前言:
從G5車系開始搭載的戰斧引擎, 隨即讓G5車系一舉成為國產的氣冷馬力王
雖然如此, 光陽研發與創新的腳步也不曾停過
後來推出的G6, 在G5引擎的基礎上配備了可變進氣系統(VACS), 提升低速的扭力與反應
前陣子推出的新G6, 除了搭載LED大燈等多項高科技配備
出現在新G6 150引擎上的可變氣門控制系統(VVCS), 更是國產機車劃時代的進步
就讓我們來分享一下新G6的引擎與各項配備吧
引擎
光陽VVCS系統(Variable Valve-lift Control System), 可變汽門控制系統
從G5開始, 光陽的汽缸頭天柱上多了兩隻小骨頭
R是代表右邊, L是代表左邊; E代表Exhaust, 表示靠近排氣門, I代表Intake, 表示靠近進氣門的位置
新G6的引擎代號是AAG1, 可說是G6引擎主系的旁枝
最特別的是凸輪軸與過往大家常見的不同
除了前後的軸承之外, 最大的不同是管理進氣的凸輪有兩個
排氣則維持一個
從側面看, 可以很明顯地看出負責進氣的兩組凸輪長得有一些不同
這個角度可以看出, 兩組進氣凸輪會讓進氣門"開始開啟"的時間不一樣
開啟的持續時間也不一樣
為什麼要不一樣呢?
如果你有聽過仿間 改裝引擎要一起改高角度凸輪軸, 可以讓馬力更好 的這句話
這就是主要原因之一
在開始說明原理之前, 我們先來看一下實際測試的結果
大家會比較容易懂
馬力測試
為了完整表現光陽可變氣門的特性, 我們在測試前做了一個小小的開關
模擬一般的凸輪軸和高角度凸輪軸產生的引擎動力差異
只要在VVCS的電子控制器上, 給予12V的電源
就可以手動控制可變氣門系統的開啟與否
這個控制方式跟G6的VACS控制閥門開啟的方式相同
先強迫關閉VVCS可變氣門系統(使用低角度凸輪軸), 來測馬力的輸出
從馬力圖上的結果得知, 當使用低角度凸輪軸時
測得最大馬力輸出為9.8匹
如果強迫把VVCS系統打開(使用高角度凸輪軸)
最大馬力可以提升到11.63匹
既然如此, 那大家都裝高角度凸輪軸就好啦~~ 
對, 這也是仿間改裝引擎的做法之一
不過, 我們把低角度凸輪軸與高角度凸輪軸的馬力圖疊在一起看
各位就會知道差異了
低角度凸輪軸在中轉速的扭力, 完全打趴高角度凸輪
因為在低轉速甚至中轉速時, 並不需要這麼多的空氣進入引擎燃燒
太多的混合氣進入引擎, 反而造成馬力的流失, 甚至怠速不穩的現象
也就是有了低速, 沒高速; 有了高速, 又沒低速
就像天平的兩端很難兼顧
自古以來, 想解決這個問題的人很多....
比如說日本的本田宗一郎研發了HONDA VTEC引擎科技來兼顧高速與低速
光陽則是研發了非常類似HONDA VTEC技術的VVCS 來解決這個問題
就讓我來跟各位說明吧
首先, 光陽的VVCS系統一樣有兩組氣門搖臂, 一公一母
左邊的搖臂是負責高角度凸輪(雄性), 右邊的搖臂是負責低角度凸輪與控制氣門開閉(雌性)
當低速時, 只有右邊負責低角度的氣門搖臂會讓氣門開啟
當引擎轉速升高到6300轉(光陽的ECU電腦系統預設值)
左邊搖臂(雄性)會伸出一根鋼柱, 插入右邊(雌性)的搖臂中
啊~~~~一根棒子就跟一個洞結合了
為什麼左邊搖臂(雄性)的那根鋼柱會變大變長伸出來呢?
因為利用引擎運轉的機油壓力, 把鋼柱推出來
右邊搖臂(雌性)的相對位置也有一個洞, 剛好讓左邊搖臂伸出的鋼柱可以插入
(細節我就不多說了, 大家都是成年人了.....)
所以, 馬力圖上那條藍色的線
就是VVCS作動時得到的馬力曲線圖
新G6 150 VVCS的最大馬力為11.53匹
上面的馬力圖看不懂沒關係
我已經幫各位畫好重點了
在引擎轉速6300轉之前, 新G6的引擎是採用低角度凸輪, 馬力曲線是紅色那條
引擎轉速超過6300轉之後, 新G6的引擎改用高角度凸輪, 馬力曲線變成藍色那條
VVCS系統解決了一組凸輪軸無法兼顧高低速的缺點
而把高低兩個凸輪的優點全部集合
低速飽, 中速強, 高速猛
一句話, 就是通透
然後, 國產改裝ECU的知名廠商aRacer
已經開發出對應新G6可變氣門用的全取代ECU
透過供油和點火提前角的微調
最大馬力由原本的11.53匹提高到12.1匹
雖然只有多了0.6匹, 但是6000轉之後的動力明顯提升
也解開了原廠限轉在9250rpm的封印
為了用油壓控制VVCS系統的運作, 新G6的汽缸頭還多了一些油道
這個是讓高低速凸輪同步的機構
原本的氣門搖臂固定銷也多了一個小閥門, 可以從這邊調整油壓的大小
進而改變高低速凸輪接合所需要的油壓大小
不過, 沒有原廠維修手冊的參考值, 我們不建議自行調整
這顆新G6 VVCS的缸頭(代號AAG1)
側面加了油壓開關控制迴路, 實際上ECU也是控制這邊的電磁閥開關
來決定機油是否會流進可變氣門控制
當引擎轉速超過6300轉, 電磁閥門打開後
機油就會在左右兩孔之間流動, 讓VVCS系統開始啟動
如果各位仔細的反覆看了我們的照片和文字
對VVCS系統還是不太懂...
沒關係, 我們幫各位準備了解說影片
此外, 也要順便跟各位提醒
新G6的氣門調整方式與以往的車款略有不同
主要是進氣門採用了新的調整方式
新G6的進氣門間隙採用汽車的厚度調整片機構來調整
當發現氣門間隙改變時, 需要更換厚度不同的調整片來調整
而非傳統的旋轉方式
排氣門因維持原本設計, 故還是用原本的螺絲調整氣門間隙
火星塞處也多了散熱鰭片導流幫助冷卻
節流閥進氣端的口徑為37mm
ECU仍維持原本的西門子系統
ECU的代號為3920A-LGL9-AAG1-900
噴油嘴也是西門子製品
油嘴維持兩孔設計
噴油嘴的位置更靠近進氣道
進排氣門的代號也是AAG1, 專門為新G6開發的版本
原廠的新G6 150 VVCS採用平頂活塞
汽缸的油道在中間多了一個凸點
可以將部分的機油再由銅製的噴嘴往曲軸送
曲軸旁邊有一個細小的噴嘴
是將機油高壓噴射到活塞底部, 幫助直接承受爆炸高溫的活塞進行降溫
使引擎的耐用度更高
引擎case的曲軸開口尺寸約為68.7mm
汽缸底部的尺寸約為66.9mm
電盤正時記號需將電盤上的T線正對缺口
傳動與空濾
紙質空濾採用六顆螺絲鎖在空濾盒上, 目測形狀與G6不同
濾紙代號為17211-AAG1-9000是專為新G6開發的版本
單顆普利珠的重量為12.6克
六顆普利珠的總重為75克, 平均單顆重量為12.5克
普利珠的厚度為14mm
普利珠的直徑為18mm, 也就是俗稱的1814規格
普利盤的盤面角度為14度, 舊款G6則採用15度的普利盤
套管長度為53mm
套管直徑為27mm
後傳動組採用GY6規格
碗公內徑為125mm
離合器的編號也採用AAG1
離合器蹄片長度為44.5mm
大彈簧的自由長度為105.9mm
彈簧線徑則為4mm
皮帶也是新G6的AAG1特規
長度為82.5cm
皮帶寬度則為20.4mm
懸吊
新G6的後懸吊採用等距彈簧設定, 採三段預載可調
後避震角度為73度
煞車
前煞車的總泵尺寸為1/2英吋
後煞車的總泵尺寸也是1/2英吋
前煞車採用單向雙活塞卡鉗, 配上浪花浮動碟盤
前卡鉗活塞口徑為25.4mm,
配上1/2英吋的總泵後, 放大倍率為8倍
大燈
新G6的LED大燈是光陽首次在速克達車上搭載的大燈系統
最大好處是省電與壽命長, 加上白光的特性, 也是近來高級車種必備的配備
上方HB是遠燈(High Beam), 下方LB是近燈(Low Beam)
LED大燈為國內知名大廠福安製造, 耗電量為16W
大燈亮度
近燈的照射範圍
遠燈的照射範圍
新舊G6比對
左邊為舊款G6的大燈, 右邊則為新G6的LED大燈
我們要把舊款G6的燈罩, 直接換上新款G6的LED大燈
所以舊款G6是可以無痛直上新款的LED大燈
不過一般的鹵素燈泡插頭是大的三PIN接頭
新款LED大燈的接頭則為防水接頭
舊款的鹵素大燈重量僅有663g
新款G6的LED大燈因為內含散熱模組等, 重量提升到1094g
大燈亮度比較
新G6的LED近燈
舊款G6的鹵素燈泡近燈
新G6的LED遠燈
舊款G6的鹵素燈泡遠燈
新舊款G6的後輪框有一些差異
舊款G6的後輪框為12吋3.5J
新G6 150 VVCS的後輪框為12吋3.0J
舊款G6的後避震是疏密彈簧, 後避震角度為74度
新G6的後避震採用等距彈簧, 角度為73度
![KYMCO 新G6 150 VVCS可變氣門系統解析8784]()
一直有網友在問, 新G6的車殼能不能裝到舊款G6上
我們就來比對看看
胸蓋的寬度有很大差異
左邊是舊款G6, 右邊是新G6
我們把新G6的馬桶放到舊款G6車上
看起來似乎可以直上!!!
不過, 馬桶後方的形狀有點差異
所以螺絲沒有辦法鎖
胸蓋的形狀也有蠻大的差異, 所以只換置物箱是不行的
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新G6 VVCS 150改裝Racing Brembo的前叉與Brmebo卡鉗
在G6 Brembo版本還沒有推出之前, 我們可以用Racing Brembo的材料來改裝新G6
左邊是Racing Brembo的前叉, 右邊是新G6 150 VVCS的前叉
墊片的尺寸是一樣的
將原本新G6的前叉拆掉, 直上Racing Brembo的前叉
當然Brembo也要一起裝上去
原本的電子速度感應也可以直上
完成!!
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