離合器了!


- 小結
由 MotoGP 發展而來的 Suzuki GSX-R1000R L7， 證明了 Suzuki 在仿賽車的領域仍具有其不可忽視的地位。
一次給足所有的尖端科技， 也讓 GSX-R1000R L7 成為目前市售中科技含量最高， 且整合度最好的戰馬!
也因為靈活的車體與電控科技的加持， 讓這匹猛獸也能有柔情的一面， 在一般道路騎乘也能輕鬆自如。
而十足誠意的售價， 也讓 GSX-R1000R L7 成為市場上 C/P 最好的仿賽車款。

期待在賽道上再與 GSX-R1000R L7 相見吧!



資深版主 Yoko這樣說

說實話，許多人對公升級跑車又愛又恨
愛的原因>因為帥阿
恨的原因>因為恐怖阿........
動輒100~200PS的馬力
沒有TCS，部份車種可能也沒有ABS
什麼都沒有，然後你要控制單輪輸出近200PS的動力
想想都覺得恐怖。


直到這台GSX-R1000R.....
我大概才瞭解到，"其實仿賽沒那麼可怕......."
剛跨上車的時候
對~壓力還是有的.......
但其實沒那麼嚴重
因為~
你知道了它有非常優秀的電控系統
你知道了它有非常優秀的循跡能力.......你還怕什麼呢?(怕只跟不上它吧)

它就像是在跟駕駛對話
"油門太多囉!"(TCS)
"煞車請再用力一點"(ABS)
"這個彎的速度有點太快了"(C-ABS)
"迴轉時請讓我幫你補點油吧!"(低速補油)
其實你會很放心的去習慣每一個彎道與GSX-R1000R相處的時光
熟悉了"它"，所有的道路都不再像魔鬼般的張牙舞爪
反正
有問題
就交給GSX-R1000R的科技力吧



論動力

可變汽門正時系統(SR-VVT)

先來看看引擎吧，全新設計的999.8c.c.發動機，雖然依舊採用雙凸輪軸十六汽門水冷的設定，但最大的變革就是導入了可變汽門正時系統(SR-VVT)，這套系統是在凸輪軸齒盤內利用離心力將鋼珠外推移動來達到凸輪位移的效果，這也是目前第一輛市售量產仿賽機車採用此一系統。


不像本田的VTEC是利用油壓系統改變汽門動作，SR-VVT的可變汽門正時的設計構造更為簡單！


SR-VVT的原理作動介紹

競賽側邊搖臂氣門系統(S-FFVT)

除了氣門可變正時系統外，引擎內部更是用上許多好料，例如更輕更硬的鈦合金材質製成的汽門，還有Suzuki Racing Finger follower valve train system(S-FFVT)競賽側邊搖臂氣門系統，改善舊系統所使用的頂蓋式氣門蓋的缺點，更小的運轉阻力得以榨出更高的轉速，還能提升汽門揚程及增加轉速峰值、小而美的體積都是新氣門搖臂帶來的優勢。


Suzuki Racing Finger follower valve train system(S-FFVT)原理作動介紹

置頂噴射(S-TFI)

每缸單隻噴油嘴已經無法供給高轉速時所需的油量，為此，Suzuki的工程師在岐管上方加裝副噴油嘴來增加高轉速時的供油量，在賽車上早已行之有年，算是簡單又有效率的設計，這次也一併下放至新GSX-R1000車系上。


Suzuki Top-feed injectors (S-TFI) 介紹

兩段式進氣系統(S-DSI)
Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)兩段式進氣系統的導入，具有不增加車身重量、結構簡單、不增加研發成本及長度可變等優點。四個進氣口採雙段式設計，利用兩組進氣口之間製造落差，在1、4缸採用雙段式進氣系統。2、3缸則採用單段進氣系統。

長、短進氣口分別能在高轉速和中低轉速下發揮其效能，利用氣流的物理特性，中低轉速時讓長進氣口發揮作用，高轉速時則讓短進氣口發揮功效。在中低轉速下大部分的空氣都從長進氣口流往短進氣口，進而提升中低速域的動力和扭力；在高轉速域下空氣則透過位在長進氣口下方的落差直接流往短的進氣口，以提升最大動力與扭力。


在S-DSI雙段式進氣口和兩個單段進氣系統的組合下，帶來更廣域並且順暢的引擎動力，這也是為何能夠無縫地從中低轉速拉升到高轉速的秘密。




雙通排氣系統(SET-A)
以往在排氣管迴壓控制上，都是在尾段前端加裝閥門來控制低、高轉速時的回壓值，新的GSX-R1000R除了在尾段的閥門外，更在頭段設計了雙閥門的裝置，名為Suzuki Exhaust Tuning Alpha (SET-A)。在引擎的第一缸與第四缸、第二缸與第三缸中間加裝迴路，並用閥門裝置來控制迴路開啟或關閉，這樣的好處是在高轉速時能降低排氣的回壓，又能兼顧低轉速的扭力反應。


安裝在頭段的蝴蝶閥門機構，其位置相當緊湊。


SET-A排氣閥門作動原理

論車架
「斬筋斷骨，賦予新生」

重新設計過的鋁合金車架，不僅在重量上較舊款更輕了10％，同時車體寬度更為緊縮，後搖臂卻加長了40mm。
大概就是胖子變瘦又長高了的概念，整體的改良換來的是更好的重心集中，實現了俐落及穩定的操控性能。






論懸吊「新世代獨立閥門懸吊加持」

全新的SHOWA Balance Free Front fork(BFF)前叉，其實早已出現在同級對手ZX-10R身上，這組獨立閥門的前叉組，功能在市售車中已屬強大。而負責後方減震的重責大任同樣也交給由SHOWA生產的BFRC-lite避震處理，同樣有著全可調整的特性，對於GSX-R1000R在彎道上的表現，前後避震的表現相當亮眼。至於標準版GSX-R1000所搭配的則是BPF前叉及後避震，在外型及功能上就略顯單薄。



獨立的左、右預載調整。


壓側、伸側設定也是獨立調整。


後避震同樣具有獨立調整功能。



論電控
「電子科技把關，安全性更加出色」

既為新世代公升級仿賽代表車款，自然也朝數位化的規格邁進。新GSX-R1000車系採用線傳油門(Ride-By-Wire)利用電子訊號取代傳統的鋼索，油門控制更為精準，搭配運算速度更為敏捷的32位元雙處理器電腦(ECM)，加上擁有六向、三軸感應及位置信息的慣性測量單元(IMU)，可從俯仰角(Pitch)、迴轉角 (roll)，旋轉角(YAW)等3個主軸6個方向檢測車身動態姿勢以利電腦控制車輛動力、牽引力、煞車力道分配及過彎等動作，這也是透過MotoGP而來的技術。



騎乘模式(S-DMS)是根據彎道、一般市區騎乘、高速巡航等各種狀況與個人的騎乘習慣、喜好等來選擇騎乘模式，可設定十種的循跡控制模式。加上彎道ABS、十段可調的賽道循跡系統(MT-TCS)等電子控制系統的導入，就有如吃了大還丹般足足增加一甲子的功力，讓GSX-R1000R有著與對手拼搏的本錢。



論外觀
「更為俐落的線條及LED燈組堆疊出更具科技感的外觀！」

GSX-R1000R在外觀上有著比前代更為流線的造型。


整體的設計更為洗鍊、簡潔，同時搭配MotoGP廠隊配色，吸睛程度大為增加。前方向燈為LED燈組。


黑色與金色的搭配，低調奢華的質感油然而生，雖然他是一輛強調戰鬥的車款。


原廠就配備防甩頭。


多功能液晶儀表讓各項行車資訊一覽無遺。


原廠搭配晶片鑰匙，防盜性大為增加。


位於儀表右側的突起物，應為溫度及氣壓感測器，用以提供電腦外部溫度等資訊。


LED大燈採上下分離式，兩旁的LED日行燈條則為「R」版專屬。


瘦身後的油箱更好挾持、曲線更為迷人。


右側手把總成：將斷電開關與啟動開關整合為一，下方則為駐車警示燈開關。


煞車總泵採用NISSIN製造，拉桿可調。


左側手把總成：近/遠燈及超車燈開關已整合到前方，灰色區域則是液晶顯示資訊切換及選單控制操作，黑色的「MODE」鍵則是S-DMS動力模式切換，下方依序則是方向燈及喇叭開關。


離合器拉桿為傳統鋼索式，間隙可調整。


油箱有19公升的容量。


十年一劍，GSX-R家徽再度以榮耀之姿重現。


不像同級對手那樣的浮誇，GSX-R1000R採用了較為保守的尾部設計，後座上的「1000R」則彰顯出此車的不凡身份。
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尾座蓋下方有隨車工具。


LED尾燈設計，採用兩種不同LED組合。


內側為煞車燈採雙排LED，外側為導光LED，辨識度相當高。


煞車系統採用Brembo對向四活塞輻射卡鉗，搭配直徑320mm的混合式鎖點浮動碟。  


Brembo精心打造的混合式浮動碟，除了傳統的圓型浮動扣外，還加入最新的T型浮動扣，制動效果大為增加。


後碟則採用220mm固定碟加上單活塞卡鉗，卡鉗為NISSIN製作。


輪框為六幅式，為日本大廠ENKEI代工。ENKEI也是長期與SUZUKI合作的廠商之一。


流暢的進、退檔快排系統，讓騎士無須理會離合器操作，在進出彎道時能更專心在油門與剎車的控制上。


多連桿後避震的連桿機構。


退去了MotoGP配色的GSX-R1000R，黑藍配色倒也有種低調的美。




大叔後話十年磨一劍，終於讓Suzuki向全世界宣告王者再臨，看看目前台灣日系公升級仿賽車市場，在價格及性能比上真的沒有一個能打的。姑且不論Yamaha R1M或是Kawasaki ZX-10R，在價格上都直逼百萬台票大關，就C/P值而言絕對沒有GSX-R1000R的82.8萬來的優異。總代理台鈴工業今年的火力可是相當猛烈，這樣的價格及配備真是讓擾亂市場的一池春水。至於國內其他競爭者能否跟上這腳步，讓我們拭目以待。



我是大叔，下次見。


性能諸元

引擎形式	直列水冷四缸16汽門雙凸輪軸引擎
缸徑x行程	76.0 x 55.1mm
排氣量	999.8c.c.
壓縮比	13.2:1
最大馬力	202ps(台規188ps) @ 13,200rpm
最大扭力	117.6Nm @ 10,800rpm
軸距	1425mm
座高	825mm
濕重	203kg
變速系統	六速固定嚙合齒輪變速箱
離合器	濕式多片式滑動離合器
傳動方式	525規格鏈條
煞車	前 Brembo Monoblock輻射式四活塞卡鉗搭配Brembo 320mm 混合式鎖點浮動碟
	後 Brembo 雙活塞卡鉗搭配220mm固定碟
輪圈	輕量化六爪鋁合金輪框 前 120/70ZR17M/C (58W) 後 190/55ZR17M/C (75W)
輪胎	Bridgestone RS10
冷卻系統	雙風扇 鋁合金水冷排; 鋁合金油冷散熱器
汽門	DOHC 16V ;可變正時汽門系統 Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) system
汽門直徑	31.5mm (進氣) / 24.0mm (排氣)
汽門材質	鈦合金
曲軸正時	180度
油門	電子線控油門
儀錶板	全LCD多功能儀表板
排氣管材質	鈦合金
電控系統	進退檔快排系統、起步彈射控制系統、Motion Track Brake System、Easy Start 起步輔助系統 騎乘模式選擇器 (S-DMS)、循跡控制Motion Track Traction Control、輕量化電瓶

阿魯的榮光時代, 跟其他車廠相比, 的確是有點晚了。

近十年，大家耳熟能詳的公升級仿賽車款, 不是十字曲軸的R1/R1M, 不然就是稱霸WSBK的ZX-10R, 抑或是義大利當家超跑Panigale 1199/1299。各車廠莫不卯足全力把自家最頂級的仿賽車款做到最好, 不論是MotoGP技術下放, 或者是各式各樣新穎的電控系統等等, 在敵長我消的趨勢下, 都讓SUZUKI的光芒越見消逝。



2011年, 在日本經濟衰退與天災的壓力下, SUZUKI決定退出燒錢的MotoGP賽事, 也一併重整公升級仿賽車與MotoGP廠車的策略。2014年SUZUKI決定回歸後, 將原本採用V4引擎的GP工廠賽車GSV-RR砍掉重練改為採用直四引擎的GSX-RR, 理由是可以將MotoGP的技術更有效的運用在市售仿賽車上。

2017年到了。是的, 那傳說中的公路賽之王--阿魯1000回來了。



新款的GSX-R1000有兩種, 一般版本與後面多了一個R的頂級版本, 有更強大的配備與戰鬥力, 騎過不少台最新公升級仿賽車的我, 卻沒想到2017的GSX-R1000R是這麼容易親近。

說來一點也不誇張, 我第一次跨上GSX-R1000R, 在山路上騎了第三個彎, 就可以輕鬆地磨膝蓋, GSX-R1000R聽話的程度, 簡直像是認識多年的老朋友。



先來講煞車系統好了, GSX-R1000R搭載全新六軸感應器的動態系統, 配合彎道ABS系統, 可以隨著傾角自動調配ABS的介入時機。我可以很輕鬆的在直線放膽加速, 入彎前再帶著煞車入彎, 加上SHOWA BFF前後懸吊的良好支撐性, 過彎穩定性簡直無可比擬。進入APEX點之後, 油門稍開, VVT可變汽門讓GSX-R1000R在低速的扭力也相當充沛, 車身直接拉正即可快速出彎。


如果你想嘗試一下出彎加速的快感, 過APEX點後也可以放膽的大手油門。感應良好的TCS (Traction Control System, 循跡控制系統)會精確的計算引擎動力輸出與後輪抓地力之間的平衡, 在適當的時間出手保護你, 那種出彎的快感真的是大呼過癮。



動力的部分有A/B/C三段可調, 簡單一點來說, 就像是1000cc / 750cc / 600cc的分界。
SUZUKI透過電控油門(Ride-by-Wire)的程式調整, 除了引擎輸出的動力大小不同, 最重要的是油門反應速度的差異, 以對應不同的路況和使用狀態。也有人把A/B/C模式稱作Sport/Street/Rain模式, 不管哪一種說法都可以, 反正差距就是那樣。
當然, ABS系統介入的早晚與TCS系統介入的早晚也會相對應的跟著調整, 在安全的基礎上可以騎得非常快樂。



特別不能不說的是GSX-R1000R的快速排檔系統(Quick-Shift-System), 這套在近幾年的仿賽車款上被大量應用的機構, 幾乎已經成為大家的標準配備了。不過, 我會跟各位分享兩個差異, 第一個是 "進檔快排" 還是 "進退檔快排" , 第二個則是"腳感的差異"。

進檔快排很容易達成, 就像很多人會用的 "不拉離合器進檔" 一樣, 利用動力的空隙升檔。



在賽車上是利用退點火角的方式產生動力空隙, 所以直線加速的時候你可以把油門灌到底, 左腳勾勾勾的就衝上300km/h
你不要以為你是神之手, 換檔技巧有多厲害, 快排絕對比你厲害多了。
退檔快排就比較少見了。電腦會自動計算各檔位之間的轉速差, 在你退檔的時候自動補油。簡單說連入彎減速的退檔動作也有電腦輔助完成，除了減少退檔之間的轉速差而讓車身更穩定外, 也可以減少危險的發生。



要達成進退檔快排, 除了電腦反應要夠快之外, 電控油門也是不可或缺的。此外, 引擎部分的機械結構強度和耐用性也非常重要。
也因此並不是所有高階公升級仿賽車都有進退檔快排, 如R1/R1M, ZX-10R等也都只有半套的 "進檔快排"。
GSX-R1000R可說是在日系四大廠的先驅, 也顯示SUZUKI對自家產品的成熟度與信心。

哇哇....好文要推啊

GSX-R1000R
ZX-10RR
YZF-R1M
CBR-1000RR SP
1299 Panigale R Final Edition
這年頭公升級愈來愈難駕馭了

越來越漂亮越來越科技的人性化設定!!不錯真的好棒棒!!

感謝分享

新阿魯超讚，超好騎

車主簽到

黑藍色的好酷欸！
但我也是趴不下去的那一族

買不起法拉利、保時捷的車超跑，買這台立馬擁有超跑，還不心動嗎?可是瑞凡，你那肚子....

不得不令人擊節讚賞台鈴,有心就能做到最好
動力幾乎原汁原味保留
相對於隔壁CBR85慘案,簡直視自家車格於無物
腦粉還能把這件自毀形象的糗事拿來自豪就很滑稽