開創都會移動新型態 – BMW i3 REx

作者：次元



面對全球氣候變遷、資源供需失衡的現實狀況，世界各國政府與各大汽車製造商紛紛投入綠能車輛的開發以及推廣，如何在日常生活各面向達到節能、降低碳排放的目標，是當前我們所要面對的共同課題。

BMW 集團自 1969 年起投入電動車研發至今擁有長達 40 年以上的歷史，有鑑於綠能概念逐漸成為移動載具的一項顯學，BMW 在 2011 年大刀闊斧成立 BMW i 子品牌，以「永續發展」(Sustainability)為核心，思考移動方式的未來趨勢。i 子品牌除了實現純粹電力驅動的模式，也在產品研發、生產製程、材質選用到動力系統各方面貫徹了永續環保的概念。



BMW i 品牌在 2014 年率先於歐美市場販售，國內市場也由總代理汎德汽車在六月份的時候正式引進，同期並與 i8 電動跑車連袂亮相，與歐美市場相同，主力車型 i3 電動車共導入了報價239萬元的 i3 純電動車型以及本次試駕報價 299 萬的 i3 REx 增程版電動車。（按此參閱）雖然 i3 REx 增掛一具 647c.c. 的直列雙缸引擎，但實際上僅供作發電機的任務，與車輛驅動並沒有直接關聯，是故兩款 i3 皆為純電動車，不過依照國內的法規認定，有引擎的電動車一律歸類為 Hybrid 車種，因此 i3 REx 懸掛為普通車牌在此合先敘明。




i3 全車燈具皆採用節能且具高流明的 LED 光源設計，具有結構簡易、質地輕盈及低熱度的優勢。


無論是 i3 或 i3 REx 皆採用前 155/70R 19 吋、後 175/60R 19 吋的輪組，並將胎面設計為細窄型以節約動能的消耗。

基本上 i 品牌，在車輛設計與產品導向各項環節上與 BMW 已經是截然不同的兩件事情，彼此僅存的唯一關聯大概就是鑲嵌的車徽以及類水箱罩的造型設計。如同 BMW 集團董事會執行長 Dr. Norbert Reithofer 所言，i 品牌從研發、生產製造、到材料回收再利用，每一環節均依循永續發展的基本準則，因此在 i3 上面可以看見大量的回收材質所製作的部件。整車的構成則是大量採用複合材料與鋁合金材質製作，BMW 集團在近年成功將 CFRP(Carbon Fiber Reinforced Plastic) 製程量產化，並且在其中還含有 10% 的碳纖維原料是回收製成，鋁合金車架亦是透過回收鋁罐再製而成，提供輕量化且高剛性的車體結構。



i 品牌與 BMW 僅存的唯一關聯大概就是鑲嵌的車徽以及類水箱罩的造型設計。


i3 整車的構成則是大量採用複合材料與鋁合金材質製作，其複合材質中有 10% 的碳纖維原料是回收製成，鋁合金車架亦是透過回收鋁罐再製而成。


多功能方向盤具有 EPS 電子動力轉向輔助，其轉向半徑相當小，可以在雙線道進行迴轉。

方向盤前方的 5.7 吋液晶儀表板讓時速、電量、充電情況等行車資訊一目瞭然。





直覺式操控排檔桿則整合至方向盤機柱右側，為 BMW i3 創造了懸浮般的視覺感受。


中控台中央配置 10.25 吋 iDrive 螢幕，整合 BMW 原廠繁體中文導航、倒車顯示系統。


10.25 吋 iDrive 螢幕導航地圖顯示。


10.25 吋 iDrive 螢幕倒車顯影。


10.25 吋 iDrive 螢幕障礙物偵測警示。


空調介面、藍芽免持行動電話系統及 USB 連接裝置等行車資訊系統。


中央鞍部設有 iDrive 手寫控制面板、動態行車模式切換含 ECO PRO 節能模式...等配備。


動態行車模式切換含 ECO PRO 節能模式切換畫面。

另外在內裝部分有 25% 的內裝塑料以及外觀採用的 Thermoplastics 熱塑性塑膠也是以回收或再生原料製造而成、座椅織布以 100% 回收再製的聚酯纖維(Polyester)組成，其中 34% 的聚酯纖維來自回收的 PET 寶特瓶。中控台區域可以見到採用具生長快速特性的桉樹做為飾板，在門板隔熱材質以及皮革染料等處也皆是採用天然元素製作而成。



內裝以羊毛織布、天然皮革的淺灰色為主軸，搭配保留原始紋理與色澤的尤加利木飾板。


駕駛座門側控制介面。


前雙座椅皆為手動調整功能。


i3 採取對開式車門設計。


其後門把隱藏在中央區塊，欲開啟後門必須先將前門打開，雙開狀況下關閉車門需先關閉後車門。

在空間機能上，i3 的表現並不算特別突出，後座空間對於普通成年人來說略顯侷促，另外杯架的設置也使得後座左右分別獨立。在外觀上看似緊湊的車身卻有著寬 1,942mm ，高 1,291mm 的車身尺碼，搭配較高的車身，整體來說 i3 的乘駕視野相當開闊清晰，再加上 ESP 電子動力方向盤的輔助，以及雙線道即可進行迴轉的優勢，對於繁忙的都會區走行，i3 顯得游刃有餘，另外還有自動停車輔助系統、障礙物偵測、倒車顯影等配備的搭載，對於普遍女性駕駛來說也相當適用、容易上手。




i3 的後座空間較為侷促，不過較高的車身加上寬 1,942mm，高 1,291mm 的車身尺碼提供不錯的駕駛視野及車室開闊感。


後座置杯架將左右區域分離，雖然後座中央設計平整但完全無法乘坐乘客，後座以承載兩人為限。

車頭保有小型置物空間可放置充電設備。


動力系統主要是透過擁有 170 匹德制馬力的電動馬達驅策，其 250Nm 最大扭力在油門踏板踩下的那刻即已是最大功率輸出，在原廠所公布的數據中 i3 REx 0-100km/h 只需 7.9 秒，不過這是一款因應都會移動而生的車款，起步雖快，但電動車衝勁對於用路人來說可能是相當大的威脅，因此在原廠的調校之下，當大腳踩踏油門的時候，輸出反映並不會直接將扭力瞬間釋出，而是階段性的作釋放，也因此在初速感受上會有稍微遲鈍，當時速越過 40~60km/h 之後才有鮮明的推進感，而整體的加速度如同各式電動車款一般呈現平順而線性的感受，以最從容優雅的姿態，悄悄的在喧鬧的城市中移動著。



i3 透過 170 匹德制馬力、 250Nm 最大扭力的電動的馬達驅策，以最從容優雅的姿態，悄悄的在喧鬧的城市中移動。


動能回收系統的阻力相當大，如果想讓 i3 控制的很舒適，就必須在油門的踩踏上花費一番工夫。


道路行駛的表現上受到 19 吋車輪的配置，當 i3 遇到較差的路況時車輛呈現較硬朗的感受，但實際上透過懸吊系統的吸收，能有效抑制震動及搖晃的情況發生。

自動停車系統

i3 電動車在許多面向打破了傳統世俗對於汽車的既定印象，像是環保材質的運用或是將複合材質普及化，甚至可以針對不同程度的損傷進行修復，除此之外 i3 也打破了電動車造型特異，具有科技感卻缺乏時尚人性的桎梏，另外 i3 也是量產車中少數率先將車輛與智慧型手機 APP 功能作充分結合的作品，在增程引擎的加持下 i3 REx 具有近 200 公里的續航力，當電池電力瀕臨下限的時後，系統會啟動引擎進行發電，維繫鋰電池的蓄電量，相較於先前所試駕的 PHEV 車款來說 i3 REx 在原廠的定義上屬於家中的第二部車，所以它的屬性包括整體車格的設定，皆較適用於都會區短程通勤或是上街購物使用。


BMW 針對 i 品牌電動車推出以環保材質製成的家用 Wallbox，最快僅需6小時即可將零電力充至飽滿，另外全台 BMW 展示中心及保養廠亦設置公共充電設備，搭配裕隆集團旗下的裕隆電能在全台各地設置的公用充電站點，目前總計有 500 座之公用電動車充電站，這也使得 i3 在國內的適用性強化不少。


所購買每部電動車均會配給兩副鑰匙以及兩張充電站用的磁卡。


在充電之前須先行於充電站的磁卡感應區刷卡。


i3 車輛充電槍規格。


i3 REx 的右後方為注電口、右前方則為加油孔。

充電時方向盤前方的 5.7 吋液晶儀表板會顯示電量及充滿的預定時間。





當電力低於 70% 的時候駕駛可以從 iDrive 系統中自訂義啟動引擎供電，這項設定可以確保電力儲量維持在 70% 。

BMW 希望透過 i3 的充分推廣，改變原有的都市移動模式，提供大眾更便捷、更智慧，而且大幅降低排放廢氣的新型都會專用載具，取代原本一車多用途的傳統燃油車款使用概念，但由於 i 品牌在今日仍屬於創新的交通概念，尤其對於身處亞洲地區的台灣市場來說，再加上 299 萬的報價或多或少也區隔了 i3 REx 的購買族群，並影響其普及率。





i3 的車主可以下載行動裝置 APP 並進行登陸註冊，當離開車輛的時候，手機 APP 除了可以顯示車輛所在的位置、電力、行車資訊等功能，另外也可遠端遙控車輛中控鎖等系統的啟閉，將創新智慧科技實現在日常生活之中。

據汎德原廠人員透漏，目前國內 i3 電動車的訂單莫約在 30 部之譜，與 i8 電動跑車的訂單數量相去不遠，購買的客群雖然散佈在各個年齡層，不過都有一個共通點就是這些客群都屬於高收入的社會中堅階層，雖然玩票性質高過於 i3 原先所賦予的使命，但現階段也唯有這樣的客群才有能力嘗試新形態的概念，與 i3 設計的初衷有所偏離。革命性的事物總有賴政府建構完整的配套與法規齊力推行，不過從國內法規現制來看，電動車的推廣仍有相當漫長的路要走，不過樂觀來看，至少 i 品牌電動車的引進，總為後世這場交通革命掀起了一個開端。





延伸閱讀
BMW i3 / BMW i8 規格配備表

各人是比較喜歡i8... 不過要選的話也是rex版本，我還不太信任現代的電池技術，用了幾年壽命就少很多了

之前在信義區展示純電動版有稍微開一下

場地小的情況下，油門控制不是很線性，在怎麼輕踩，也是有一種突然往前的感覺
駕駛座視野前方還可以，兩邊A柱感覺擋掉不少視野